A budapesti közösségi kerékpármegosztó rendszer első változatát még Tarlós István főpolgármestersége alatt a Vitézy Dávid vezette BKK adta át 2014 szeptemberében. A rendszert nagyon kevesen használták, és 2018-ra már évi 140 millió forintnál is nagyobb veszteséget termelt.

A 2019-ben győztes ellenzéki városvezetés kevés igazán látványos eredményének egyike, hogy sikerült egy sokkal jobb és hatékonyabban működő kerékpármegosztó rendszert létrehozni. 

Az egymilliárd forintos uniós támogatásból épült első rendszerből nem sok mindent lehetett megtartani, tulajdonképpen csak az állomások maradtak a helyükön. A fő újdonság az volt, hogy a nehezen tekerhető, 24 kilós, tömörgumis kerékpárokat fújt gumis biciklikre cserélték.

Új applikáció is készült, teljesen digitálisan és sokkal könnyebben lehetett intézni a regisztrációt és a bérlést. A díjszabást is átalakították: jelenleg ezer forint a havi^*A cikk eredeti verziójában éves szerepelt, elnézést a hibáért. bérlet, illetve 8500 forintos az éves, amiben fél óra tekerés ingyenes. A változások meg is hozták az eredményt: az indulás után szinte azonnal kilőtt a kerékpárbérlések – korábban elhanyagolható – száma:

Az évek során a kerékpárok és a dokkolóállomások száma is változott. Érdekes, hogy kezdetben kevesebb kerékpárral sikerült a jobb eredményeket elérni.

Míg 2019-2020 nyarán egy kerékpárra 0,9 bérlés jutott naponta, addig 2022-ben 6,7 darab. A kerékpárok számának növekedése miatt ez az arány 2023-ra enyhén csökkent, 5,4 volt.

Lényegi eltérés még a Bubi 1.0 és 2.0 között a finanszírozás. A korábbi megoldás uniós támogatás és a Mol szponzorációja mellett is jelentős veszteséget termelt. A második verzióban saját forrás hiányában magánszolgáltatót kerestek az üzemeltetésre: a magyar Csepel az európai kerékpármegosztó rendszerek üzemeltetésében jelentős szereplőnek számító Nextbike-kal közösen öt évre nyerte el a szerződést. De nem megvásárolták a rendszert, hanem havi szolgáltatási díjat fizetnek – így sokkal inkább érdekelt a vállalat a rendszer sikeres működtetésében.

Sikeresebb pénzügyi konstrukció

A Bubi első verziója annak ellenére sem tudta kitermelni az üzemeltetési költségeket, hogy akkoriban a beruházási költség vissza nem térítendő támogatásként érkezett az uniótól. A BKK éves beszámolói és a társaság adatközlése alapján látható, hogy az ingyenes eszközök üzemeltetése 2020-ban 167 millió forint veszteséget eredményezett.

A megújított rendszer első évében, 2021-ben csupán 4 millió forint volt a veszteség, majd 2022-ben ez 49 millió forintos nyereségbe fordult át. A jelentősen bővülő kerékpárállomány és -hálózat mellett tavaly már veszteséges lett a rendszer 96 millió forinttal.

Míg 2020-ban egy bérlésre 380 forint veszteség jutott, ez 2021-ben már csak 3 forint volt, 2023-ban pedig 28 forinttal még mindig tizede sincs a korábbi rendszerre jellemző adatnak. (2022-ben 17 forintos nyereséget mutatott ez az adat.) A rendszer üzemeltetéséhez azonban nagyon fontos a Mol-szponzoráció: ennek összege 2023-ban 226 millió forint volt.

A kerékpármegosztó rendszer üzemeltetése a BKK teljes költségvetésében nagyon kicsi tétel, hiszen a 2022-es utolsó lezárt üzleti évben a vállalat 254 milliárd forintos kiadásaihoz lehet ezt mérni.

Nem kaptak rá a budapestiek a közbringázásra

Ezek a számok a korábbi kerékpármegosztó rendszer gyászos adataihoz képest nagy előrelépést jelentenek, azonban európai összevetésben így sem lett biciklis város Budapest. Az Európai Kerékpáripar (Cycling Industries Europe) nevű, az iparági szereplőket tömörítő szervezet 148 európai városban végzett összehasonlító felmérést. A 2023 szeptemberében közzétett jelentés szerint egyáltalán nem számít progresszívnek a magyar főváros.

A legtöbb, egy főre jutó közbringás utazás mutatójában Párizsban vezet, Budapest a 37. helyen áll a 77 rangsorolt^*A többire nem volt elérhető adat, bár van kerékpármegosztó rendszerük. település közül. A régión belül azonban Budapest így is jól áll, hiszen csak a lengyelországi Wrocław áll jobban a kilencedik helyezéssel.

A lakosságarányos kerékpár-ellátottságban Budapest csak a 91. helyen állt. Mindezek hatására igen hatékony a rendszer: az egy kerékpárra jutó utak száma alapján a Mol Bubi a 15. leghatékonyabb rendszer Európában. Harmadik helyével Párizs a leghatékonyabb rendszerek versenyében is jól áll.

A budapesti közbringázók azonban egyben kiemelkednek az európai mezőnyből: a harmadik leghosszabb utakat teszik meg – csak a párizsiak és dubliniak tekernek messzebbre. Mindezt úgy, hogy európai összehasonlításban kevés és alacsony színvonalú kerékpárút-hálózat van – ez is mutatja, hogy érdemes lenne ezt továbbfejleszteni.

A listán szerepel néhány magyar vidéki város is, csapnivaló eredményekkel. Pécsen, Miskolcon az egyik legkevesebb lakosságarányos kerékpár van Európában, semmilyen egyéb adatot nem is osztanak meg róla. Ezen nincs is csodálkoznivaló, ahogy korábban megírtuk, ezeket a rendszereket szinte senki nem használja, a nem hatékony uniós pénzköltés iskolapéldái lehetnének.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgyetlen dolog működteti a vidéki közbringa-rendszereket: az uniós támogatásNem erre megy a világ, mégis csinálják. Feltártuk, hogy miért.

Kerekítési hiba

A korábbi Bubi-rendszerhez képest óriási tehát az előrelépés, de a nyári hónapokban is legfeljebb napi 15 ezer közbringázás eltörpül a BKK közösségi közlekedési járművein mért napi 3,1 millió utazás mellett. A BKK-nál igyekeznek azt is mérni, hogy a mikromobilitásnak hívott eszközök, így a kerékpár- és rollerhasználatban összességében milyen szerepe van a Mol Bubinak. Ez a vizsgálat még folyamatban van.

A legforgalmasabb Mol Bubi állomások. Forrás: BKK

A Lánchíd rendszeresen mért forgalmi adataiból látható, hogy tavaly augusztusban 2610 kerékpár haladt keresztül, ami a gyalogosokat is magába foglaló 59 ezer fős forgalom 4,4 százaléka volt. A Közlekedő Tömeg által működtett Hol a Bubi oldal adatai alapján aznap a híd budai és pesti hídfőjénél lévő három állomáson^*Clark Ádám tér 259
Eötvös tér 164
Akadémia 211
összesen 634 bérlés történt. Ez is rámutat, hogy a belvárosi kerékpáros forgalomnak – a sokasodó ételfutárok mellett – a Bubi már jelentős részét adja.

A legtöbben a belvárosban használják a rendszert, a Nagykörúton kívüli állomások hiába bővültek, ezeket jóval kevesebben használják. A 10 legtöbb forgalmat bonyolító állomás adta 2023-ban a bérlések 26 százalékát. Ez is mutatja, hogy nem egyszerű ezeket a kerékpármegosztó rendszereket bővíteni a külvárosok felé, fajlagosan egyre drágul a rendszer üzemeltetése.

Az adatok alapján az is látható, hogy a turisták körében is népszerű a közösségi kerékpármegosztás, ebből a szempontból is jó hír tehát, hogy másodikra már sikerült egy jól működő rendszert összehozni.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSikernek próbálják beállítani, pedig valójában több százmilliós bukta a MOL BubiA járvány sem támasztotta fel a budapesti bérbicikli rendszert. Grafikonokon és térképéken mutatjuk be, miért reménytelen a pénztemető MOL Bubi.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkÖsszeszedtük, miért bukott meg a BubiNem csak arról van szó, hogy nehéz és bumfordi a bicikli. A Tarlós-féle városvezetés elmaradt biciklis fejlesztései is kellettek ahhoz, hogy ekkora pénznyelő legyen a budapesti közbringa.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKiváló ötlet a céges e-bicikli, de a magyar valóságban a munkába járós húszéves rom autót kellene lenyomniaMár két éve adható bicikli is a cafeteria részeként, de a lehetőség eddig nem terjedt el, mert nincs egészen jól kitalálva.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Élet bkk kerékpár kerékpár megosztás kerékpárút közbringa közösségi kerékpár Mol-Bubi Olvasson tovább a kategóriában