Hiába van érvényes keretmegállapodása 2022 óta a MÁV-Startnak új, modern mozdonyok vásárlására, ezt a kormány nem hajlandó jóváhagyni, nem ad rá forrást. A Siemensszel megkötött szerződés szerint 115 darab Vectron mozdonyt lehetne megrendelni, amelyek az egyedi megállapodás aláírása után két év múlva érkeznének meg.
Miért nem rendelte meg ezeket a kormány? Lázár János 2023 májusában azt mondta, hogy már nem barátkoznak a német céggel. Emögött talán az van, hogy a német cég Ukrajna orosz lerohanása után – a német kormány tiltása miatt – nem tud az orosz technológiájú Paks II. atomerőmű megvalósításában részt venni az irányítóberendezés szállítójaként.
A MÁV-Startnak azonban nagyon fontos lenne a beszerzés, mert le kellene cserélnie a közel 300 darab, rendkívül elaggott – 1963 óta gyártott, így már 50-60 éves – V43-as mozdonyait. Ezek időnként egyszerűen állva maradnak, javításuk már sokszor nem lehetséges és legfőképp nem gazdaságos.
A vásárlás helyett azonban béreltek, mégpedig a MÁV-Start egyik leányvállalatán keresztül, mivel ennél egyszerűbb a beszerzési folyamat. A nosztalgiavonatokat piaci alapon üzemeltető MÁV Rail Tours Kft. 2023 szeptemberében alá is írta a francia Akiem vasúti lízingvállalattal azt a keretszerződést, ami alapján 24 darab Siemens ES64U2 típusú, közismert nevén Taurus mozdonyt bérel.
A mozdonyok havi bérleti díja 21 ezer euró, a tíz év alatt ez darabonként 2,5 millió euró, karbantartásuk hasonló nagyságú tétel. Az ár a piaci átlaghoz képest jónak mondható. Különösen előnyös, hogy olyan mozdonyokat találtak, amik minden, a magyarországi közlekedéshez használatos berendezéssel rendelkeznek. Ezek utólagos beszerelése, az engedélyeztetés ugyanis akár százmillió forintos tétel is lehet mozdonyonként.
Érdemes ezt összevetni a még mindig hatályos (azaz érvényesíthető) adásvételi szerződéssel: a Vectron mozdonyok közül a Taurusokhoz hasonló, két áramnemű mozdonyok 3,49 millió euróba kerülnek, a három áramneműek 4,065 millióba. (Pontosabban ennyi volt a vételár a közbeszerzés két és fél évvel ezelőtti eredményhirdetésekor.) Az előbbiek Magyarországon kívül Ausztriában és Németországban, utóbbiak ezen túl például Csehország, Szlovákia egyenáramú vonalain is közlekedhetnek. A bérelt Taurusok két áramneműek, ezekhez hasonlítjuk ezért az árakat.
Rögtön feltűnik, hogy a tíz év bérlés és a vásárlás ára között alig egyharmadnyi különbség van, ezért kiszámoltuk, hogy pontosabban hogyan jár a MÁV és a magyar állam ezzel a bérleti konstrukcióval, amelyre nem lett volna szükség, ha a kormány legalább részben megvásárolja a siemenses szerződésben szereplő Vectronokat.
Négy esetet számoltunk ki:
- A mostani Taurusok bérlési költségét tíz évre.
- Új beszerzés, tíz év után értékesítés. Ennél a magyar számviteli gyakorlat és az adószabályok szerint a mozdonyoknál 25 éves lineáris értékcsökkenési leírást vettünk figyelembe, ez alapján kalkuláltuk a tíz év utáni maradványértéket, és ezen történő értékesítést feltételeztünk.
- De elérhető lett volna a mozdonyokra a Európai Befektetési Bank kedvezményes hitele is, 10 év futamidővel 3 százalékos euró kamatot vettünk, majd a mozdony fent leírt maradványértéken történő értékesítését.
- Végül 25 éves hitel, 3 százalékos euró kamattal, amikor nincs értékesítés.
Persze egyáltalán nem valószínű, hogy a MÁV tíz év után eladta volna a megvett mozdonyokat, de így lehet összehasonlítani a tízéves bérleti szerződéssel. Az utolsó ponttal kapcsolatban pedig érdemes megjegyezni, hogy noha számvitelileg 25 év után már nullára csökken a mozdonyok értéke, a MÁV mai flottája alapján látszik, hogy a gyakorlatban még ezek is jelentős értéket képviselhetnek.
A beszerzési konstrukciók közötti fő különbség, hogy beszerzés esetén rögtön kell fizetni, hitelnél pedig hosszabb ideig, de összességében persze többet. Az is jól látható, hogy 25 éves hitelnél már olcsóbb lenne a törlesztés, mint a használt mozdonyok bérlése.
A pénzáramokat a tízéves periódus során összesítve látványosabb a különbség: 3 százalékos rátával nettó jelenértékre számolva, harmadával jobban járna a MÁV és az ország, ha a bérlés helyett az új mozdonyokat vették volna meg.
A kormány és Lázár János döntése, hogy új mozdonyok helyett használtakat bérel, a 24 érintett mozdony esetében 7 milliárd forintos pénzkidobást jelent.
Elsőre ez talán nem tűnik soknak, de 7 milliárdos forint egyáltalán nem jelentéktelen összeg például a MÁV szűkös felújítási költségvetéséhez képest. Ha pedig más állami költések között keresgélünk, az idei költségvetés szerint ennyibe kerül, hogy a postások kivigyék a nyugdíjakat azoknak, akik készpénzben kérik*Egészen pontosan a nyugdíjbiztosítás postaköltsége ennyi., vagy éppen a Kulturális és Innovációs Minisztérium igazgatási feladatain dolgozók fizetése is kijön ennyi pénzből.
Nincs minden veszve?
A MÁV-Start 2020 februárjában indította el a Vectron mozdonyok közbeszerzési eljárását. Végül két év múlva, 2022 áprilisában hirdettek eredményt, a szerződést májusban írták alá. A szállítási határidő két év volt, ami jól mutatja: egy közbeszerzés kiírásától a szállításig legalább négy évre van szükség.
Időközben még nagyobb a kereslet mozdonyok iránt Európában, így inkább hároméves a szállítási határidő. Kisebb darabszámban már 5 millió eurós árat kell fizetni egy Vectron mozdonyért, de Európa egyik vezető vasúti lízing cége, a Railpool a gigantikus méretű, 250 darabos megrendelése során is 4 millió eurónál többet fog fizetni a mozdonyokért.
A 115 darab Vectronról nem tudni pontosan, hogy jelenleg mennyiért lehetne lehívni őket. A fent említett árnál már minden bizonnyal drágábban, de jó eséllyel ez még mindig kedvezőnek számítana.
Mivel műszakilag és üzletileg is elég nehéz százas darabszámban olyan mozdonyokat szerezni, ami megfelel a MÁV-Start igényeinek, a kormánynak vagy le kell hívnia az aláírt szerződésből a mozdonyokat – esetleg csak azok egy részét -, vagy sokkal drágább megoldást kell választania. Úgy tudjuk, hogy bár még nincs megoldás, legalább a tárgyalások elindultak az előbbi irányba. Cikkünkkel kapcsolatban kerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot, de nem válaszoltak a kérdéseinkre.
Közélet
A mézesmadzag mellett a korbácsot is előveszi a kórházakban a kormány
Keménykedett már a beszállítókkal, rúgott ki igazgatókat, most a kórházi vezetők anyagi felelősségre vonásával küzdene a kormány az adósságok ellen.
Szétesett a német jelzőlámpa, de tényleg jó ez Magyarországnak?
Hiába reméli Nagy Márton, nem úgy tűnik, hogy több járműipari támogatás lesz a német kormányválságból. Azért így is van, aminek örülhet.
Csak közpénz milliárdokkal lehetne fenntartani a Dunaferrt, de ez nem magyar sajátosság
A Liberty szintén vergődő cseh és román cége is folyamatos állami szerepvállalással maradt eddig életben, de nem sokkal jobb a helyzet Nyugat-Európában sem.
Fontos
Mészáros Lőrinc ötödáron adja magának a saját cégét
Az ország leggazdagabb embere tavaly közvetlen tulajdonába vette a nevét viselő cég egyik felét, most viszont bevitte azt a holdingjába.
A német autóipar viszi sírba 300 magyar dolgozó munkahelyét
Még tavaly is milliárdokat költött beruházásokra a japán cég, amely pénteken jelentette be magyarországi gyárának felszámolását.
Halad a magyarosítás a gazdaságban
Az iparágak többségében jelentősen nőtt 2010 és 2022 között a magyar cégek részesedése az országban megtermelt hozzáadott értékből.
