2023 májusában, alig fél évvel a 2022 szeptemberében elindult koncessziós autópálya-üzemeltetési szerződés indulása után bejelentette a kormányzat, hogy módosítják a megállapodást. A cél egyértelmű volt: a beruházások kitolásával elérni, hogy csökkenjen a korábbi évek túlköltései miatt nehéz helyzetben lévő központi költségvetés helyzete.
Ez nagyon tanulságos abból a szempontból, hogy milyen rövid idő alatt kiderült: erősen feszegeti a költségvetési kereteket a 35 évre megkötött koncessziós szerződés. Pedig a kormány azzal magyarázta a konstrukció bevezetését, hogy így:
- tehermentesíteni lehet a költségvetést;
- külső forrásból építenek új utakat, mert az EU nem ad pénzt új sztrádákra környezeti megfontolások miatt;
- úgyis kifizetik az autósok és a teherautók a sztrádajakból az egészet, így nincsen negatív költségvetési hatása.
Ezekben mind van részigazság, ám mindegyik árnyalásra is szorul, a cikkben ezeket vesszük végig.
A koncessziós szerződésben nemcsak a meglévő pályák fenntartása/üzemeltetése van benne, hanem a korábbi, a Magyar Közút által alkalmazott karbantartásnál magasabb színvonalra hozás is. A Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó Magyar Koncessziós Infrastruktúra-Fejlesztő Zrt. (MKIF) emellett 272 kilométer új sztráda építését és 273 kilométer sávbővítését is elvégzi. A magasabb szolgáltatási színvonalnak pedig biztosan van költsége, csak egyelőre nem lehet megmondani, hogy pontosan mennyi. Jelen cikkben nem is ez a cél: egyszerűen azt vizsgáljuk, hogy a költségvetés mennyit költ a koncesszió bevezetése előtt és utána sztrádák építésére és fenntartására.
Ez azt mutatja, hogy a kormány a sztrádahálózat minőségének javítása érdekében kényszerpályára állította magát: nagyon jelentősen növekszik a gyorsforgalmi utakra fordított költségvetési kiadás. A koncesszió indulása előtt az autópálya-hálózat fenntartását (az alsóbb rendű közutakkal együtt) az állam saját vállalata, a Magyar Közút végezte. A cég központi költségvetésből érkező forrásainak összege a korábbi években stabilan a központi költségvetési kiadási főösszeg 0,34-0,41 százaléka volt. A 2021-es 101 milliárd forint a koncesszió indulásának évében, 2022-ben 75 milliárdra esett vissza, 2023-ban pedig 98 milliárd forint volt az elkölteni tervezett összeg.
Az alábbi grafikonon azt is megjelenítettük, hogy nettó értékben*A pénzforgalmi szemléletű költségvetésben bruttó érték szerepel. Azonban az áfa csak átfolyó tétel a költségvetésben, az nem jelent tényleges kiadást az államnak. mekkora összeget fizetett az állami a koncessziós autópálya-szakaszok üzemeltetésére, amiben részben már benne vannak a magasabb szintre hozás költségei is. A 2022-es átmeneti év, itt szeptembertől üzemelteti az MKIF a sztrádákat, de a költségvetés mindezt időben késve fizeti meg, feltehetően a teljesítés után három hónappal.
Ahogy az ábrán látható, a költségvetés sztrádák fenntartásával és üzemeltetésével kapcsolatos költségei a kiadási főösszeghez képest több mint a duplájára emelkedtek a koncessziós szerződés indulásával. Igaz, a 2022-es év visszaesésest az okozta, hogy míg a Magyar Közút kiadásain már lehetett megtakarítást elérni, az MKIF-nek fizetett koncessziós díjból csak egyhavi terhelte az azévi büdzsét.
A 2023-as költségvetési adatokból az látható, hogy a Magyar Közút 98,7 milliárd forint támogatást kap közútkezelésre – a korábbi évek arányait figyelembe véve ennek 145,6 milliárd forintnak kellene lennie. Így ezen a tételen 44,6 milliárd a megtakarítás. Ezzel szemben áll az MKIF-nek fizetendő nettó 143,3 milliárd forint. A költségvetés pozíciója tehát ebben az évben 96,4 milliárd forinttal rosszabb, mint koncesszió nélkül lett volna. Vagyis
a magasabb minőségű sztrádák ára, hogy az autópálya-koncesszió 2023-as adatok alapján évi százmilliárdos többletköltséget jelent.
Az előbbiekben a költségvetési adatokat elemeztük, de közérdekű adatként az Magyar Közút megadta, hogy mennyit költött az elmúlt években kifejezetten a gyorsforgalmi utakra. Ezen adatokból az olvasható ki, hogy 2021-ben 17 milliárd forintot kapott a vállalat sztrádaüzemeltetésre, 2023-ra 7,5 milliárdot. (Nem minden gyorsforgalmi út került ugyanis át az MKIF-hez, a Magyar Közút üzemeltetésében maradt például az M0-ás.)
Pirossal az MKIF jelenlegi és jövőbeli hálózata
Ha a többi úttal arányosan nőtt volna 2023-ra a teljes sztrádahálózatra*Valójában nem a teljes, mert a koncesszió indulása előtt sem tartozott minden gyorsforgalmi út a Magyar Közúthoz, az M5-öst és M6-ost külföldi tulajdonú koncessziós társaságok üzemeltetik. az üzemeltetési költség, akkor 24,5 milliárd forint lett volna a kiadás a Magyar Közútnál. Tehát 2023-ban a kormányzat 17 milliárd forinttal kevesebbet költ a sztrádák fenntartására úgy, hogy közben 143 milliárdot ad az MKIF-nak, ami 126 milliárdos többletköltség.
Mire megy a pénz a koncessziós társaságnál? A vállalat sajtóosztályán azt közölték, hogy a „szintre hozás három évig, 2025-ig tart és 538 kilométert érint. A hároméves munkálatok összértéke várhatóan több száz milliárd forint lesz.” Az MKIF-nek új sztrádákat is kell majd építenie, az első nagyobb projektjük a szintre hozás után a cég tájékoztatása szerint az M1-es 2×3 sávra bővítése, amit 2025 őszéig kell elkezdeniük.
Egyelőre az állam építi az új sztrádákat
A koncesszió kapcsán akad még jó néhány furcsaság: ahogy a fentiekből kiderül, 2023-ban még nem a koncesszor finanszírozza az új utak építését, hanem erre 349 milliárd forintot szántak a tavalyi költségvetésből. Ebben kiemelkedő szerepe van a Mátészalka és Ököritófülpös közötti, 138 milliárd forintért épülő M49-esnek, amit még folytatni fognak további 150-160 milliárd forintért Lázár János bejelentése szerint.
A kivitelezés alatt álló gyorsforgalmi utak 119 kilométer hosszúak, a költségük pedig 515 milliárd forint, amit mind a költségvetés finanszíroz uniós támogatások hiányában. Ez az óriási összeg elég koncentrált kivitelezői körhöz kerül: az ötből négy projekt a Duna Aszfalt-csoporthoz köthető.
A jelenleg futó gyorsforgalmi útépítésekből 467 milliárd forint Szíjj László cégeihez kapcsolódik.
Szíjj László duplán nyer a projekteken: amikor az állam pénzén megépíti az utakat, átadja a Mészárossal közös MKIF-nek üzemeltetésre a többségüket – ezután pedig rendelkezésre állási díjat fizet nekik az állam. Ezért cserébe biztosítja a vállalat természetesen az utak karbantartását és üzemeltetését, de jó eséllyel egyedülálló a világban ez a megoldás. Hiszen a magántőkét hagyományosan azért vonják be koncesszióba, hogy állami források helyett építse meg a sztrádákat – Magyarországon mindez fordítva történik, legalábbis egy ideig.
Amikor átadják a koncesszió részét képező 99 kilométernyi szakasz, akkor 2022-es árakon további évi 12 milliárd forinttal nő majd a koncessziós díjbevétel.*Egészen pontosan a növekményben benne van a tavaly év végén átadott 5 kilométeres Lakitelek-Szentkirály M44-es szakasz üzemeltetése is.
Idővel felkerülhet a listára az M76-os Fenékpuszta és Zalaegerszeg közötti 44 kilométeres szakasza is, amelynek építési költségét tavaly decemberben 400 milliárd forintra becsülte Lázár János építési és közlekedési miniszter. Ezzel fajlagosan, a hosszra vetítve messze ez lesz Magyarország legdrágább autópályája, amit lehet ugyan azzal indokolni, hogy egy része a zalaegerszegi járműipari tesztpálya részeként funkcionál majd, de legalábbis megkérdőjelezi azt az indoklást, hogy a költségvetési helyzet miatt lett volna szükség a koncessziós rendszerre.
Ráadásul nem készült olyan elemzés, amely a koncesszió alternatíváit vizsgálta volna. Mert ha nincs saját forrás új sztrádára, de nagyon szeretnének, akkor egyesével meg lehetett volna azokra hirdetni a koncessziót, és érdemi verseny mellett valószínűleg olcsóbban lehetett volna megépíteni a szükséges utakat.
Elmegy a pénz
A legfőbb érv a kormány részéről, hogy a sztrádadíjak mindezt fedezik – nem is csoda, hiszen ahogy korábban megírtuk, Magyarországon a legdrágább az éves személyautós matrica, de a teherautók útdíja is az egyik legmagasabb Európában.
A korábbi években igaz is volt, hogy az autópályák és autóutak közvetlen költségeit fedezni tudták a személyautók e-matrica és a tehergépjárművek elektronikus útdíj bevételei. Ez azonban egyre inkább billeg. Ahogy az alábbi grafikonon látszik, míg korábban mindenféle számítás szerint pozitív volt az állam mérlege, most már csak akkor van így, ha nem számolnánk az állam útépítési kiadásaival, illetve megbontanánk a Magyar Közút kiadásait a gyorsforgalmi és az alsóbb rendű utak között.
A grafikonon ezt nem tettük meg, de mint fentebb írtuk, tavaly csak 7,5 milliárd ment a 99 milliárdból a sztrádák fenntartására. Ha viszont nemcsak ezzel, hanem a mérleg másik serpenyőjében
az állam útépítési költségeivel is számolunk, akkor már 316 milliárd forintos mínusz a mérleg.
Mint látható, ennek alapvetően az állami útépítési költségek elszaladása, valamint a százmilliárdos pluszterhet jelentő koncesszió indulása az oka. Az utóbbival kapcsolatban természetesen lehet arra hivatkozni – kommunikációjában ezt is teszi az MKIF -, hogy helyre kell hozni a leromlott állapotú autópálya-hálózatot, vagyis a most látható pluszkiadás hosszú évek amortizációját pótolja.
Ugyanakkor az is hozzátartozik a teljes képhez, hogy a koncessziós társaság így is magyar közúthálózat legjobb állapotban lévő részét kapta meg üzemeltetésre, azok az alsóbb rendű utak – amelyeken magyarok millió közlekednek nap mint nap – maradtak a Magyar Közút nyakán, ahol az amortizáció nem években, hanem évtizedekben mérhető. Ennek javítása továbbra is a költségvetési helyzet függvénye, ráadásul most már egyértelműen előnyt élveznek velük szemben a koncesszióba adott autópályák, hiszen az MKIF-nek mindenképpen meg kell kapnia járandóságát – még ha a mostani kormány tud is ebből alkudni, ha nagyon rosszul áll a büdzsé.
Közélet
Gyenge lehet a rajt az egymilliós átlagbérhez igazodó minimálbér felé
A tárgyalóasztalon jelenleg fekvő számokkal nehezen lennének elérhetők a kormány nagy tervei.
Addig reformálta a kormány a MÁV-ot, hogy közel került az ingyenesség
A csökkenő utasbevételek miatt már csak évi 26 milliárd forintjába kerülne az államnak, hogy mindenki ingyen vonatozhasson az országban.
Alig érezné meg a gazdaság, ha december 24. piros betűs ünnep lenne
Az első évben körülbelül az egy napra eső GDP 20 százaléka esne ki, utána talán annyi sem, vagyis a lépésnek csekély gazdasági következménye lenne.
Fontos
A Magyar Telekom akciózott akkorát, hogy levitte a teljes inflációt
Akkora áresést okozott a Telekom tévés-streaminges akciója a KSH módszertana szerint a szolgáltatásoknál, amekkorára 1992 óta nem volt példa.
Szentkirályi Balázs-díjat alapít a G7
A G7 szerkesztősége, volt munkatársai díjat alapítanak a tavaly elhunyt Szentkirályi Balázs emlékére, aki a G7 2017-es alapítástól súlyos betegségéig a gazdasági portál vezérigazgatója, szerkesztője volt.
Még nagyobb amerikai függésben várja Trumpot Európa, mint nyolc éve
Trump visszatérésére a gazdasági, védelmi és pénzügyi integráció mélyítése lenne a logikus válasz, de ezt belső ellentétek akadályozzák.
