Rengeteg kritika érte a magyar állam valaha volt legnagyobb értékű szerződését, az autópálya-hálózat nagy részének koncesszióba adását, ami opciókkal a pénzügyi modell szerint 13,7 ezer milliárd forint lett volna 35 év alatt. A Szabad Európa által kiperelt szerződéses adatok szerint ugyanakkor a Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában álló magántőkelapok által létrehozott vállalatnak 15 ezer milliárd forint lehet az árbevétele, opciókkal ez 17,3 ezer milliárd forintra emelkedhet. Megkeresésünkre ezt a szerződés alanya, az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. azzal árnyalta, hogy ez a szám már a tervezett inflációt és árfolyamváltozásokat is tartalmazza, szerintük 7 ezer milliárd forint a jelenérték szerinti összeg.
Az indoklásul megadott, a magyar állam által készített pénzügyi modell alapján kalkulálva 2023-as áron akár kétezer milliárd forintos profitot is várhatnak a NER-üzletemberek a 35 éves időtartam során – mindez az infláció és más gazdasági hatások függvényében azonban nagyban változhat.
A koncessziós időszak 2022. szeptemberi indulása utáni első négy hónapban 6,5 milliárd forint adózott eredményt értek el az MKIF-cégek, ami az államtól kapott 43 milliárdos koncessziós díj 15 százaléka volt. Közel 3,3 milliárd forintot ki is vettek osztalékként a tulajdonosok. Tavaly is jelentős profit keletkezett: 2023-ban az állam 148,2 milliárd forintot utalt át az MKIF-nak a sztrádák üzemeltetésére és fejlesztésére, amiből 16,8 milliárdot fizetnek ki osztalékként Szíjj és Mészáros magántőkelapjainak. Ez a koncessziós díj 11 százaléka.
A konstrukció egészen pontosan úgy néz ki, hogy az államtól a koncessziós díjat az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kapja, amely az üzemeltetést és a fejlesztést más társaságoktól veszi igénybe. Előbbit alapvetően az MKIF Magyar Koncessziós Üzemeltető Zrt. végzi, de részt vesz ebben hat, a latin számokról elnevezett MKIF cég is, amelyek egyik fele Mészáros Lőrinc, a másik fele Szíjj László magántőkelapjaié. Ez a hat cég végzi majd – fejlesztési közreműködőként – a koncesszió keretében készülő új autópályák építtetését is.
Az összesen nyolc vállalat néhány pénzügyi mutatója az alábbi grafikonon látható a már lezárt két pénzügyi évre, amelyből az első a koncessziót tekintve csak négy hónapos volt:
A már a koncessziós időszak elején elért két számjegyű profit éles ellentétben áll a koncesszió indoklásául elkészített anyaggal, amit a Transparency International perelt ki. 2023 januárjában az ebben szereplő adatok alapján számítottuk vissza a pénzügyi modellt, amely az első évekre masszív veszteséget feltételez a nyertes koncesszornál.
Ez logikus is, hiszen elvileg akkor ad egy állam koncesszióba egy tevékenységet, ha nincs pénze megvalósítani azt, tehát a koncesszió nyertesének kell beruháznia, ebben az esetben gyorsforgalmi utakat építeni, felújítani. Ez ebben az esetben másként néz ki, hiszen a 2022. szeptember 1-jei kezdés utáni első 16 hónapban a 191 milliárd forintos állami rendelkezésre állási díjból összesen 22 milliárd forint adózott eredmény keletkezett, amiből 20 milliárd forintot osztalékként fizettek ki.
Az MKIF-nél kérdésünkre, hogy miért nem hagyták a tulajdonosok a pénzt a társaságokban, azt válaszolták:
a tulajdonosok minden esetben csak annyi osztalékot vesznek fel, ami negatívan nem befolyásolja a projekt megvalósíthatóságát. A fejlesztési időszakban a korábban kivett osztalék sokszorosát kell majd a projekt rendelkezésére bocsátani önerő és/vagy hitel formájában. A cégekben egyébként a jövőbeni felújítási munkákra jelentős mennyiségű céltartalék került képzésre.
Azt is megkérdeztük, hogy az eredeti tervekkel szemben miért lett veszteség helyett nyereség, amire a válasz az volt, hogy „a takarékos gazdálkodásnak és a jelentős kamatbevételnek köszönhető, mellyel szemben egyébként jelentős infláció is jelentkezett (ez a következő évekre negatív gazdasági hatással jár)”.
Az MKIF-nek egyébként nemcsak az államtól van bevétele, hanem például a gyorsforgalmi utakon található portálokat is bérbe adhatják, de más szolgáltatásokból is tudnak kiegészítő bevételhez jutni. 2022-ben azonban a bevétel 98, 2023-ban 97 százaléka az állami koncessziós díjból származott, így az előbbieknek nem volt érdemi hatása arra, hogy mennyire magas eredményt értek el.
Nem a tervek szerint alakul
A pénzügyi modell adataival az alábbi grafikonon megjelenítettük a tervezett veszteség/haszon mellett az első időszak tényadatait is.
Jól látható, hogy a kormányzat koncesszió alátámasztására szóló tervei azzal számoltak, hogy az első években nem termel profitot a koncesszor, hanem új utakat épít, illetve 2023 és 2025 között közel 700 milliárd forintnyi megújító karbantartási beruházást hajt végre.
Megkérdeztük az MKIF-et, hogy mekkora összeget költöttek a sztrádák felújítására 2023 végéig. Ezt a számot nem adták meg, csak azt közölték, hogy 2025-ig a sztrádák 43 százalékát fogják felújítani több száz milliárd forintos költséggel. Tavaly a felújítási, szintre hozási munka a hálózat 19 százalékán készült el – pontos számot azonban nem tudunk, mennyinél járhatnak.
Ami az induláshoz szükséges beruházásokat illeti, a koncesszióba adott gyorsforgalmi szakaszokat kiszolgáló Magyar Közút-eszközöket meg kellett vásárolnia az MKIF-nek, ezek értéke 17 milliárd forint volt. Az MKIF-nél arra is felhívták a figyelmünket, hogy a tulajdonosok a cégek indulásakor 47 milliárd forintos jegyzett tőkét is biztosítottak.*Mi kissé eltérő számokat találtunk a cégbeszámolók alapján: 2022. december 31-vel 41,4 milliárd forint jegyzett tőkéje volt a cégeknek, 2023 végén 44,7 milliárd forint.
A szóban forgó vállalatok eszközoldalán találni például a bankbetétek 2022-es 16,1 milliárd forintos, majd tavaly 66,7 milliárd forintra hízó összegét. Így a kezdetben adott pénzösszeg még nőtt is a cégeknél, a kivett osztalék ellenére, ami fontos lesz a későbbi beruházások finanszírozására. Az MKIF-cégek beszámolóiból az látható, hogy a bevételeket felhasználták az üzemeltetési és szintre hozó munkák költségeire, illetve képeztek összesen 61,7 milliárd forint céltartalékot a következő öt év elvégzendő nagyfelületű karbantartásira. Ami ezen felül maradt, az lett az adózás előtti eredmény.
Ez finanszírozást biztosít a későbbi felújításokhoz, csakhogy a koncessziós szerződéseket pont azért szokták a kormányok megkötni, hogy a vállalkozó minél gyorsabban végezzen el beruházásokat, amiket majd később fizetnek ki. Itt ennek egyelőre a fordítottja történik.
Az MKIF válaszai szerint a helyzet jövőre kezd megváltozni:
2025-ben indul a tízéves fejlesztési időszak a hazai gyorsforgalmi utakon, 299 kilométer hosszan bővül például 2×3 sávosra a meglévő hálózat, 279 kilométer új sztrádát építenek. 2034-ig jelenlegi értéken számolva több, mint ötezer milliárd forint értékű beruházás valósul meg.
Az MKIF érvelése szerint ezt a jelentős összeget majd saját tőkéből és/vagy hitelből kell finanszírozniuk, ami az ő pénzügyi kockázatuk. 2057-ig dől majd csak el, hogy sikerül-e az üzleten végső soron nyereséget elérni, és ha igen, mekkorát. 2025-től így nem az állam finanszírozza majd a koncesszort, hanem fordítva, az MKIF fog többet költeni a tervek szerint az utak építésére, mint amennyit az államtól kap. Majd 2034 után ismét fordul a mérleg, akkor kell majd visszakeresni az ötezer milliárdos befektetést.
Lehetett volna másképp?
Felmerülhet a kérdés, miért kellett koncessziós szerződést kötni évekkel korábban, ha még mindig nincs szükség a fejlesztésekre, és csak jövőre indulnak el? Emellett a magyar állam az üzemeltetést és a fejlesztéseket külön szerződésekben is odaadhatta volna, nagyobb versenyt generálva, vagy az üzemeltetés maradhatott volna nyugodtan az állami Magyar Közútnál.
Ami igazán érdekessé teszi a helyzetet, hogy bár a fő érv az autópályák koncesszióba adása mellett az volt, hogy így fejlesztésük nem terheli a költségvetést, közben a magyar állam 467 milliárd forintért építtet Szíjj László Duna Aszfaltjával sztrádákat. Ezek java részét aztán majd az MKIF kapja meg üzemeltetésre, de nem nekik kell a megépítést finanszírozni.
Uniós vizsgálat
A fenti számok magyarázata problémás lehet a kormány számára Brüsszelben. Az Európai Bizottság ugyanis a koncessziós szerződés miatt kötelezettségszegési eljárást kezdeményezett Magyarország ellen. A Szabad Európa brüsszeli tudósítójának beszámolója szerint az egyik fő kifogás az, hogy a szerződés nem hárítja át a kockázatokat az államtól a nyertesekre.
Az eljárás jelenleg aktív szakaszban van, az április 24-i sajtóközlemény szerint Magyarországnak két hónapja van válaszolni a felvetett kifogásokra. Ugyan csak a teljes koncessziós időszak pénzáramai döntik el, hogy milyen nyereség várható, de ha a koncessziós időszak elején lehet profitot realizálni, az eltér a koncesszióknál megszokott formától.
Közélet
Tovább erősíti a német és izraeli orientációt az új magyar fegyvergyár
Az alapkőletétel előtt két nappal értesült róla a helyi polgármester, hogy Vecsés határában egy német-izraeli cég fegyvergyárat épít.
Zavarja a kormányt a választások óta dráguló üzemanyag, pedig volt már rosszabb is a helyzet
A hatósági árak bevezetésekor az átlagjövedelemhez képest jóval drágábbak voltak az üzemanyagok, mint most.
Két grafikon arról, miért valószínű, hogy Orbán nem segítségről és pénzről tárgyal Kijevben
Magyarország abszolút értékben és lehetőségeihez mérten sem költ sokat Ukrajna segítésére, még úgy sem, ha a menekültekkel kapcsolatos költségeket is beleszámítjuk.
Fontos
Így tömi ki pénzzel a magyar focit a közmédia
A hasonló népességű, gazdasági erejű, és fociban csak kissé előttünk járó cseheknél a magyarországi negyedét sem éri el a közvetítési jogokból származó bevétel.
Csak az észtek és görögök látják borúsabban a magyaroknál a pénzügyi helyzetüket
Pedig nagyot javult egy év alatt itthon a fogyasztói hangulat. Ez arra volt elég, hogy egy helyett két országban legyen rosszabb a helyzet, mint itthon.
Mégis lehet jövőjük a belső égésű motoros autóknak Európában
A német autógyártók mégsem mondanak le a hagyományos technológia fejlesztéséről, az Európai Néppárt pedig a szabályozás lazítására készül.
