Utasonként 10-15 eurót, összesen 30 milliárd forintot vár a magyar kormány a magyar reptereket használó légitársaságoktól, ami az olcsó fapados repjegyek végét jelentheti, és ahogy arról a múlt héten írtunk, a Ryanairt segítheti a Wizz Air megszorongatásában. 

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA reptéri pénzbeszedés segíthet a Ryanairnek, hogy megszorongassa itthon a Wizz AirtA jegyárak a munkaerőhiány és az üzemanyagárak elszállása miatt egyébként is drágultak volna, de a diszkont légitársaságok az extranyereség-adó miatt sem fogják tudni tartani a régi árakat.

A 2000 milliárd forintos költségvetési kiigazítási csomag részeként bejelentett adóemelésről Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter a csomag bejelentését megelőzően egy háttérbeszélgetésen azt mondta, az adónem az angolul departure fee-nek vagy check in fee-nek nevezett adóhoz hasonló, ami több európai országban is van, például Németországban, Svédországban, Norvégiában, Hollandiában és Franciaországban. A miniszter megemlítette, hogy a légitársaságok az induló utasok után fizetik a díjat, és van ahol ennek mértéke az út hosszának függvénye, ezért zöld adónak is tartják egyes helyeken, amellett hogy Nagy szerint ez egy “kreatív” adónem is.

Azóta a rendeletet a Magyar Közlönyben is megjelentették, ennek értelmében a légitársaságoknak utasonként 3900 forintot kell fizetniük, ha az utas végső úti célja az Európai Unió, továbbá Albánia, Andorra, Bosznia-Hercegovina, Észak-Macedónia, Izland, Koszovó, Liechtenstein, Moldova, Monacó, Montenegró, Nagy-Britannia és Észak-Írország Egyesült Királysága, Norvégia, San Marino, Svájc, Szerbia és Ukrajna területén található. Ennek több mint a dupláját, 9750 forintot kell fizetni az előbb felsorolt országokon kívüli országokba végső úti céllal repülő utasonként.

A G7-en pár éve részletesebb cikkben is foglalkoztunk azzal, hogy a légiközlekedés európai felfutásában jelentős szerepet játszik az is, hogy más közlekedési alternatívák szolgáltatóihoz képest a légitársaságok nagyon kedvezően adóznak. Jelentős részben azért, mert az EU-n belüli nemzetközi légi közlekedés esetén nem kell áfát fizetniük a kerozin után, de például Magyarországon környezetterhelési díjat sem kell fizetniük az általuk okozott légszennyezés után. 

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA környezetszennyező repülést elfelejti az állam adóztatniEgy szinte észrevétlen adóval milliárdokhoz juthatna a magyar költségvetés is, ráadásul a hatása is jó lenne. És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy áfa- és jövedéki adómentes a kerozin.

Tavaly írtunk az Európai Bizottság áfamentesség megszüntetésére vonatkozó tervéről, ám ez az erről szóló bizottsági dokumentum szerint ezt csak egy fokozatos, 10 éves folyamat során érnék el. A magyar kormány tehét bizonyos szempontból csak elébe ment az uniós folyamatoknak az adónem kivetésével. Ugyanakkor emellett azt is érdemes áttekinteni, hogy az emlegetett európai példák hogy működnek.

Az Európai Bizottság mellett a holland kormány is inspirálhatta a magyar kormányt, ugyanis Hollandiában tavaly év elején jelentették be, hogy fejenként 7,45 eurós díjat vetnek ki utasonként a holland reptereken megforduló légitársaságokra, amit 2023-tól 24 euróra emelnének. A holland kormány az adót kifejezetten azzal az indoklással vezette be, hogy a fenntarthatóbb közlekedési módok felé terelje a közlekedőket, ám a holland pénzügyminiszter szerint ezt a hatást eddig kevéssé tapasztalták. Az emelés egyelőre nem végleges, várhatóan ősszel döntenek róla.

A német légiközlekedési adót 2010-ben fogadták el, és 2011-től vezették be. A német repülőterekről induló járatokra vetik ki, és a nagysága az utazás hosszától függ. Egészen pontosan attól, hogy a célország három régió közül melyikbe esik. Az adó nagysága ettől függően utasonként 13 és 59 euró között mozog, és az adott légitársaságnak kell megfizetnie. 

A svéd repülési adó szintén ehhez hasonlóan működik, itt is három régióba vannak az úticélok osztva az adott ország távolságától függően. A díj utasonként 64 és 424 svéd korona (6,1-40 euró) között alakult 2022-ben. A svéd légiközlekedési adót 2018-ban vezették be környezetvédelmi céllal, tavaly pedig felmerült, hogy az adó nagyságát nem az utazás hosszához, hanem az adott repülő energiahatékonyságához kössék, de a regionális díjazási felosztásának megmaradása arra utal, hogy még nem álltak át erre a rendszerre. 

Norvégiában is regionális felosztás van: 80 koronát (8 eurót) kell fizetni, ha az úticél Európában van, Európán kívül desztinációk esetén pedig 214 korona (21 euró) a repülési adó, de a norvég kormány új légiközlekedési stratégiája alapján a 2016-ban kialakított norvég rendszert is úgy akarják átalakítani, hogy a díjazás a repülők környezeti terheléséhez, és ne az út hosszához igazodjon. Érdekesség, hogy Norvégiában a covid miatt felfüggesztették ezt az adónemet, és idén júliustól kell majd csak újra megfizetni. A skandináv reformtörekvéseket egyébként az magyarázhatja, hogy több kutatás is arra jutott, hogy a repülési adók szintje nem volt elég magas ahhoz, hogy környezetkímélőbb közlekedési formák használatára ösztönözze a fogyasztókat.

A regionális felosztáshoz képest egy kicsit más logikát követ a 2019-ben bevezetett francia légiközlekedési adó, ami nemcsak attól függ, hogy Franciaországon belüli, EU-n belüli vagy EU-n kívüli az adott utazás desztinációja, hanem attól is, hogy milyen osztályra szól a jegy. Franciaországban emellett még reptéri adót is kell fizetni, itt a párizsi repterek díjazása magasabb (10,8 euró), mint amennyit más francia nagyvárosok repterein kell fizetni (5,7-8 euró).

Végül pedig egy teljesen ellentétes logikát követő légiközlekedési adó a Nagy Márton által nem emlegetett osztrák, amelynél az adó nagysága utasonként 12 euró, kivéve a 350 kilométernél rövidebb utak esetében, amikor az adó nagysága 30 euró. Itt a cél kifejezetten a rövid távú légiközlekedés visszaszorítása, tehát itt is erősen megjelenik a környezetvédelmi cél.

Az európai légiközlekedési adókat, illetve az ezek reformjára vonatkozó terveket áttekintve tehát egyrészt látszik, hogy a magyar kormány célja, hogy megadóztassa a légiközlekedést, nem egyedülálló. Abban viszont elképesztően unortodox lesz a magyar légiközlekedési adó, hogy indoklásában egyáltalán nem jelennek meg fenntarthatósági szempontok. És ami még ennél is unortodoxabb, hogy a bevételek egyenesen a honvédelmi és rezsicsökkentési alapba fognak folyni, amivel azt az állapotot tartjuk fenn, amiben még a tehetősebb magyar családok sincsenek ösztönözve a hosszú távú fenntarthatóságot elősegítő energiahatékonysági beruházásokra.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Vállalat adó extranyereség-adó közlekedés repülés Olvasson tovább a kategóriában