Hírlevél feliratkozás
Bucsky Péter
2020. szeptember 25. 06:26 Közélet

Az új paksi Duna-híd 92 milliárdért nem csak drága, de nagyrészt szükségtelen is

A napokban az EU hivatalos értesítőjéből kiderült, hogy szeptember 14-én a Duna Aszfalttal aláírták a Paks-Kalocsa Duna-híd építésére vonatkozó, 92 milliárd forintosra hízott szerződést, amint erről például a 444.hu is hírt adott. Mi a tender eredményéről először május végén írtunk, és már akkor látszott, hogy a beruházás a kezdeti tervekhez képest elszállt.

A híd építését eredetileg 16 milliárd forintra, a Paks-Kalocsa főútét, a kapcsolódó körforgalmakét pedig 14,8 milliárdra becsülték, ám ez az összesen 31 milliárd forint röpke öt év alatt 77 milliárdra nőtt, a projektet pedig egy 14,9 milliárd forintos kapcsolódó mellékút építése egészíti ki.

Már májusban azt írtuk:

kérdéses, ha egyszer a tervezett összeg sokszorosára nő egy projekt költsége, akkor miért nem merül fel senkiben a döntéshozók közül, hogy illene megvizsgálni, hogy ilyen áron egyáltalán van-e még értelme megvalósítani?

A rövid válasz az, hogy nincs. 

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKilencvenmilliárdért építi meg az új Duna-hidat Paksnál a kormány kedvenc útépítőjeA hídra főleg a paksi atomerőmű bővítése miatt van szükség, és 25 kilométernyi utat is építhet hozzá a Duna Aszfalt a következő három évben.

Egy híd építésének költsége és haszna mindig egyedi tényezőktől függ és nehezen számolható, de ebben az esetben már önmagában az sokat elárul, hogy a nem messze lévő dunaújvárosi 2×2 sávos (azaz dupla akkora) autóút-hidat 2007-ben 54 milliárd forintért építették meg. Ez mai áron a KSH beruházásiár-indexe alapján 89 milliárd forint lenne. Valami tehát eleve nagyon nem stimmel az árazásnál, hiszen a paksi híd mai árakon egy dupla akkora híddal esik egy kategóriába.

A 14,9 milliárdért épülő 11 kilométeres mellékút is igen problémás, hiszen 1,3 milliárd forintra jön ki egyetlen kilométere. A részletek sajnos nem ismertek, de elképzelhető, hogy nagyon sok földmunkára lesz szükség, esetleg problémás altalajjal kell dolgozni.  Az eredeti, 2015-ös tervekben erre a szakaszra még csak 3 milliárd forintot terveztek elkölteni, az ötszörös árdrágulás nagyon nehezen érthető.

Ám még ha így is van, akkor is marad a kérdés, hogy egyáltalán mi szükség van erre az útra?

Az alábbi grafikon azt mutatja meg, hogy milyen költségekkel tervezetek az eredeti tervekben, és  a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. végül milyen összegekre szerződött.

 

Közérdekű adatként elkértük NIF-től, hogy mi is szerepelt az eredeti, 2015-ös tervben. A legérdekesebb részlete a NIF által kiadott megvalósíthatósági tanulmánynak talán az, hogy csupán napi 2 200 egységjármű forgalommal számol.

Ez döbbenetesen alacsony érték, erre nem hogy hidat, de még utat se nagyon szoktak építeni.

2018-ban Magyarországon az elsőrendű főutak átlagos napi forgalma 10 031, a másodrendű főutak forgalma pedig 6 775 egységjármű volt naponta. A mellékutakon 1 900 volt az átlag, a bekötőutaknál pedig 1 139. Ez tehát azt mutatja, hogy ezúttal autópálya áron fog megépülni egy átlagosnál alig jobb kihasználtságot mutató mellékút.

Az új híd pedig a most meglévő utak forgalmát is feltehetőleg csökkenteni fogja. Északra jelenleg a dunaföldvári híd 8 468 egységjármű/nap forgalmat bonyolít le, míg a szekszárdi M9 autóút 3 683-at. Különösen ez utóbbi messze a kapacitása alatt üzemel, így már csak azért sem ésszerű új hidat építeni, mert a meglévők is jelentős kapacitásokkal rendelkeznek.

Minden átkelés 3 ezer forint

A híd elképesztően elszálló megvalósítási költségei azért is fontosak, mert így már jó eséllyel nem hasznot termel, hanem sokkal inkább veszteséget. Az eredeti tervek mellett még csak-csak elképzelhető lett volna, hogy legalább a megtérülés határára kerüljön az új híd, mert a csökkenő eljutási időknek köszönhetően néhány százan, vagy akár ezren jó eséllyel új munkát találhattak volna a Duna másik partján. Ennek pozitív gazdasági hatásai is lehetnek. 

A tisztánlátást nehezíti, hogy a hídról a fellelhető adatok alapján nem készült részletes költség-haszon elemzés, és a részletes tervezett forgalmi adatokat sem ismerjük. Csak abból tudunk kiindulni, hogy a közutak tervezésében bevett gyakorlat, hogy 30 éves időtartam alatt kell megtérülni a beruházásnak. Ha a közel 95 milliárdos teljes nettó költséget 30 év alatt a napi tervezett 2 200 autósra elosztjuk, akkor azt kapjuk, hogy minden egyes utazás 3 914 forintjába kerül az adófizetőknek.

Ez persze egy igen elnagyolt számítás, de ha 3 százalékos finanszírozási költséget és évi 2 százalékos inflációt feltételezünk, illetve számításba vesszük, hogy üzemeltetni is kell az utat, és ez évente kilométerenként átlagosan 10 millió forintba kerül*https://internet.kozut.hu/kozerdeku-adatok/gazdalkodasi-adatok/
A Magyar Közút éves költségei / üzemeltetett úthálózat hossza.
, akkor is

3 ezer forintba kerül az adófizetőknek minden egyes autó áthaladása az új Paks-Kalocsa hídon.

 

Másképp megközelítve: ha minden egyes autós a paksi atomerőműbe menne dolgozni (hiszen ez az egyik fő indoka a híd építésének), akkor ez azt jelenti, hogy 

minden egyes új munkahelyre 42 millió forint állami támogatás jut.

Nem lehet véletlen azonban, hogy csak a paksi erőműben történő munkavállalásról lehetett hallani a projekt kapcsán: az új útvonal ugyanis nem kapcsolódik egyetlen új kelet-nyugati korridorhoz sem. Magyarán: ha Kecskemétről, Szegedről, Pécsről, Szekszárdról indul el valaki, nem fog neki útba esni az új út. Ez tehát egy helyi érdekű mellékút marad a jövőben is, így pedig arra sincs esély, hogy a kistérség ennek a drága beruházásnak köszönhetően érdemben új közlekedési kapcsolatokhoz jusson.

Ha pedig az erőműbe bejárás megkönnyítése volt csak a szándék, azt modern kompokkal, hajókkal is meg lehetett volna oldani, az összeg töredékéből – és akkor sok tízmilliárd jutott volna érdemi térségfejlesztésre. Komppal munkába járni a világ számos országában vagy városában a mindennapok része (persze nem olyan kompokra kell gondolni, amelyek ma a Dunán járnak). 

Amszterdamban megteszi a komp, Kalocsán nem. Fotó: EPA

A nagyvárosokban egyébként is egyre népszerűbbek a kompok a dugók kikerülésére, a jól szervezett műszakokban végzett erőművi munkákhoz pedig még könnyű is lenne menetrendet, illetve ezekhez csatlakozó buszokat szervezni.

Közélet Duna Aszfalt kalocsa nif Paks Paks-Kalocsa Duna-híd Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Avatar
2020. október 23. 16:31 Adat, Közélet

Kik valójában a legnagyobb ázsiai befektetők Magyarországon?

A keleti nyitás sikerét sokféleképpen meg lehet ítélni. A legizgalmasabb kérdés természetesen a magyar kivitel alakulása, de vajon nőnek-e és honnan érkeznek az ázsiaiak magyarországi beruházásai?

Bucsky Péter
2020. október 23. 07:06 Közélet

Kevesebb a hajléktalan, de egyre reménytelenebb a helyzetük

Az utóbbi évek gazdasági fellendülése során viszonylag sokan törtek ki a hajléktalanságból, a hátramaradók viszont egyre idősebbek és rosszabbul képzettek.

Avatar
2020. október 22. 16:38 Közélet

A forint leértékelődése nem zavarja a jegybankot, a cél csak a gyengülés kontroll alatt tartása

Az Magyar Nemzeti Bank idei lépései meglehetősen kiszámíthatatlanná tették a kamatpályát, azt üzenve, hogy gyakorlatilag bármikor bármilyen irányba változhat a kamat.

Fontos

Hajdu Miklós
2020. október 22. 06:35 Adat

Hiába jól képzett sok magyar dolgozó, nincs elég színvonalas munkahely

A nagyobb jólléthez nemcsak minőségi oktatás és ellátás kell, hanem a dolgozni tudó és akaró lakosságban rejlő potenciál kiaknázására alkalmas állások is.

Kasnyik Márton
2020. október 21. 16:43 Világ

Biden szinte már elnöknek érezheti magát, de pont így volt ezzel négy éve Clinton is

Hónapok óta stabil és nagy a demokrata előny, két hét múlva jön az elnökválasztás. Maradt még bizonytalanság?

Torontáli Zoltán
2020. október 21. 13:47 Élet

A magyar fiatalok gyors ütemben közelítenek Nyugat-Európához

A magyar fiatalok gondolkodása a tipikus élethelyzetekről már csak körülbelül 12 éves csúszásban van Nyugat-Európához képest.