Az új paksi Duna-híd 92 milliárdért nem csak drága, de nagyrészt szükségtelen is
A napokban az EU hivatalos értesítőjéből kiderült, hogy szeptember 14-én a Duna Aszfalttal aláírták a Paks-Kalocsa Duna-híd építésére vonatkozó, 92 milliárd forintosra hízott szerződést, amint erről például a 444.hu is hírt adott. Mi a tender eredményéről először május végén írtunk, és már akkor látszott, hogy a beruházás a kezdeti tervekhez képest elszállt.
A híd építését eredetileg 16 milliárd forintra, a Paks-Kalocsa főútét, a kapcsolódó körforgalmakét pedig 14,8 milliárdra becsülték, ám ez az összesen 31 milliárd forint röpke öt év alatt 77 milliárdra nőtt, a projektet pedig egy 14,9 milliárd forintos kapcsolódó mellékút építése egészíti ki.
Már májusban azt írtuk:
kérdéses, ha egyszer a tervezett összeg sokszorosára nő egy projekt költsége, akkor miért nem merül fel senkiben a döntéshozók közül, hogy illene megvizsgálni, hogy ilyen áron egyáltalán van-e még értelme megvalósítani?
A rövid válasz az, hogy nincs.
Egy híd építésének költsége és haszna mindig egyedi tényezőktől függ és nehezen számolható, de ebben az esetben már önmagában az sokat elárul, hogy a nem messze lévő dunaújvárosi 2×2 sávos (azaz dupla akkora) autóút-hidat 2007-ben 54 milliárd forintért építették meg. Ez mai áron a KSH beruházásiár-indexe alapján 89 milliárd forint lenne. Valami tehát eleve nagyon nem stimmel az árazásnál, hiszen a paksi híd mai árakon egy dupla akkora híddal esik egy kategóriába.
A 14,9 milliárdért épülő 11 kilométeres mellékút is igen problémás, hiszen 1,3 milliárd forintra jön ki egyetlen kilométere. A részletek sajnos nem ismertek, de elképzelhető, hogy nagyon sok földmunkára lesz szükség, esetleg problémás altalajjal kell dolgozni. Az eredeti, 2015-ös tervekben erre a szakaszra még csak 3 milliárd forintot terveztek elkölteni, az ötszörös árdrágulás nagyon nehezen érthető.
Ám még ha így is van, akkor is marad a kérdés, hogy egyáltalán mi szükség van erre az útra?
Az alábbi grafikon azt mutatja meg, hogy milyen költségekkel tervezetek az eredeti tervekben, és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. végül milyen összegekre szerződött.
Közérdekű adatként elkértük NIF-től, hogy mi is szerepelt az eredeti, 2015-ös tervben. A legérdekesebb részlete a NIF által kiadott megvalósíthatósági tanulmánynak talán az, hogy csupán napi 2 200 egységjármű forgalommal számol.
Ez döbbenetesen alacsony érték, erre nem hogy hidat, de még utat se nagyon szoktak építeni.
2018-ban Magyarországon az elsőrendű főutak átlagos napi forgalma 10 031, a másodrendű főutak forgalma pedig 6 775 egységjármű volt naponta. A mellékutakon 1 900 volt az átlag, a bekötőutaknál pedig 1 139. Ez tehát azt mutatja, hogy ezúttal autópálya áron fog megépülni egy átlagosnál alig jobb kihasználtságot mutató mellékút.
Az új híd pedig a most meglévő utak forgalmát is feltehetőleg csökkenteni fogja. Északra jelenleg a dunaföldvári híd 8 468 egységjármű/nap forgalmat bonyolít le, míg a szekszárdi M9 autóút 3 683-at. Különösen ez utóbbi messze a kapacitása alatt üzemel, így már csak azért sem ésszerű új hidat építeni, mert a meglévők is jelentős kapacitásokkal rendelkeznek.
Minden átkelés 3 ezer forint
A híd elképesztően elszálló megvalósítási költségei azért is fontosak, mert így már jó eséllyel nem hasznot termel, hanem sokkal inkább veszteséget. Az eredeti tervek mellett még csak-csak elképzelhető lett volna, hogy legalább a megtérülés határára kerüljön az új híd, mert a csökkenő eljutási időknek köszönhetően néhány százan, vagy akár ezren jó eséllyel új munkát találhattak volna a Duna másik partján. Ennek pozitív gazdasági hatásai is lehetnek.
A tisztánlátást nehezíti, hogy a hídról a fellelhető adatok alapján nem készült részletes költség-haszon elemzés, és a részletes tervezett forgalmi adatokat sem ismerjük. Csak abból tudunk kiindulni, hogy a közutak tervezésében bevett gyakorlat, hogy 30 éves időtartam alatt kell megtérülni a beruházásnak. Ha a közel 95 milliárdos teljes nettó költséget 30 év alatt a napi tervezett 2 200 autósra elosztjuk, akkor azt kapjuk, hogy minden egyes utazás 3 914 forintjába kerül az adófizetőknek.
Ez persze egy igen elnagyolt számítás, de ha 3 százalékos finanszírozási költséget és évi 2 százalékos inflációt feltételezünk, illetve számításba vesszük, hogy üzemeltetni is kell az utat, és ez évente kilométerenként átlagosan 10 millió forintba kerül*https://internet.kozut.hu/kozerdeku-adatok/gazdalkodasi-adatok/
A Magyar Közút éves költségei / üzemeltetett úthálózat hossza., akkor is
3 ezer forintba kerül az adófizetőknek minden egyes autó áthaladása az új Paks-Kalocsa hídon.
Másképp megközelítve: ha minden egyes autós a paksi atomerőműbe menne dolgozni (hiszen ez az egyik fő indoka a híd építésének), akkor ez azt jelenti, hogy
minden egyes új munkahelyre 42 millió forint állami támogatás jut.
Nem lehet véletlen azonban, hogy csak a paksi erőműben történő munkavállalásról lehetett hallani a projekt kapcsán: az új útvonal ugyanis nem kapcsolódik egyetlen új kelet-nyugati korridorhoz sem. Magyarán: ha Kecskemétről, Szegedről, Pécsről, Szekszárdról indul el valaki, nem fog neki útba esni az új út. Ez tehát egy helyi érdekű mellékút marad a jövőben is, így pedig arra sincs esély, hogy a kistérség ennek a drága beruházásnak köszönhetően érdemben új közlekedési kapcsolatokhoz jusson.
Ha pedig az erőműbe bejárás megkönnyítése volt csak a szándék, azt modern kompokkal, hajókkal is meg lehetett volna oldani, az összeg töredékéből – és akkor sok tízmilliárd jutott volna érdemi térségfejlesztésre. Komppal munkába járni a világ számos országában vagy városában a mindennapok része (persze nem olyan kompokra kell gondolni, amelyek ma a Dunán járnak).
Amszterdamban megteszi a komp, Kalocsán nem. Fotó: EPA
A nagyvárosokban egyébként is egyre népszerűbbek a kompok a dugók kikerülésére, a jól szervezett műszakokban végzett erőművi munkákhoz pedig még könnyű is lenne menetrendet, illetve ezekhez csatlakozó buszokat szervezni.
Közélet
Gyomros a magyar gazdaságnak: fél hónapra teljesen leállhat Budapesten a konténerszállítás
Olyan rosszul ütemezték a pályafelújítást, hogy a nemzetközi áruforgalom tizedét lebonyolító terminálok egyikére sem lehet majd eljutni.
A pénz már a Molnál van, de jobb lesz-e a magyar hulladékos rendszer?
Fél év alatt elvitte a Mol az ágazati profit harmadát, miközben nőtt a hazai hulladékgyűjtés és kezelés korábban átlagosnak számító költségszintje.
A földgáznál már lazán kiválthatná a kormány az orosz szállításokat
Az orosz gáz nagy részét már akkor is nélkülözni lehetne, ha a külügyminiszter tárgyalásain lebeszélt ügyleteknek csak a fele valósul meg.
Fontos
Tele van kérdőjelekkel az álomszerű utasszám-növekedés, amit a MÁV kommunikál
Egyelőre nem látszik, hogy az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta érdemben nőtt volna a közösségi közlekedést választók száma.
Csak egy rekordot hagyott érintetlenül Magyarország eddigi legdurvább hőhulláma
Végül 15 napig volt érvényben hőségriasztás, de hétfőre is meg lehetett volna hosszabbítani. Az abszolút melegrekord nem dőlt meg, de sok más csúcs igen.
A számok nem indokolják, hogy vendégmunkásokkal dolgoztató beruházót támogasson a kormány Nógrádban
Ha viszont a cég korábbi nyilatkozataival összhangban helyieket vesznek fel, akkor megtérülhet az állami ösztönzés, hiszen majdnem 10 ezren keresnek munkát a megyében.
