Nem hozott eddig eredményeket a kormány buszgyártási stratégiája, továbbra is kevés magyar busz készül, az ezzel komolyan foglalkozó cégek száma pedig inkább csökkent, mint nőtt. Eközben a magyar buszpark háromnegyede cserére érett, és a mai beszerzési tempó mellett tovább öregszik. A kormányzat által felkarolni kívánt gyártók nem teljesítenek, de legalább a sokáig mostohán kezelt Kravtex Kft. fejlődni tud. A piacot teljesen felbolygathatja a Mol megjelenése, amely nemcsak az üzemeltetésben, de a buszgyártásban is lát fantáziát.

A magyar buszállomány csapnivaló képet mutat: az eredeti formájában évtizedekkel ezelőtt csődbe ment Ikarus adja az állomány ötödét – ezek a buszok átlagosan már 26 évnél is idősebbek. Átlagéletkoruk csak azért nem magasabb még ennél is, mert a mostani évtizedben is készült pár tucat jármű ezzel a márkanévvel.

A teljes magyar buszpark sem mutat sokkal jobb képet: a 14 ezer, 2018 elején érvényes műszaki engedéllyel rendelkező busz átlagéletkora 17 év volt. Érdemes a magyar buszállományt részletesen is megismerni, mielőtt kitérnénk a hazai gyártók jelenlegi helyzetére.

A magyar buszpark második legnagyobb gyártója a német MAN – ezen buszok túlnyomó többsége használtan került hazánkba. Üdítő viszont, hogy a Kravtex Kft. Credo márkájú buszai már a harmadik helyen állnak: másfél ezer járművük járja az ország útjait. Igaz, ennyi busz legyártásához közel két évtized kellett, 1999-ben indult el ugyanis a gyártás a cégnél.

A járművek életkor szerinti eloszlása tragikus képet mutat: ha csak a 18 éves és annál idősebb buszokat szeretnénk lecserélni, akkor az állomány harmadát, közel 5 ezer buszt kellene azonnal újra cserélni. A nyugati országok, sőt, Csehország és Szlovénia közösségi közlekedéséből azonban már a 10 évnél idősebb buszokat is egyre inkább kiszorítják, ezzel a mércévél mérve pedig a magyar állomány még nagyobb része csereérett.

A buszok háromnegyedét cserélni kellene, ha a 10 évesnél idősebb összes járműtől meg akarunk szabadulni.

Az elmúlt nyolc évben Magyarországon évi 360 buszt helyeztek üzembe, és ezek 32 százaléka volt magyar gyártású. Az sajnos az elérhető statisztikákból nem derül ki, hogy a külföldi gyártású buszok mekkora része volt új, de becslésünk szerint fele-fele arányban lehettek az új és a használt buszok. A beszerzések igen hektikusak voltak, ami megnehezíti a hazai gyártók dolgát: a kisebb, évi néhány tucat vagy néhány száz busz gyártására berendezkedett cégek számára kifejezetten fontos lenne a kiszámíthatóság.

Ahogy az alábbi grafikonon látszik, a Nemzeti Autóbuszgyártási Cselekvési Program 2016-os bejelentése után csak romlott a helyzet: 2017-ben csökkent az átadott magyar autóbuszok száma. Ráadásul a Kravtexen kívül csak a honvédség számára készült, a piacon nem sok eséllyel induló, alapvetően Volvo-részegységekből álló Currust tudták értékesíteni^*A magyar gyártók nem közölnek adatokat a nemzetközi szervezetekkel, így az OICA adatai szerint nem készült új magyar busz már évek óta http://www.oica.net/category/production-statistics/2017-statistics/.

Nem csak az a baj, hogy kevés a hazai gyártású busz: annyira kevés az átlagosan 350 darabos beszerzés, hogy ezzel tovább nő az átlagéletkor. Ahhoz, hogy a 18 éves átlagéletkort tartani lehessen, évi 836 új buszt kellene venni. A 10 éves átlagéletkort évi 1400 busz beszerzésével lehetne tartani – persze csak akkor, ha előtte valahogy szanálni lehetne a 10 ezernél is több, ennél idősebb buszt.

A nemzetgazdasági miniszter még tavaly is ezer darabos gyártási kapacitásról beszélt:

Varga Mihály elmondta: abban bíznak, hogy a hazai buszgyártó kapacitások Mosonmagyaróváron, Győrben, Székesfehérváron, Budapesten, illetve Debrecenben 2020-ra elérik azt az 1100-1200 darabos éves termelési mennyiséget, amelyet a kormány megcélzott.

Ma már az említett városok közül csak Mosonmagyaróváron és Győrben gyártanak buszt, Debrecenben pedig csupán két prototípus készült el. Az már ma látszik, hogy 2020-ra nem lehet elérni az ezer darabos éves termelési mennyiséget.

A magyar buszgyártók 22 milliárd forint árbevételt értek el 2017-ben, ami jelentős előrelépés a 2013-as 17 milliárdhoz képest. De ebben nemcsak a buszeladások vannak benne, hanem a gyártó cégek egyéb bevételei is. Különösen igaz ez a HM Currus Zrt.-re és az ITK Holding Zrt.-re, amelyek forgalmának csak elenyésző része származik buszgyártásból. Nélkülük már csak 17 milliárd forint volt az árbevétel. A szektor cégeinél 712-en dolgoztak 2017-ben, ami jelentős előrelépés a 2013-as 384-hez képest, de idén a foglalkoztatottak száma 680 főre csökkent.

De nézzük sorban, mit lehet tudni a magyarországi buszgyártó cégek jelenéről és jövőbeli kilátásairól:

• Kravtex Zrt. – Credobus

A cég pénzügyi adatainál figyelembe kell venni, hogy a buszgyártás csak egy része a cégcsoport teljesítményének, a cég ugyanis mezőgazdasági gépgyártással is foglalkozik. Ez segítséget jelent nekik abban, hogy a hektikus buszmegrendelések mellett le tudják kötni a kapacitásaikat. A cég 2017-ben elég sok buszt tudott eladni, és úgy látszik, megérte várni a megrendelés megugrására: 2017-ben a profitrátájuk egészen elképesztő, 33 százalékos volt. 

A cégcsoport része a Kühne Zrt. is Mosonmagyaróváron, ahol a mezőgazdasági gépek mellett a buszok gyártásán is dolgoznak. Ez a vállalat 204 főt foglalkoztat, tavalyi árbevétele 4,3 milliárd forint volt. Ez a cég is jelentős üzemi eredményt ért el, 1,1 milliárd forintot.

A Kravtex 2010 óta évente 100-120 buszt adott át, majd 2016-ban 140-et, 2017-ben 245-öt. 2018-ra közel 260 darab a várható értékesítés, és 2019-re akár a 300 is meglehet.

• ITK – Reform  – Mol

Meglepetésként érte a hazai piacot, hogy idén júliusban a Mol megvásárolta az ITK-csoportot. A cég üzemelteti a debreceni városi buszokat, és a BKV számára is ad bérbe buszokat. A Mol megjelenése elsőre meglepő csak: a cég 2030-as stratégiájában kiemelte, hogy a jövőben nagy hangsúlyt helyez a mobilitási és közösségi szolgáltatásokra. Ennek egyik első lépése volt a Mol Limo közösségi autóbérlő elindítása Budapesten. Az ITK megvásárlásával a cég tapasztalatokat gyűjthet a buszüzemeltetésben.

2020-tól az uniós előírásoknak megfelelően a hazai piacot is liberalizálni kell, az állam által finanszírozott közszolgáltatásoknál versenyben kell a szolgáltatókat kiválasztani, így a Volánok nem kaphatnak majd automatikusan jogot az üzemeltetésre. Eddig Budapesten jutott ez a folyamat a legmesszebb, de nem volt nagy a verseny: a Deutsche Bahn és a magyar Videoton érdekeltségébe tartozó VT-Arriva nyerte meg a kiírt szolgáltatási szerződések túlnyomó részét.

Az ITK saját buszt is fejlesztett, a Reform 500-as típust a városi, valamint a napokban bemutatott 501-est a helyközi igényekre.

Ez azonban nem teljesen saját konstrukció: a Mercedestől vesznek kész, futóképes alvázat, amiben a kerék, a motor, a váltó és az elektronika is adott, a jóval kisebb hozzáadott értéket jelentő felépítményt, az üléseket, a belső berendezést építik be.

A Reform 500-as nem éppen a mai standardoknak megfelelő, mert csak alacsony belépésű: az első két ajtónál alacsonypadlós, így Európa nagy részén eladhatatlan. A Mercedestől kapott alváz pedig nem is tehető alkalmassá a manapság elvárt, teljes egészében alacsonypadlós kialakításra. Bár az észak-európai országokban használnak ilyen buszokat a városi közlekedésre is, nem igazán piacképes egy ilyen busz Európában.

A Molnál azonban optimistábban látják a helyzetet: mint kérdésünkre elmondták, a „busz szolgáltatói tapasztalatok figyelembe vételével és szolgáltatói igények alapján lett kifejlesztve, a Mercedestől származó hajtáslánc használata inkább a megbízhatóságot és a tartós, jó minőségű, fenntartható üzemeltetést szolgálja”. Az is megtudtuk tőlük, hogy elektromos buszok fejlesztése is napirenden van.

Észszerű stratégia lehet részükről, hogy a saját maguk által üzemeltetett buszokat a saját elvárásaik és igényeik szerint gyártsák, de ehhez a sorozatgyártási képességet is ki kellene tudni alakítani, mert jelenleg információink szerint csak évi több tucat, esetleg néhány száz busz gyártására képes az ITK. A Mol pénzügyi lehetőségei mellett mindenesetre ez nem tűnik leküzdhetetlen akadálynak.

• Ikarus Egyedi

A cég igen sok vitát kiváltó tenderen nyerte el a lehetőséget, hogy 180 buszt gyártson a Volánbusznak, amiből végül 30 darabot a BKV vett volna át. Mivel több határidőt sem tudott a cég tartani, mindkét közlekedési vállalat szerződést bontott vele. Innen pedig már nem volt visszaút, a cég felszámolás alá került október 5-én.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kárhozat útja: az újabb Ikarus-bukás háttereHiába volt biztos piaca és finanszírozása, Mészáros Csaba cége egyszerűen képtelen volt megszervezni a gyártást.

Információink szerint több milliárd forint a cég tartozása több száz hitelező felé, ami szinte letehetetlenné teszi, hogy valaki megvásárolja és továbbvigye a termelést. Pedig a gyár udvarán több félkész busz is áll, de ha nem sikerül a céget a felszámolás alatt megmenteni, jó eséllyel soha sem fogja ezeket senki befejezni. Pedig a cég a Kravtex mellett az egyetlen, amelynek engedélyekkel rendelkező tervei vannak városi alacsonypadlós busz gyártására.

• Evopro csoport – Modulo 

A BKV-nak 2016-ban 20 elektromos buszt értékesítő cégcsoport elektromos buszai megfelelnek az európai standardoknak, és a budapesti referencia akár jó ajánlólevél lehetne a további értékesítéshez. Problémát okozhat viszont, hogy Mészáros Csaba másik érdekeltsége, az Ikarus Egyedi csődje miatt akár vita is kialakulhat arról, hogy kié a Modulo márkanév és az elektromos busszal kapcsolatos jogok.

A korábban Evopro Bus Kft. néven ismert cég az Ikarus Egyedi felszámolása ellenére továbbra is működik, Ikarus Engineering Kft. néven.

A cég a budapesti referencia ellenére nem tudott újabb buszokat eladni. Ma már minden nagyobb buszgyárnak van elektromos busza, a kínaiakat pedig már 100-120 millió forintért is meg lehet vásárolni, így a BKK-nak 200 millióért eladott, nem standard méretű Modulónak nagyon nehéz helyzete van a versenyben.

• Ikarus Járműtechnika

Az Ikarus márkanevet használja Széles Gábor cége is. A cég bár honlapján több buszt is kínál, az elmúlt években saját buszt nem gyártott, és nincsen igazán modern buszra terve sem az elérhető információk alapján. Ők is részt vettek azonban a honvédségi busz tervezésében és gyártásában.

• BYD

A kínai cég komáromi gyárát 2016-ban Szijjártó Péter nyitotta meg. A világ legnagyobb elektromosbusz-gyártójáról van szó, amely Európában 386 buszt adott el tavaly – 15 százalékos piaci részesedést elérve ezzel -, de ebben a komáromi gyár egyelőre nem vállalt fontos szerepet.

A BYD 2018 elejéig egyetlen buszt sem tudott a nyilvántartások szerint eladni Magyarországon, de a komáromi gyár 2017-es beszámolója szerint máshova sem, mert árbevétele csak 40 millió forint volt – ez sem buszeladásból. 22 millió származott régi eszközök aukció keretében történő értékesítéséből, 12 millió lakásköltségek továbbszámlázásából és 624 ezer forint e-buszok javításából.

Hiába kerestük a céget, hetek alatt sem válaszoltak kérdéseinkre. Annyit sikerült kihámoznunk a beszámolóból, hogy már 2017-ben 1,6 milliárd forint saját teljesítmény jelent meg – a körülbelül 100 millió forintos buszokra visszaosztva ez 16 darabot jelent, ezek a járművek azonban két év alatt készülhettek el. Feltehetően nem eladják a Komáromban készült buszokat – már csak azért sem, mert európai közbeszerzésen nem tudnak könnyen indulni -, hanem bérbe vagy lízingbe adják partnereiknek. A kínai termékek élettartamával kapcsolatos tapasztalatok és félelmek miatt ez érthető is lehet: ha probléma merül fel, az üzemeltetők gyorsan és egyszerűen meg tudnak szabadulni a drága eszközöktől.

A gyárnál azonban mintha idén felpörögtek volna, 

a tavalyi 92 fős létszám 191-re nőtt. Forrásaink szerint maximum heti 5 buszt tudnának összeszerelni.

Ez inkább manufakturális, mintsem sorozatgyártás, a cégnek elhanyagolható hatása van a magyar gazdaságra, és úgy tudjuk, magyar beszállítókkal sem nagyon működnek együtt.

BYD-buszból Magyarországon eddig egyetlen egy darabot adtak el: ezt az MTI beszámolója szerint december 12-én vették át Salgótarjánban. Ezt sem a komáromi gyár adta el azonban, hanem a BYD hollandiai cége, mégpedig 145 millió forintért, igaz, ebben a töltő ára is benne van.

• Currrus

40 darab készült el a honvédség számára gyártott buszokból, amelyek már megjelenésük alapján sem éppen az európai élmezőnyhöz tartoznak. Leginkább az Ikarus székesfehérvári telephelyén korábban gyártott, nem túl jó minőségű Alfa Localo buszokra emlékeztetnek.

A Currus sem egy nagy hozzáadott értékű busz, a Volvo járóképes alvázára épül. Nem valószínű, hogy piaci kereslet lenne rá, különösen nem külföldön. A HM Currus Zrt. gyártja a buszt, amely tűzoltóautókat is készít: ennél szintén nyugati alapokra dolgozik, a Renault teherautóit alakítja át.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet BYD credo Ikarus Egyedi ITK kravtex Modulo Mol nemzeti buszgyártás Olvasson tovább a kategóriában