Európában már szinte nincsen olyan nagyobb város, aminek a központjába könnyen be lehetne hajtani autóval. És senki nem hallott még olyan esetről, hogy ahol bevezették az autómentes övezeteket, ott később bárki a sétáló övezet megszüntetését követelte volna, és azt, hogy adják át a forgalmat megint az autósoknak.

Nem véletlenül van ez így, a nemzetközi példák azt mutatják, hogy a város és az ott lakók is csak nyernek az autók kitiltásával – és legfeljebb a parkolókra szakosodott ingatlanfejlesztők járnak rosszul. Emögött komoly szerepe van racionális gazdasági okoknak: az ingatlanárak általában emelkednek ilyenkor, és jellemzően a sétálóutcás belvárosi övezetek tudnak csak versenyezni a külvárosi, bőséges parkolóhely-kínálattal rendelkező bevásárlóközpontokkal. 

Egy budapesti konferencián bemutatott lengyel tanulmány például Krakkó esetét elemezte: a 2008-ban és 2013-ban sétáló övezetté nyilvánított területeken látványosan elszaporodtak az üzletek, harmadával több lett belőlük néhány év alatt. A kutatók az üzletek tulajdonosait is megkérdezték, hogy nőttek vagy csökkentek a bevételeik, és akik már korábban is helyben voltak, azok közül 7 százalék érzett növekedést, 19 százalék csökkenést.  A kereskedők érzete azonban sokszor csalóka lehet, ezért megnézték az áfa bevételek alakulását is a térségben. Így az derült ki, hogy az autók kitiltása után néhány hónapig valóban csökkentek a bevételek a boltokban, de utána jelentős növekedésnek indultak.  

Európában számos város tervezi jelentősen bővíteni az autók elől elzárt területeket, és az eddigi tapasztalatok inkább kedvezőek:

1. Oslo: a norvég fővárosban egy hosszabb folyamat során, 2015 és 2019 között egy 1,7 km²-es területet alakítanak át teljesen autómentessé. Kezdetben hangosan ellenezték az üzletek tulajdonosai, amire válaszul még a parkolóhelyeket is elkezdte a városvezetés megszüntetni, először csak 300-at, majd további 700-at. Ma már nem gondolják rossz ötletnek, sőt! 
2. Milánó: az olasz történelmi városközpontokban a legkisebb sikátorokba is behajtanak autókkal és robogókkal. Ezen szeretnének változtatni az észak-olasz nagyvárosban, a teljes történelmi városközpontból kitiltanák az autókat (igaz, ehhez konkrét céldátumot nem adtak meg). A központba már most is csak egy elég drága, és ezért hatékony dugódíj árán lehet csak bejutni. A belvárosból az Euro 3-as és régebbi dízel autókat is kitiltották. Aki pedig hétköznap nem használja az autóját, ingyenes tömegközlekedési jegyeket kaphat.
3. Ljubljana: 2007 óta a történelmi belváros 30 utcáját alakították sétálóutcává. Felújították a belváros köztereit a folyópartot, és elektromos buszokat is bevezettek, a sétálást ösztönözték. A város 2016-ban – elsőként és mindeddig egyetlenként – az új EU-tagok közül elnyerte Európa Zöld Fővárosának díját. Ezt pedig a turizmus felfuttatásához használták.
4. Madrid: a spanyol főváros sok sávos óriási sugárútjaival igazi autós városként épült. Az egyre nagyobb problémát okozó szmog miatt ezer szám kezdték megszüntetni a belvárosi parkolóhelyeket, a tágan értelmezett belvárosban behajtási díjat vezettek be a lakóövezetekbe. A sétálóutcák által elfoglalt területet is folyamatosan növelték. A legújabb tervek szerint pedig a város egyik főutcája, a Grand Vía is sétálóutcává válik.

A sétáló övezeteket radikálisan kiterjesztő európai városokban a környezet védelme, a levegőminőség javítása mellett a gazdasági szempontok is döntőek az ilyen fejlesztésekben: az autóktól megszabadított belváros sokkal értékesebb turisztikailag és kereskedelmileg is. Az érintett kerületek számára ezért is fontosak ezek a projektek, hiszen így tudják adóbevételeiket növelni. 

Más városokban évtizedekkel ezelőtt kizárták az autókat a belvárosból. Amszterdam és Brüsszel például hiába nagyváros, semmi kárát nem látja, hogy a budapesti V. kerülethez mérhető területű belvárosi térségükből évtizedek óta ki vannak tiltva az autók. Látványos ezekben a városokban is, hogy mennyire jelentős hatása volt a turizmus és a kereskedelem felfuttatásában az autók kitilásának – nem véletlen, hogy soha senki nem kéri az autók visszaengedését.

Gazdasági hatások

Nem kell különösebben összetett gazdasági elemzés ahhoz, hogy lássuk: a sétálóutcákban, autómentes övezetekben jóval drágábbak a lakások árai. Egy amerikai tanulmány 4200 ingatlanfejlesztési projektet vizsgált meg: a gyalogos megközelítés minőségét 1 és 100 pont között osztályozták minden egyes esetben. Ahol ez a szám 80 felett volt, ott 6-54 százalékkal magasabb árat fizettek a bérlők és a vásárlók az ingatlanokért. Az Egyesült Államokban külön kutatási terület lett, hogy ki tudják számítani, milyen felárat hajlandók a vásárlók az autómentes, sétálható és zöld övezetekért fizetni.

Nem csak a nyugati világban igazak ezek az összefüggések: a 3,5 milliós kínai városban, Hsziamenben 22 ezer lakás árainak alapján azt mutatták be kínai kutatók, hogy jelentős összefüggés van a lakásárak és a gyalog elérhető kereskedelmi és szolgáltató egységek, iskolák, rendelők megközelíthetősége között.

Az autóktól elzárt területek fenntartása ráadásul kevesebbe kerül, nem kell az utakat olyan gyakran aszfaltozni, a díszkövet cserélni. Nem csak a turistákat vonzzák az ilyen területetek, hanem a startup és tech cégeket is, amerikai tapasztalatok szerint.

Egy dán tanulmány arra jutott, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok a nagyvárosokban 50 százalékkal többet költenek a helyi üzletekben, mint az autósok. Egyre többen látják be ezt, és már Európa keleti felén is terjednek a radikálisabb autó kitiltási koncepciók: Tallinnban a 4 sávos főutcát tervezik átalakítani sétáló övezetté.

MTI Fotó: Balogh Zoltán

Budapesten ezzel szemben nem arra ösztönzi a város és a kormány az ingatlanfejlesztőket, hogy zöldebb, autómentes projekteteket valósítsanak meg. A hatályos előírások szerint a lakásokhoz kötelező parkolóhelyeket építeni, aki ezt nem teszi meg, annak ezért fizetni kell. Belváros-Lipótvárosban jelenleg kétmillió forint ez az összeg. Ezért az ingatlan fejlesztőnek az a gazdasági érdeke, hogy megépítse a parkolóhelyet, majd több millió forintért értékesítse. Pedig a város érdeke is az lenne, hogy ne épüljön parkolóhely, így nem lenne még nagyobb forgalom. A belváros autómentessé tétele esetén elég nagy probléma lenne, hogy az állami és önkormányzati előírások alapján épült parkolókat nem lehetne használni, azok elértéktelenednek. Ráadásul a kerület is elesne a parkolóhelyekért kérhető millióktól. Talán ezért is jellemzőbb a fővárosban a forgalomcsillapítás, mint az autók teljes kitiltása.

Séta vagy tömegközlekedés?

Több magyar vidéki város is meglépte a belvárosi autómentesítését: Győrben folyamatosan hízott az autók elől elzárt terület, ma már a belváros nagy részét nem lehet autóval megközelíteni. Hasonlóan Szegeden és Pécsen, Kecskeméten, de többé-kevésbé szinte minden megyeszékhelyen is a belvárost körülölelő körúton belül alig lehet valahova autóval behajtani, a sétálóutcáké a főszerep. 

Budapest tehát elmaradt nem csak az európai nagyvárosok, de a magyar vidéki városok mögött is.

Gyakori érv Budapesten ezzel kapcsolatban, hogy a vidéki városokban könnyű mindezt meglépni, mert kisebbek. Valóban, 0,5-1 km hosszú/széles területeket tettek autómentessé. Budapesten a Jászai Mari tér – Fővám tér távolság 3 km hosszú, de másik irányban csupán 500-600 méter széles a Belváros, így a város méreteihez képest nem tűnne sokkal nagyobb hatásúnak egy ilyen forgalomkorlátozás.

Fontos kérdés, hogy mivel fognak az emberek közlekedni, ha már nem lehet autózni a belvárosban? Mert nem valószínű, hogy az autójukat letéve mindenki sétálni kezd, nagyobb városokban a közösségi közlekedés kaphat így nagyobb szerepet. Ebben pedig Budapest eleve nem áll rosszul. Sőt, a sétálóutcákban sem. A Parlament felújítása után lezárták a gépjárművek elöl a Kossuth teret, illetve az uniós támogatással megvalósult Budapest Szíve projekt keretében az “új főutca” tengelyében ha nem is végig autómentes, de radikálisan csökkentett forgalmú utcák jöttek létre, és évről évre csökken a belvárosi utcák megújításával az autók számára elérhető felület. Jelenleg a Lánchíd felújítása kapcsán éppen a Széchenyi tér átalakítása van napirenden, hogy gyalog a Zichy utcából közvetlenül a hídra lehessen menni, ne kelljen autókat kerülgetni, csökkentsék az utak felületét. Ha lassan is, és kevésbé radikálisan is, de a sétálóvá alakuló belváros már elindult. 

Vannak azonban ellentétes folyamatok is, gombamód szaporodnak a belvárosi mélygarázsok, mint az éppen a Nádor téren épülő, ami csak vonzza a belvárosba az autókat és növeli a dugókat. Ebben sajnos nem egyedi Budapest, Európa nyugati felén is ugyanígy járnak el, a forgalomcsillapítás sokszor együtt jár a forgalom növelésével a belvárosi mélygarázsokkal. A másik negatív példa nyugaton, hogy a belvárosokban alagutakba vezetik az utakat, hogy kevésbé látszódjanak: Brüsszel és Bécs szolgátat ezen a téren negatív példákat.

Bécsben például alig van sétálóutca, a helyi kiskörúton belül, az ottani I. kerületben, ami nagyjából méretre hasonló a mi V. kerületünkhöz (a területük 3, illetve 2,6 km²) még a Belváros-Lipótvárosnál is kisebb autómentes zóna van. Bécsben az a taktika, hogy a helyi kiskörúton (Ring) belül labirintusszerűen bonyolulttá tették az utcákat, így csak a helyieknek éri meg bekanyarodni. Bár sokan előremutatónak tekintik akár a közösségi közlekedés szempontjából az osztrák fővárost – például látványosak az autópályák mellett látható P+R parkolók – az adatok azt mutatják, hogy a magyar fővároshoz képest kifejezetten kevesen választják a közösségi közlekedést.

Mint az alábbi grafikonon jól látszik, Budapest büszkélkedhetne ezzel: a magyar fővárosban Európában az egyik legmagasabb a közösségi közlekedést használók aránya az EPOMM adatbázisa alapján. A sétálásban azonban nem állunk olyan jól a kimutatás szerint, mivel a megtett városi utazásoknak csak 18 százaléka történik két lábon. A kerékpár szerepe is elhanyagolható egyelőre Budapesten – a 2014-es adatok alapján csupán 2 százalék. Tehát innen nézve jelentős potenciál van az autók helyett a gyaloglás és a kerékpározás fejlesztésében is.

A fenti grafikonon az is feltűnő lehet, hogy a kelet-közép-európai nagyvárosok sokkal inkább fenntartható közlekedési rendszereket üzemeltetnek, hiszen sokkal magasabb a közösségi közlekedés aránya a teljes közlekedésen belül. (A statisztikákat érdemes némi fenntartással kezelni, mivel megkérdezéssel készülnek, és a gyaloglás arányának nagy szórása alapvetően erre vezethető vissza, hasonló módszertannal készült felmérések szerint kisebbeknek kell lenni a különbségeknek.)

Az Eurobarometer 2014-es felmérése is megerősíti, hogy a régióban, és azon belül is Magyarországon kiemelkedően sokan használják a közösségi közlekedést. Ebben azt vizsgálták, hogy az összesen 26 ezer, reprezentatív mintában szereplő európai milyen gyakran használja a városi közösségi közlekedést. Látványosan a kelet-közép-európai országok vezetnek, és Magyarország Csehországgal fej-fej mellett állt az első helyen.

A közösségi közlekedés kulcsfontosságú, hogy egy autómentes zóna sikeressé válhasson. Ha az emberek nem hajlandóak metróra és buszra szállni, hogy a belvárosban sétálgathassanak – például mert, mint Budapesten, ötven évesnél is idősebbek a HÉV-szerelvények, a 3-as vonal felújított metrószerelvényei szovjet hangulatot árasztanak, a buszpark jelentős része pedig Nyugat-Európában kidobott hulladék -, akkor a sétálóövezet-bővítésektől pozitív gazdasági hatások is kisebbek lehetnek a vártnál.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Olvasson tovább a kategóriában