Lázár János tavaly novemberben az újonnan létrehozott Építési és Közlekedési Minisztérium vezetőjeként azt ígérte , hogy a vidék lesz az első. Ehhez képest 10 vonalra szóló bezárást vitt véghez, ami megközelíti az SZDSZ-es Kóka János 14 vasútvonal-bezárását. Igaz, 2009-ben a Bajnai-kormány újabb 14 vasútvonalat zárt be. A korábbi és mostani bezárásokban is közös, hogy érdemi egyeztetés, hatáselemzés, a lehetőségek vizsgálata nélkül hozták meg a döntést.

Ahogy Kóka, úgy Lázár sem rendelkezik a közlekedés terén megfelelő tudással és tapasztalattal. A mostani bejelentést tíz nappal a bezárás előtt a MÁV-Start tette meg arra hivatkozva, hogy nincs elég járműve. Pedig a bezárás helyett számos lehetőség lenne:

• kereshetett volna a MÁV-Start új és jobb járműveket,
• a kormány kereshetett volna hatékonyabb, piaci alapon működő üzemeltetőt,
• átadhatták volna a vonalakat az érintett önkormányzatoknak.

Ebben a cikkben azt mutatjuk meg, hogy:

1. Mennyire kilátástalanul elavult a MÁV-Start dízel vonalakon használ járműflottája, de az is látható, hogy könnyen lehetne elég jármű kisebb felújításokkal,
2. Milyen áron lehetne új járművekre cserélni az elöregedett flottát,
3. Milyen költsége lehet, és mennyire adott a használt, minőségi járművek beszerzése,
4. A villamosítás mennyiben lehet a dízelek kiváltásának eszköze.

Fogyatkozó járműpark, stratégia nélkül

A mellékvonalak bezárására a fő indoklás az volt, hogy a MÁV Startnak egyszerűen nincsen már elegendő működőképes vonata a dízel vonalakon. Az itt közlekedő vonatok többsége a csehszlovák gyártású Bzmot, amiből 1979 és 1986 között 238 darabot vásároltak. A motorvonatok mellett 280 darab Bzx nevű ülőhelyes mellékkocsit is vásároltak, illetve 100 darab BDzx poggyászkocsit.

Ebből az összesen 618 darabból azonban ma már csak 339 használható, 55 százaléka áll még bevethető állapotban.

Mindez jól mutatja, hogy hosszú évek alacsony színvonalú karbantartása és a tervezés hiánya is kellett ahhoz, hogy eljussunk a jelenlegi helyzetbe.

Míg más országokban, ahol ezeket az egyszerű, olcsón üzemeltethető járműveket beszerezték, alaposan átépítették őket, a MÁV-Startnál nem sokat változott az eredetei, immár 40-45 éves kialakítás. 

A MÁV a ’90-es években 23 darab Bzmotot InterPicivé alakított át, ebből ma még 19 működik. Illetve egy mellékkocsit és egy motorkocsit átalakítottak Iker-Bz néven motorvonattá. Ennyi volt az állami vasútvállalat részéről az elmúlt évtizedekben a fejlesztés, ami miatt váratlanul nem érhetett senkit, hogy el fognak egyszerűen fogyni a fél  évszázados szerelvények. Új beszerzések nélkül, átépítések, de még használt beszerzések nélkül várták, hogy lassan omoljon össze a mellékvonali járműflotta.

A Bz-k mellett mozdony vontatású mellékvonali vonatok is vannak, ezek továbbítására alapvetően egyfajta dízelmozdony van, az M41-es típusú. Ennek oka, hogy a többi dízelmozdony nem tudja a kocsikat fűteni. Előfordul azonban a mozdonyhiány miatt, hogy más, alapvetően tehervontatásra kialakított dízelek is a személykocsik elé járnak.

Az M41-esekből 1973 és 1984 között 107 darabot vásárolt a MÁV, egy 2022-es adatközlés szerint ezek közül akkor 57-et lehetett napi forgalomba használni. Ezek van hogy egy, van hogy jóval több személykocsit húznak. Ami azonban közös, hogy jellemzően 40-50 éves, pottyantós WC-s, klíma nélküli, selejtre érett kocsikat továbbítanak.

A MÁV-nak van korszerűbb dízel szerelvénye is: az orosz Metrovagonmash 2002 és 2004 között szállított 40 darab Uzsgyi becenevű járművet. Ezek ugyan már klímásak és van rajtuk zárt WC-rendszer, de nem túl megbízhatóak, negyedüket nem is lehet használni. Azért ha valóban olyan nagy a járműhiány, mint a MÁV-Start állatja, a 10 darab leállított egység pont elég lenne 10 mellékvonal kiszolgálására.  Így szinte azonnal orvosolható lett volna egy kis karbantartással a járműhiány.

A dízelek között a legújabbak a Siemens Desiro szerelvényei, és ezek számítanak csak igazán korszerű járműveknek. 2002 és 2004 között 23 darabot a MÁV újonnan vásárolt, 2006-ban pedig 8 darabot Görögországból szereztek be^*Ott az olimpia után váltak feleslegessé..

A járművek kapacitását is figyelembe véve az látható, hogy a selejtre érett, klíma és zárt WC-rendszer nélküli, megbízhatatlan és magas karbantartásigényű Bz motorvonatok és M41-es dízelmozdony vontatta szerelvények teszik ki a dízel férőhelykapacitás háromnegyedét.

A mellék- és dízel vonalakon négyből három szerelvényt azonnal cserélni kellene.

A számításunk becslést is tartalmaz^*átlagosan két Bhv kocsival vettünk figyelembe 40 hadra fogható M41-es mozdonyt., de a nagyságrendek érzékeltetésére mindenképpen alkalmas. Ha mindezt új szerelvényre szeretnék cserélni, az nem lenne olcsó. A cseh vasút a lengyel PESA-tól tavaly rendelt 33 darabot, melyek egységára 1,3 milliárd forint volt. Ezek a 120 ülőhelyes vonatok leginkább a magyarországi Desirókra hasonlítanak.

Ha a MÁV az összes selejtérett vonatát szeretné lecserélni, akkor 186 hasonló vonatot kellene venniük, ami 250 milliárd forintba kerülne. Ennél azonban nem vettük figyelembe, hogy az újabb vonatok rendelkezésre állása sokkal magasabb, így ezekből legalább 10-20 százalékkal kevesebbre lenne szükség, így nagyságrendileg 200 milliárd forinttal lehet számolni.

A MÁV Startnál egyetlen beszerzés van folyamatban: 6 darab, opcionálisan 12 darab hidrogén üzemanyagcellás vonat. Ezek ára igen magas, darabja 2,5 milliárd forint korábbi tenderek alapján. Ebből kiindulva 18 vonat 45 milliárd forintba kerülne, de még a 6 darab is 15 milliárdba. Még 18 darab is azonban szinte semmilyen érzékelhető változást nem hozna a dízel állomány esetében.

Azért nem lehetetlen egy ilyen nagyságrend beszerzése: a csehek a PESA vonatokból 160 darabot vesznek összesen, de ezen felül is indítottak tendert éppen 15 akkus vonat beszerzésére, a régi motorvonatiakat pedig átalakították alacsonypadlósra. Tehát elég lehetett volna annyit tenni, mint a hasonló népességű Csehországban néhány év alatt megléptek.

Használt alternatíva

Nem kell azonban feltétlenül új vonatokat vásárolni: Nyugat-Európában egyre inkább átállnak akkumulátoros és hidrogénes, illetve hibrid meghajtásra. Az osztrák ÖBB szeretné a következő évtizedben teljesen megszüntetni a dízel vontatást, ezért 120 akkumulátoros vonatot szereznek be – így a hazai igények java részét lefedő teljes flottát lehetne a használt, jó minőségű dízeleikből vásárolni. A GYSEV is vásárolt az eladásra váró Jernbacher motorvonatokból 11 darabot – ezekből egy darabot a MÁV-Star is bérel, ha már ismerik is a szerelvényt, vehetnének is belőle. 

A vonatok nem voltak drágák: az 1987 és 1995 között készült kisebb 5047-es szerelvények darabját csupán 91 millió forintért vették meg, a dupla akkora 5147-esekből a 4 darab jármű egyenként 117 millió forintba került 2011-ben. Azóta jelentős volt az infláció, de a vonatok is öregebbek lettek, hasonló áron tudott volna a MÁV-Start is az osztrák ÖBB-től vásárolni.

A MÁV-nál sokkalta fejlettebb és jobb minőségű cseh állami vasúttársaság is vásárol használt vonatokat: 20 darab, akkor 23 éves, jó minőségű svájci vonatokat vásároltak 2020-ban. A 80 ülőhelyes járművek darabja 270 millió forintba került.

A német állami vasút, a DB kínálatában is százasával érhetők el a MÁV-Start számára is megfelelő vonatok.  Piaci forrásaink szerint a 611-es sorozatú járművek körülbelül 45 darab elérhető, darabja csupán 40-50 millió forint. Ezeket 1996 és 1997 között gyártották, a Bz-khez képest jelentős előrelépést jelentenének. A sorozat nem problémamentes, a kanyarokban bedőlő technológiájával voltak kihívások – a magyar leromlott pályahálózat mellett erre nem is lenne szükség..

A 628.2-es sorozatból az összes 150 darabot leállították, 1986-1989 között gyártották ezeket. Egy darab piaci ára 55-60 millió forint körül alakul. Az 1992-1996 között gyártott 300 darab 628.4-esek közül 100 eladó, a többi jav részét még Németországban használják. Ezek 130-150 millió forintba kerülnek, és klímát is lehet szerelni rájuk. Ezek a vonatok 130 fősek, és 120 darabot lehetne megvásárolni. A típust magánszolgáltatók Csehországban és Romániában használják.

A lehetőség itt és most adott, hogy a Bz-k és dízelmozdonyok vontatta szerelvényeket ki tudják váltani. A jobb állapotú 628.4-esekből 120-at, a régebbi 628.2-ekből 52 darabot kellene venni a férőhelyek száma alapján.

Az összes elavult dízel szerelvény leváltása 20-25 éves német használt dízelvonatokkal 9 milliárd forintba kerülne.

A vonatokat haza is kellene szállítani, kissé át kellene alakítani a magyarországi biztosítóberendezések használatára, illetve fővizsgájukat is el kellene végezni. Minderre a vételár költségét számítva is 

20 milliárd forintból megoldható lenne 15-20 évre a dízel vontatású szakaszok járműállományának biztosítása.

Mindezt érdemes összevetni a hidrogénes kirakat-beszerzés költségével: 6 darab hidrogénvonat árából az összes elaggott vonatot legalább még közel két évtizedig működő vonatokra lehetne cserélni.

Sokáig szükséges dízelek

A dízelekre már csak azért is szükség lesz, mert villamosított vonalból nem lesz érdemben sokkal több Magyarországon. A MÁV fenntarthatósági stratégiája szerint 2030-ig alig épül át villamos vontatásra vonal:

• A Romániába vezető, Püspökladány – Biharkeresztes vonal már kivitelezés alatt áll.
• GYSEV fenntartásában lévő Zalaszentiván-Nagykanizsa szakasz átépítése és villamosítása a pénzhiány miatt elmaradt, de továbbra is tervezik megvalósítani.
• A Balatonfüred-Tapolca-Keszthely és Tapolca Ukk szakasszal az észak-balatoni vonal is teljes mértékben villamosításra kerülne.
• A Lajosmizse-Budapest vonal tervezése még sehol nem áll, a harmadik világbeli műszaki színvonalú fővárosi elővárosi szakasz átépítés fontos lenne, hiszen óriási lenne egy jó minőségű vasút után a gyorsan fejlődő lakosságú térségben a kereslet. Uniós források hiányában erősen kétséges, hogy lesz-e rá pénz.

A már két évtizede is tervezett Győr-Pápa-Celldömölk vonal, a jelentős teherforgalmat bonyolítani képes Komárom-Székesfehérvár-Dunaújváros szakasz villamosítása csak 2050-ig tervezett – ez utóbbi pedig fontos lenne a balatoni vonalak tehermentesítésére, baleset vagy műszaki hiba esetén kerülő irányként hasznosításra. Fontos lehetne a Salgótarján-Hatvan szakasz villamosítása egészen a szlovák határig. 

Még 2050-re is azzal terveznek, hogy számos vonalon megmaradna a villamos felsővezeték nélküli üzem, de azért a forgalom nagyobb részét jelenleg villamos járművek nélkül lebonyolító szakaszok átépítésre kerülnének. Így tulajdonképpen legfeljebb 20-25 évet kellene dízel járművekkel kiszolgálni. 

Mivel a jelenleg dízel járművekkel kiszolgálat volnalak jelentős részét 2050-ig villamosítani tervezik, ezért is érdemes lenne inkább használt járműveket beszerezni.

Egy ma 20 év körüli járművet így a villamosítások végére pont selejtezni lehetne. Ha ma új dízeleket vásárolnak, akkor azokat 20 év múlva jó eséllyel nem igen lehetne értékesíteni, hiszen ma már szinte minden európai vasút vagy villamosít, vagy akkumulátoros és/vagy hidrogénvonatokat vásárol a felsővezeték nélküli szakaszokra.

A MÁV helyett is van alternatíva

Ha a magyar állam és a MÁV nem túl jó a vonatok üzemeltetésében, érdemes lehetne a versenyt is használni a hatékonyság növelésére. Ahogyan Budapesten látványos minőségjavulást hozott a buszközlekedésben az, hogy a BKK a teljesítmény közel harmadát piaci alvállalkozóktól rendelte meg, a MÁV-nak is jót tehetne a konkurencia.

Az európai országok egybehangzó tapasztalata, hogy ahol az állami megrendeléssel működő vonatok megrendelését megversenyeztették, a korábbi monopol vasúttársaság is jóval nagyobb hatékonyságra kapcsolt. Ezt úgy kell elképzelni, hogy két város között egy tendert írna ki a kormány, hogy egy adott menetrend, szolgáltatási színvonal – például adott kornál nem régebbi, klimatizált vonatok – mellett ki tudja a legolcsóbb áron a szolgáltatást elvégezni.

Kissé lopakodó módon, de ez már korábban is megtörtént: a korábban csak a Győr-Sopron és Sopronból az osztrák határ felé, illetve a kicsiny magyarországi Fertővidéki HÉV szakaszokat üzemeltető GYSEV a teljes Nyugat-Dunántúlon átvette a vonatok közlekedtetését, de még a vasúti pályák üzemeltetését is. Így ma már a 7558 kilométernyi magyarországi vasútvonalak tizedét nem is a MÁV, hanem a GYSEV üzemelteti.

Ez a vállalat ugyanolyan állami megrendelés és finanszírozás mellett látványosan jobb színvonalú közlekedést biztosít. Azért az érem másik oldala, hogy arányosan jóval több uniós forráshoz is jutottak, különösen a pályák megújítása és villamosítása kapcsán. Míg a MÁV-Start fényévekre van a nyugat-európai színvonaltól, a GYSEV járműflottája nem marad el attól, hamarosan a nyugati trendekkel együtt teljes mértékben megszüntethetik a dízel vontatást, teljes mértékben villamos meghajtására átállva.

Az európai piac nagyot nőtt a magánszolgáltatók estében, az Európai Bizottság adatai szerint átlagosan egy vonatkilométer megrendelése 10 euróba került. Ebben a mellékvonali motorkocsik és az IC szerelvények is benne vannak, a kisebb forgalmú vonalakon ennél az árnál olcsóbb szerződéseket kötnek, 2 ezer forintos kilométerenkénti árral lehet kalkulálni.

Ugyan csak 10 évvel ezelőttről érhető a dízel személyszállítás teljesítmény vonatkilométerek szerinti adata, de ez érdemben nem igazán változhatott. Ebből kiindulva évi körülbelül 50 milliárd forintba kerülne az összes dízel vonalat európai szí vonalon megrendelni. Hogy mennyi bevételt tudna az állam a jegyeken elérni ezeken a vonalakon, azt a vármegyebérlet miatt már csak megbecsülni sem lehet.  Mivel a vasúti és buszos közlekedésre a Válasz Online podcastban Vitézy Dávid szerint immár közel ezer milliárd forintot költ az állam, ez nem lenne a mostanihoz képest igazán eltérő költség. De ezért cserébe jóval magasabb szolgáltatási minőség járna.

A 2022-es költségvetési beszámoló szerint 951 milliárd forintot költött az állam a vasúti és buszos közszolgáltatásra és vasúti pálya fenntartására és fejlesztésére. Ez már önmagában is jelentős összeg. De ha azt is figyelembe vesszük, hogy a drága kínai hitelből épülő, jelenlegi formájában sokak szerint értelmetlen Budapest-Belgrád vasútvonal hazai szakasza 800 milliárd forintba kerül, akkor az is jól látható, hogy ennek töredékéből az összes hazai mellékvonal évtizedeken keresztül magas színvonalon üzemeltető lehetne.

Számos lehetőség lenne a vidéki, nem villamosított vonalak 21. századi(bb) kiszolgálására. A cikkben a vasúti pályák állapotát nem is érintettük, de itt igazán jelentős fejlesztésekre nincs is szükség. Jól példázza ezt a Debrecen-Nagykereki vasútvonal, amit egy 500 millió forintos uniós támogatásból rendeztek, és sokszorosára nőtt az utasok száma.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet bzmot járműállomány járműbeszerzés MÁV-Start mellékvonal vasútbezárás Olvasson tovább a kategóriában