Nem csak Magyarországon vannak olyan állami pénzből finanszírozott nagyberuházások, amelyek megtérülése vagy bármiféle értelmes célja kétséges, viszont nagyon sokba kerülnek, így aztán a gazdaságból kivont pénzeket duplán is elpazarolják.

Ezeket a drága és őrült beruházásokat szokta a szakirodalom néha fehér elefántnak hívni, a délkelet-ázsiai uralkodók szokásai után. Ők ugyanis gyakran tartottak fehér elefántokat, hogy mindenki láthassa, mennyire gazdagok is ők. Ugyanakkor sok haszna ezen túl nem volt a fehér elefántok tartásának, viszont eleve sokba került az etetésük, és nem is lehetett megszabadulni a szent állatoktól.

Hasonló a helyzet a modern kapitalizmus idején épült presztízsberuházásoknál is, legyen szó focistadionokról, völgyhidakról vagy óriási repterekről. Nem csak egyszer kerül sokba egy nagyon drága vasútvonalat vagy autópályát megépíteni, hanem még a fenntartás és karbantartás is viszi a pénzt. Ezeket az összegeket ráadásul lehetett volna értelmesebb fejlesztésekre is költeni, amelyek tényleg hozzájárulnak a gazdaság jobb működéséhez.

Igaz, a haszontalan projektek erőltetése okos gazdaságdiplomáciai eszköz is lehet. A kínai “Egy út, egy övezet” kezdeményezés keretében épülő beruházásoknál például a felvett hiteleket használják nyomásgyakorlási eszközként. Az amerikai Center for Global Development kutatása szerint 23 olyan ország van mára, amelyik olyan jelentősen eladósodott Kína irányába, hogy veszélyes helyzetbe került. Ezt mutatja az alábbi ábra (a vízszintes tengelyen az állami és államilag garantált hitelek, a függőlegesen ezen belül a kínai hitelek aránya látható).

Ha nagyon magas az állami hitelállomány, és ezen belül is a Kínától érkező hitelek aránya, az országok nem tudnak új finanszírozást találni új projektekre, és ha a korábbi beruházások nem hozzák, hanem éppen viszik a pénzt, akkor nehezen vagy egyáltalán nem fenntartható pénzügyi helyzetbe kerülnek. Mint látni fogjuk, a fehér elefántok között akadnak olyanok, amik már ilyen helyzetet idéztek elő.

Az év végén átadott Hongkong-Makaó híd szintet lépett a világ őrült állami nagyberuházásai között, hiszen 20 milliárd dolláros költségével valószínűleg rekordot döntött ebben a kategóriában. De nem csak a gyorsan növekvő ázsiai országban mernek néha túl nagyot álmodni. Összegyűjtöttünk tíz elrettentő esetet, hogyan nem szabad nagy állami projektekbe belevágni.

A legkevésbé megtérülő beruházások leggyakrabban a nagy sporteseményekhez kötődnek, az olimpiák eddig –  talán az 1984-es Los Angeles-i kivételével – mind ráfizetésesek voltak, a költségek mindig jóval meghaladták a tervezetteket. A magyar stadionépítési program is egy tragikusan teljesítő fehér elefánt, de most az infrastrukturális projektekre koncentrálunk. Ezek esetében ugyanis nem olyan látványos, hogy mennyi kárt okoznak, mint egy kongó vagy düledező stadionról készült képek. Az alábbi tíz példán azt szeretnénk bemutatni, hogy mit lehet egy-egy nagyívű infrastruktúra beruházáson elrontani. 

1. Hongkong-Makaó/Csuhaj híd – 20 milliárd dollár (2018)

Az egész világsajtót bejárta a híd, hogy a világ leghosszabb, 55 kilométeres tengeri autópálya hídját adták át Hongkong és Csuhaj, illetve Makaó között. A híd nyugati fele Y-ként ágazik szét a tengeren, és egyszerre köti össze a kínai területeket a két különálló rendszerként, de mégis Kína részeként működő városállammal. A híradások arról már nem szóltak, hogy finoman szólva sem tűnik okos beruházásnak. Az 1980-as években felvetették már az 1997-ig a britekhez tartozó Hongkongnak a kínaiak a híd ötletét, de a városállam akkor nagyon nem párolta az ötletet (már csak a kínai befolyás erősödése miatt sem).

A híd Hongkongból nézve. Anthony WALLACE / AFP

Makaó és Kína között gyors kompok járnak, amelyek menetideje csupán 55 perc, és 15 percenként közlekedik. A tengeri hídon a sebességkorlátozások miatt eleve nem lehet gyorsan hajtani. Míg a hajók Hongkong központjából indulnak, addig a híd a város szélén kezdődik, ahova a központból akár egy óra is a kijutás a dugók miatt. Összességében ezért másfél-kétórás eljutási idővel számolnak a térséget ismerők. Ehhez hozzá kell venni, hogy a hongkongi autókat be se engedik Makaóba, egy városszéli parkolóban kell leparkolni. Tehát aki hajóval megy át bankba vagy kaszinózni egyik városból a másikba, továbbra is sokkal jobban jár, ha hajóval megy.

Mindez azonban semmi ahhoz az igazán kínai abszurd bürokráciához képest, hogy a hídra nem is lehet csak úgy felhajtani: két héttel korábban meg kell igényelni az engedélyt, amit csak napi 150-en kapnak meg. Az engedélyeket – ha ennél több jelentkező van – lottón osztják ki. Természetesen itt is szerepet kap majd a kínai állam óriási megfigyelési rendszere, a társadalmi pontok rendszere. Csak a megbízható állampolgárok nyerhetik el a lehetőséget. A 7,4 millió hongkongiból csupán 11 ezer embernek van engedélye arra, hogy kínai területre hajtson autójával.

Hongkongban finoman szólva sem lelkesednek a hídért: a költségek javát nekik kell fizetni, miközben a kivitelezést a kínai oligarchák nyerték el. Sokan úgy érzik, hogy a hidat egy jó lehetőségnek látták a korrupt politikusok, hogy pénzt szivattyúzzanak ki a gazdag Hongkongból a jól pozicionált vállalkozóknak.

A híd eleve kétséges megtérülését tovább rontja, hogy 2030-ra adják át a Gyöngy folyó deltájában 30 km-re északabbra Sencsen és Csungsan között a következő hidat. Mivel ez már Kínán belül, lesz teljes egészében szabadon lehet használni, időpazarló határőrizet nélkül, így a folyótorkolat két partján lévő kínai városok forgalma ezen keresztül megy majd.

2. Stuttgart 21 – 9,8 milliárd dollár (2021?)

A németekről a legtöbbeknek a precizitás, becsületesség és a pontos tervezés és kivitelezés jut eszükbe, a Második Világháború után ebből épített magának brandet az ország. A stuttgarti főpályaudvar átalakítása viszont egy olyan értelmetlen és megalomán projekt, ami diktatúrákban is párját ritkítja, rosszul tervezték, a költségei pedig szinte megállíthatatlanul növekednek.

Az S21 néven is emlegetett projekt lényege, hogy a mostani fejpályaudvart 90 fokban elforgatva a föld alá helyezik, és ehhez 30 kilométernyi csatlakozó vasúti alagutat is építenek. A cél elvileg a vasúti közlekedés gyorsítása, hogy ne kelljen a vonatoknak irányt váltani a fejpályaudvaron, hanem egyenesen haladhassanak tovább. A valóságban azonban ez alig néhány vonatot érint naponta, és ezeknél se lehetne néhány percnél több időt megtakarítani az utazási időből.

A legtöbb megaprojektnél felmerül a korrupció kérdése, de a német állomásépítésnél annyira kilóg a lóláb, hogy a projekt kritikusai szerint gyakorlatilag az egész fejlesztés csak egy ingatlanpanama fedősztorija. Stuttgart, az egyik leggazdagabb német város egy völgyben fekszik, ezért nem tud tovább terjeszkedni. Ezért jön jól, ha felszabadul az egy négyzetkilométernyi belvárosi terület. Az ingatlanfejlesztők, a projektet támogató “civil egyesület” és a helyi politikusok kapcsolatait több újságcikk is firtatta, és jelentős mozgalom is indult a projekt ellen, igaz, egyelőre nem értek el eredményt. Hiába derült ki, hogy az állami tulajdonú német vasúttársaság, a DB finanszírozta a projektet támogató konzervatív polgármester jelölt kampányát a zöld jelölttel szemben, még ennek sem lett semmi következménye.

A projekt költségei viszont elképesztő gyorsasággal növekedtek: a kezdeti 1995-ös 2,5 milliárd euróból egy 2016-os becslés szerint 9,8 milliárd euró lesz, ha egyszer valóban befejezik az építkezést. Ráadásul ha meg is valósulna a projekt, nem sok értelme lenne, egy-két perccel lennének gyorsabbak a vonatok. A projekt költség-haszon elemzésében jóindulattal is erős csúsztatások, vagy inkább szándékos csalások voltak: úgy sikerült jelentősebb időnyereséget kalkulálni, hogy a projekt hatásaihoz írták be, hogy az elhanyagolt pályákat felújítják – pedig ezt a méregdrága alagútépítések nélkül is meg lehetett volna tenni.

Németországban nem ez az egyetlen időben csúszó, soha meg nem térülőnek tűnő, erősen korrupciógyanús megaprojekt, a berlini repülőtér várhatóan 6,4 milliárd euróba fog kerülni. 

3. Addisz-Abeba – Dzsibuti vasút – 3,8 milliárd dollár (2017)

A kínai infrastruktúra-fejlesztések egyik kirakatprojektjének szánták, mégis alig egy év kellett ahhoz az átadás után, hogy az eredetileg 10 éves hitel futamidejét még 20 évvel kitolják.  Számos probléma akad kínai tervezésű és építésű vonallal: eleve a neve is félrevezető, hiszen a végállomás nem az etióp fővárosban, hanem attól közel 20 km-re van, máig nem épült ki az állomáshoz normális, aszfaltos út. A 728 km-es vonalon napi egy (azaz 1) személyszállító vonat halad csak végig, 12 óra 40 perc alatt, azaz óránként alig 60 km-es átlagsebességet sikerül elérni – mindez nagyjából 21 ezer forintba kerül hálókocsiban, 11 ezerbe ülőhelyes kocsiban, így a buszokkal nem igazán versenyképes.

A kilométerenként 1,5 milliárd forintos kivitelezési költség igen csak borsos egy egyvágányú pályáért, ennyiért már Európában is sikerült megoldani egy vasútvonal építést.

Etiópia a többi vasúti fejlesztését egyébként már nem kínai, hanem török és európai cégekre bízta, így olcsóbb árakat tudtak elérni. Nem csak itt van gond a kínai vasút fejlesztéssel: Kenyában sem igen látják, miből fizetik vissza a 3 milliárd dolláros hitelt – ott éppen a vasúttársaság vezetőjét és egy állami vezetőt tartóztattak le korrupció vádjával.

4. Hambantota kikötője – 1,6 milliárd dollár (2010)

Srí Lankán Kína épített egy gigantikus kikötőt, amely szinte teljesen kihasználatlan. Egyszerűen a sziget rossz oldalára építették, ahol nagyjából nincsen semmi, se ipar, se nagyvárosok. A kínaiak végül 99 évre megkapták a kikötőt, mert a Srí Lanka-i kormány nem bírta fizetni a hiteleket. A G7.hu-n is beszámoltunk korábban a kétséges megtérülésű kínai projektekről.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA Szovjetunió sorsára juttathatja Kínát a minket is érintő megalomán terveA munkaerő-növekedésen alapuló gazdasági megerősödés, majd a befolyási övezet költséges kiterjesztése - ebbe a modellbe a szovjetek már elbuktak.

5. M6-os autópálya  – 1,5 milliárd euró (2010)

Hiába üres a pécsi autópálya, hiába tartja az ország nagy része minimum megmosolygótónak a dombokba épített 4 alagutat, azért a legtöbben úgy gondolják, hogy a dél-dunántúli térségnek fontos volt a sztráda megépítése. A Dunaújváros és Pécs közti szakasz építési költsége közel 500 milliárd forint volt, a magyar állam évente 70 milliárd forint szolgáltatási díjat fizet az építő és üzemeltető cégeknek, 30 éven át. Nominálisan ez 2100 milliárd forint.

A sztrádát Dunaújváros után napi 11 745 jármű használja, Pécsnél az M60-ast már csak napi 4823. Ha a magasabb járműszámra osztjuk el az évi 70 milliárdos költséget, akkor azt kapjuk, hogy minden egyes utazás 16 ezer forintjába kerül a magyar adófizetőknek. Ilyen magas útdíjat nyilvánvalóan senki nem lenne hajlandó megfizetni. Az évi 70 milliárdból 30 éven át sokkal hasznosabb projekteteket is meg lehetett volna valósítani Tolnában és Baranyában.

6. Montreal-Mirabel reptér – 1,4 milliárd euró (1975)

50 millió utasra tervezték, de sose fordult meg évi 200 ezernél több, ráadásul 2004-ben be is zárt. A Montrealtól 40 km-re északra található repteret hiába jelölték ki nemzetközi reptérnek, és irányították volna ide a nemzetközi járatokat, egyszerűen túl messze volt a várostól. Ráadásul időközben Torontó gyorsabban fejlődött, nagyobb nemzetközi szerepet kapott.

A közlekedési kapcsolatok sem épültek ki a reptér felé, ahogy tervezték. Az építkezés viszont sokkal drágább volt, mint tervezték, akkori áron 300 millió dollár – ami mai pénzben kifejezve közel 1,5 milliárd dollárnak felelne meg. Könnyen ennek a reptérnek a sorsára juthat az isztambuli, 150 milliósra tervezett, a várostól 50 kilométerre lévő, 1,2 milliárd dollárosra becsült, építés alatt álló reptér is. A török megaprojektekről ebben a cikkünkben írtunk.

7. Dél-kínai Bevásárlóközpont – 1,3 milliárd dollár (2005)

A 8,2 milliós Tungkuanban 2005-ben adták át a világ legnagyobb bevásárlóközpontját, a területe 0,7 km². Napi 100 ezer vásárlót vártak, de nem tudták csak a 10 százalékát a nyitás utáni években kiadni az üzleteknek. Ez 2011-ben egy százalékra csökkent. Sajtóhírek szerint mára ismét költözött élet a központba, ma már a Pekingi Egyetem egy cégéhez tartozik. A befektetett összeget sosem fogja megtermelni.

8. Ciudad Real repülőtere – 1,1 milliárd euró (2009)

A 4,1 km-es kifutópályájával akár A380-as gépeket is fogadni képes repülőteret csupán 3 év vegetálás után bezárták a Don Quijote és Madrid-dél névvel is próbálkozó üzemeltetők. Még saját nagysebességű vasútmegállót is kapott, a kifutópálya pedig Európában az egyik leghosszabb.

Kínai befektetők 10 ezer euróért akarták megvenni, annyiért viszont a spanyolok nem adták. A reptér viszont elég híres lett Európán belül a rossz állami beruházások példájaként. Azért vidámabb történet is köthető hozzá: itt forgatták a Volvo “Epic Split” reklámfilmjét.

9. Russzkij híd – 1,1 milliárd dollár (2012)

Vlagyivosztokban épült meg a világ talán legértelmetlenebb hídja: az eleve gyorsan fogyó lakosságú orosz Távol-Keleten bőven van terület a városok terjeszkedésére, mégis úgy gondolták jónak az orosz politikusok, hogy érdemes egy méregdrága hidat építeni a várossal szemben lévő, 5 ezer fős lakosságú szigetre. A 2×2 sávos, 3,1 km hosszú hídon átvezető autópálya gyakorlatilag egy földútba torkollik.

10. Spanyol nagysebességű vasút a semmibe – 90 millió euró (2018)

A galíciai 100 ezres Lugo városától 15 kilométerre épült egy új nagysebességű vasúti megálló, és külön ide vezették a síneket is. Sikerült egy olyan, 2500 fős településre, O Páramóba tenni a megállót, ahonnan a helyi konzervatív párti regionális vezetője származott, csak sajnos utasok nem jártak arra. Ezért is kellett a falu vasútállomását 2002-ben átadni. Soha egyetlen vonatot sem indított az állami vasúttársaság, a RENFE az állomásra – csak vonatokat tárolnak itt az El País beszámolója szerint.

A spanyol nagysebességű vasúthálózat mára a leghosszabb lett Európában, de gazdaságosságát számos kritika érte. Biztosan hasznos és szükséges ilyen vonalak építése olyan nagyvárosok között, mint Madrid vagy Barcelona, de például a Madridtól délre lévő, 83 ezer lakosú Toledóba biztosan nem sok értelme volt drága vasútat építeni. A vonatok eleve óránként indulnak csak, és helyet kell foglalni rajtuk, ezért az ingázóknak egyáltalán nem praktikus. Gyakorlatilag a turistáknak építettek egy kirakat-vonalat, ami inkább PR, mint közlekedési fejlesztésnek tekinthető.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Világ állami beruházások fehér elefántok infrastruktúra Olvasson tovább a kategóriában