A Wizz Air és a kormány szerződése alapján az állam 2017 áprilisától támogatást nyújt öt nyugat-balkáni országba indított járatokra. Ezért eddig közel 1,3 milliárd, negyedévente 214 millió forint támogatást fizetett az állam – tudtuk meg az Innovációs és Technológiai Minisztériumtól. 2018 szeptemberéig hat negyedévet zártak le, összesen 293 ezer utas váltott jegyet ezekre a járatokra, 84 százalékos volt a kihasználtság.

A nyugat-balkáni városok és a magyar főváros közti Wizz Air-utasok mindegyike tehát átlagosan 4382 forintot kapott ajándékba a magyar adófizetőktől.

A koncesszió szerződés (pdf) értelmében mind az öt nyugat-balkáni városba legalább heti két járatot kell üzemeltetnie a Wizz Airnek. A járatok gazdaságosságára a sűrűségük utalhat: a nyári menetrendben Podgoricába és Tiranába repülnek a kötelezőnél többször, egyaránt heti három alkalommal.

Az árak rendkívül alacsonyak: április elején még júliusra is lehetett 2290 forintért jegyeket kapni, és 15 390 forint volt a legdrágább jegy erre a hónapra Pristinába, illetve Szarajevóba. Podgorica és Tirana viszont jóval drágább volt.

Ezek alapján életszerűnek tűnik az a feltételezés, hogy a tiranai és podgoricai járatok üzletileg életképesek. A tengerparttól jóval távolabb eső Pristina és Szarajevó feltehetően jelentős veszteséget termel, míg Szkopje esetében nehéz ezt megítélni, mivel itt jelentős a Wizz Air jelenléte, két tucatnyi másik városba is repülnek a macedón központjukból – így akár fenntartható is lehet a magyar járat, részben a repülőgépek bázisok közti forgatása miatt.

A magyar fapados Tiranából Budapest mellett Memmingenbe, Dortmundba és Londonba repül, Podgoricából Milánóba, Memmingenbe, Katowicébe és Varsóba. Prisitnából a tiranai kapcsolatok mellett Bázelbe. Szarajevóból azonban csak a magyar fővárosba, mivel a boszniai járatok egyébként Tuzlából indulnak.

A 2018 szeptemberéig kifizetett támogatás nem sokban marad el a maximálisan elérhetőtől: a szerződés értelmében összesen 4 milliárd forintot tud a Wizz Air igénybe venni négy év alatt, de évente csökkenő mértékben. Az első másfél évre 1,7 milliárd forint jut, ennek háromnegyedét ki is használták.

A Wizz Airt is megkerestük, és az alábbi választ kaptuk tőlük:

„A nyugat-balkáni járatok a várakozásoknak megfelelően teljesítenek, amit az is jelez, hogy a tiranai, podgoricai és szkopjei járatok gyakoriságát az indulás óta meg is növeltük^*Szkopjébe azóta azonban ismét heti kettőre csökkent a járatszám.. Arra számítunk, hogy a négyéves koncessziós időszak végén ezeknek az útvonalaknak egy része üzleti alapon is életképes lesz. Az egyes úti célokra vonatkozó konkrét adatok viszont bizalmas üzleti információnak számítanak.”

A sorok között kiolvasható, hogy nem tartják az állami támogatás lejártát követően az összes útvonalat fenntarthatónak üzleti alapon, és pont az általunk is kiemelt, rendkívül alacsony árakkal hirdetett szarajevói és pristinai járatokat nem említették.

Júliusra a jegyárak átlagosan az alábbiak szerint alakultak, ami elég beszédesen mutatja, hogy a szarajevói és pristinai járatokra szinte még ingyen sincsen szükség:

• Szarajevó – 6112 Ft, heti 2 járat
• Prisitina – 9168 Ft, heti 2 járat 
• Szkopje – 15 468 Ft, heti 2 járat 
• Tirana – 31 587 Ft, heti 3 járat 
• Podgorica – 38 280 Ft, heti 3 járat 

Hiányzó turisták

Megnéztük azt is, hogy mennyire látszik a hazai és/vagy a nyugat-balkáni statisztikai adatokban a turizmus megugrása az új járatok hatására. A megadott utasszámok alapján egy évre vetítve 195 ezer utasa volt a járatoknak. Ennyi utasnak a magyar és külföldi turisztikai statisztikákban nyoma kellene hogy legyen.

Problémát okoz azonban, hogy az említett öt országból egyszerűen annyira kevés turista jön Magyarországra, hogy nem is méri a KSH. A koszovói és montenegrói állampolgárokat egyszerűen Szerbiához adják hozzá. Albánia, Bosznia-Hercegovina és Macedónia az egyéb európai országok kategóriájába tartozik a törpeországok, Fehéroroszország, Moldova, Izland és a kakukázusi országok mellett.

A magyar turisták száma Montenegróban ugrott meg érdemben a program beindítása után, alacsonyabb szinten Észak-Macedóniában is érdemi a növekedés, míg Bosznia-Hercegovinában a korábbi trend folytatódott 2017-en és 2018-ban is. A koszovói és albán statisztikában nem gyűjtik a magyarokat, annyira elhanyagolható a számuk. A koszovói adatokban a lengyel turistákból van a legkevesebb, akiket még külön gyűjtenek, 2017-ben 363-an voltak^*A hotelekben megszálló vendégek száma..

Országonként körülbelül évi 39 ezer utassal lehet számolni, mégis elenyésző ehhez képest a magyar érkező utasok száma: feltehetően a szálláshelyadatokból áll a statisztika, így csak a hivatalos szálláson megszállókat lehet figyelembe venni. Mindenesetre, ha volt eredménye a programnak, az az, hogy

hazai adófizetői támogatással utazhatnak magyarok a nyugat-balkáni országokba.

Megnéztük, hogy hátha néhány üzletember óriási üzleteket tudott nyélbe ütni a nyugat-balkáni országokban, ami miatt megérhetné az államnak a közvetlen légi kapcsolat. Bár nőtt a külkereskedelem, egyelőre semmi nyoma megugrásnak. Az öt ország szerepe pedig gyakorlatilag kerekítési hibának is kicsi a magyar külkereskedelemben: együtt is csak a teljes magyar export 0,83 százalékát, az import 0,36 százalékát adták 2018-ban.

Távoli kapcsolat

A magyar állam egyébként hatékonyan tudja támogatások fizetése nélkül is támogatni a magyar alapítású Wizz Air fejlődését és új üzleti-turisztikai kapcsolatok létrejöttét. A volt szovjet térségben még mindig kevés európai fapados cég indíthat járatokat, alapvetően csak nemzeti légitársaságokat engednek be ezek az országok. A Wizz Airt azonban a magyar kormány ki tudja jelölni a kétoldalú kapcsolatokra, így kvázi nemzeti légitársaságként új piacokra tud betörni. Jó példa erre Grúzia,  ahonnan már nem csak Budapestre indít járatokat a magyar cég, hanem közel 30 európai városba.

Azerbajdzsánban csak a Baku-Budapest járat maradt, ahogy Kazahsztánban is csak az Asztana-Budapest járat létezik egyelőre. Piaci hírek arról is felreppentek már, hogy az egyre inkább a külvilág felé nyitó Üzbegisztánba is indítana járatot a közeljövőben a Wizz Air. A cégnél kérdésünkre annyit közöltek, hogy a

Wizz Air hagyományosan nem kommentálja a találgatásokat, de azt meg tudjuk erősíteni, hogy folyamatosan érdeklődünk olyan új piacok és útvonalak iránt, amelyek hozzájárulhatnak a légitársaság gyors növekedéséhez.

Az adófizetőknek pedig azért is előnyösebb az olyan állami támogatás, amikor nem közvetlen kifizetést kap a cég, hanem diplomáciai segítséget és nemzetközi megállapodásokat, mert ez nem csak hogy nem kerül pénzbe, hanem többlet adóbevételt is hoz Magyarország számára.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKinyomoztuk, hogy indulás előtt mennyi idővel legolcsóbb a repülőjegy220 napon keresztül követtük egy tervezett londoni utazás legolcsóbb repülőjegyének árváltozását, és az eredmény sok szempontból elgondolkodtató lett.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Vállalat Balkán podgorica pristina szarajevő tirana wizz Air Olvasson tovább a kategóriában