Az Fidesz-kormány 2015-ben jelentette be a Modern Városok programját. Ebben Orbán Viktor miniszterelnök minden megyeszékhelynek megígérte a gyorsforgalmi útkapcsolat kiépítését. Ez mára szinte teljes egészében teljesült is: egyedül Zalaegerszeget nem érte el még sztráda^*Salgótarjánba, Kaposvárra és Veszprémbe ugyan nem autópálya vezet, de 2×2 sávos főutak, ami funkciójában teljesen megfelel ennek. Ugyan nem megyeszékhely, de a megyei jogú városok közül még Hódmezővásárhelyre nem vezet autópálya, de a 47-es út szinte végig 2×2 sávos Szegedig..

A fejlesztéseket nem a forgalmi adatok, a közlekedésfejlesztési és gazdasági észszerűség, sokkal inkább a politikai elvárások motiválták – ennek pedig súlyos ára van. Igaz, ez a jelenség nem 2010-ben kezdődött, elég csak arra utalni, hogy a hazai útfejlesztések esetében már a rendszerváltás óta hagyománya van a választások előtti átadásoknak. Már 1994-ben is pont az országgyűlési voksolás előtt sikerült az M1-es Győrtől nyugatra eső szakaszát és az M0 déli körgyűrűt átadni. A sietség volt a fő oka a legendásan drága és nehezen indokolható M6-os autópálya ppp-s szerződésének és a dombokba fúrt alagutaknak az MSZP-SZDSZ kormány alatt.

A sietségnek sokszor árfelhajtó hatása van, miközben már a tervezésnél is egyre szorongatóbb határidőket fogalmaznak meg a politikusok a tervezőknek, a projektek lebonyolítóinak. Ennek hatására pedig nem ritka, hogy értelmetlenül tízmilliárdokat dobnak ki az ablakon.

Az M44 esetében a túlzott sietség néhány év után felesleges útfejlesztéseket is hozott, nem mellékesen új kapcsolatot biztosítva Szíjj László szülővárosának. Ő a Forbes listája szerint a hatodik leggazdagabb magyar 229 milliárd forint becsült vagyonnal, jelentős részben az állami megbízásokkal kitömött útépítő Duna Aszfaltnak köszönhetően. A sajtóban gyakran szerepel a jachtjai miatt is, az egyiken korábban Szijjártó Péter külügyminiszter is nyaralt.

A Békéscsabát és Kecskemétet összekötő 44-es út fejlesztése régi vágya volt a környék lakóinak, ami természetesen érhető. A forgalmi adatokból látható, hogy a legnagyobb forgalmú szakaszon, Kecskemét térségében készül el utoljára, a szerződés szerint 2024-re az autóút. A legkevésbé forgalmas szakasz – a Békéscsaba és Gyula közötti – 2004-ben készült el a még a Fidesz-kormány által elindított Széchenyi Terv keretében.

A 44-es főutat elkerülő M44 gyorsforgalmi utat a legkönnyebben a Tiszakürt és Kondoros közötti szakaszon lehetett megépíteni – itt nem volt folyó, nagyobb akadály. Ezért 2019-re itt készült el először az új szakasz.

Az alábbi ábrán látható kékkel a 2018-as forgalom egységjárműben kifejezve. Ez a mutatószám a személyautókat 1, a teherautókat 2,5 értékkel szerepelteti. A 2020-as évben összesítve látható a 44-es főút és az M44 forgalma. Érdemes kiemelni, hogy úgy ilyen alacsony az új gyorsforgalmi szakasz forgalma, hogy erre még matricát sem kell venni a személyautóknak – a kormányzat szerint majd csak akkor kell, ha összekapcsolódik a sztrádahálózat többi részével. Így 2019 és 2025 között ingyen használható az M44-es.

Az adatok alapján felmerül a kérdés, hogy szükség van-e egyáltalán végig egy új gyorsforgalmi útra. Hiszen a forgalom csak nagyon kevés helyen haladja meg a 10 ezer egységármű mértéket, ami alatt nem igazán indokolt sztráda építése. Korábban nem véletlenül 2×1 sávos gyorsforgalmi úttal terveztek ezen a nyomvonalon, hiszen így elkerülhetők a települések, a forgalom pedig még nagyon hosszú távon sem indokolta volna a 2×2 sávot.

Az alábbi grafikon azt mutatja meg, hogyan alakult Kecskeméttől Békéscsaba irányába a 44-es út és az új M44-es kapacitásának kihasználtsága.

Jól látható, hogy szűk keresztmetszet három helyen volt:

• Kecskemét térségében,
• Szarvas térségében,
• Kondoros és Békéscsaba között

Szarvas és Tiszakürt között nem volt szükség autóút építésére. Ráadásul az új sztráda nem is csökkentette igazán a forgalmat Kunszentmártonig – az erre közlekedőknek valószínűleg nem éri meg kerülni. Az új M44-es kihasználtsága igazán csapnivaló, csupán 8 százalék. Az 5 ezer egységjármű forgalom egy másodrendű főútnak is alacsony, nemhogy gyorsforgalmi útnak. Sokkal hasznosabb lett volna, ha csak 2×1 sávon épül meg, plusz felújítják az érintett térség mellékúthálózatát.

Amire viszont biztosan szükség lett volna, az Kecskemét térségének fejlesztése. Ennek szerződését tavaly írták alá, a Duna Aszfalt-csoport 107 milliárd forintért építi meg ezt a 32 kilométeres szakaszt. Ahogy az alábbi ábrán látszik, nagyon gyors ütemen drágult az építés az M44-es szakaszain, amelyek szinte mindegyikében a Duna Aszfalt-csoport cégei érdekeltek. (Pedig ezek jelentős részben az építőipar termelői árainak elszállása előtt készültek el, a KSH adatai szerint az útépítés költségének emelkedése először csak 2021 utolsó negyedévében lépte át érdemben a 10 százalékot.)

A fejlesztések átgondolatlanságát mutatja, hogy a 2021-ben átadott új Tisza-hidat is magában foglaló, Lakitelekig megépített szakasszal együtt nagyon jelentős kapcsolódó úthálózat-fejlesztésre is sor került.

• 20,3 kilométeren felújították a 44-es főutat 8,1 milliárd forintért.
• Szentkirály és Lakitelek között tovább épül 4,6 kilométeren úgy az M44, hogy így nem ér el új kapcsolatot az M5 irányába.
• Építenek egy visszakötést Kecskemét irányába, a Tiszakécske-Kecskemét út jelentős részét átépítik, Szentkirály pedig kap egy új elkerülő utat. 

Forrás: NIF

A Kecskemét-Tiszakécske összekötő út jelölt része, benne a Szentkirály elkerülővel 2023-ra készül el, de 2024-re már átadják a fenti térképen szaggatott kékkel, az alábbin sárgával jelzett, teljesen új nyomvonalú M44-est az M5-ös sztrádáig. Ez a forgalom nagy részét minden bizonnyal elvezeti Szentkirályról, illetve általában erről a mellékútról. Ez az út alig 3700 egységjármű forgalmat bonyolít, a kapacitásának csak 18 százalékát használták a 2020-as mérések alapján.

A felújítása számításaink szerint mintegy 18 milliárd forintba kerül, a becslés részletei a csillagra kattintva olvashatók^*Kerestük e-mailben a Nemzeti Infrastruktúra Zrt.-t, hogy a projekt költségei hogyan oszlanak meg, de nem válaszoltak.
A pontos árakat illene a szerződésből ismerni, de a közbeszerzési eljárás során és a szerződésben is csak az összesített árat teszik közzé. Mivel közérdekű adatkérelemre jellemzően 45 plusz 45 nap után válaszolnak, és akkor is bizonytalan, hogy érdemi információkat adnak-e meg, ezért más projektek költségei alapján becsültük meg, hogy miből áll össze a 35,5 milliárdos Szentkirály-Lakitelek szakasz költsége. A sztráda és a kerékpárút mindenképp megépült volna, a lekötés és a burkolatmegerősítés részét vettük nem feltétlenül szükséges elemnek az alábbiak szerint
Szakasz – Km – Mrd Ft/km – Összesen mrd – Szükséges/nem szükséges
M44 főpálya – 4,6 – 3 – 13,8 – szükséges
2×1 sávos új főút – 2,8 – 2,3 – 6,4 – nem szükséges
Burkolatmegerősítés – 16,2 – 0,7 – 11,3 – nem szükséges
Kerékpárút – 13,3 – 0,3 – 4 – szükséges. Ezért cserébe várhatóan mindössze egyetlen évig lesz érdemi forgalom ezen a négy számjegyű úton, amely a térségben is rengeteg munkát elnyerő Szíjj László szülővárosába vezet.

De nem ez az egyetlen nehezen érthető döntés. Az M44-es épülő 32,2 kilométeres szakasza messze elkerüli Kecskemétet. A mostani főutakon is ennél alig hosszabb, csupán 34,7 kilométer az M5-ös elérése.

Az M44 vonalvezetése Kecskemét térségében

A célt a meglévő főutak felhasználásával is el lehetett volna érni. Ha már eldöntötték a Kecskemét-Szentkirály-Tiszakécske szakasz felújítását, azt 2×2 sávosra bővítve – két új átkötéssel a régi 5-ös út irányába – az M44-es épülő szakaszához képest 1,5 kilométerrel rövidebb szakaszt is építhettek volna. Ezzel pedig becsülhetően 10-15 milliárd forinttal lett volna olcsóbb a gyorsabb elérést biztosító új út építése. Nem mellesleg kiváló minőségű termőföldeket sem kellene a művelés alól kivonni.

Az épülő nyomvonalváltozat mellett az szólt, hogy az majd egyszer az M8-as útvonalának része lehet Kecskemét és Szolnok között. A jelenlegi tervek szerint azonban ez a szakasz ebben az évtizedben nem épül meg.

A kormányzat így végül a lehető legdrágább, leglassabb elérését biztosító, a környezetet a szükségnél jobban terhelő megoldást választotta. De legalább hétszer tudnak szalagot vágni az egyes új szakaszok átadásakor.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkIdehaza extraprofitot, külföldön csak veszteséget termel a kormány kedvenc útépítő cégePróbál külföldön terjeszkedni a Duna Aszfalt, de az eredmények egyelőre nem említhetők egy lapon az idehaza elért kiemelkedő növekedéssel és profitrátával.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÁtadták a Simicska-Orbán háború és a túlárazás szimbólumává vált autóutatA kormány addig védte az M4-es Szolnok körüli költségeit, amíg Simicska Lajos nem kezdett el telefonálni 2015. február 6-án. A félbemaradt szakaszt most adták át, és összességében még drágább lett.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz úthálózat legjobb részét passzolja le a kormány 35 évre, a tönkrement utak maradnak az állam nyakánA gyorsforgalmi tender generációnyi időre bebetonozott nyertese annyi bevételre számíthat 2057-ig, mint az államosított nyugdíjpénztári vagyon.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet autóút Duna Aszfalt gyorsforgalmi út M44 nif pazarlás Olvasson tovább a kategóriában