A buszközlekedésben is elkerülhetetlen lesz a közeljövőben az elektromosra átállás Kossa György, az ITK cégcsoport elnök-vezérigazgatója szerint. A társadalmi elvárás mellett az uniós szabályok is egyre inkább ebbe az irányba fognak hatni. Az már egy másik kérdés, hogy ez mennyire lehet gazdaságos és finanszírozható a jelenlegi közösségi közlekedési finanszírozási rendszerekben – magyarán mennyivel többet kell vagy az utasoknak, vagy a megrendelő önkormányzatoknak, kormányoknak mindezért fizetni.

Az életminőség javításához, a kibocsátás csökkentéséhez a magasabb költségeket finanszírozni kell a városi közösségi közlekedésben is, de az még nem dőlt el véglegesen, hogy ennek költségeit ki fogja állni. A beszélgetést bármely podcast-lejátszóban vagy ide kattintva lehet meghallgatni:

Az elektromos buszok nagy mennyiségben történő használatának ugyanis nem is olyan egyszerű a költségeit kiszámítani. Míg egy dízeljárműnél jól ismertek az üzemeltetési költségek, a használt buszok másodpiaci ára, az elektromos járműveknél jelenleg nagyon nagy kockázatot jelent annak megtervezése, hogy majd évekkel később mennyibe fog egy-egy akkumulátorcsere kerülni, vagy éppen mennyit ér majd egy 10-20 éves jármű. Az is bonyolítja az ilyen gazdasági számításokat, hogy az elektromos járművek élettartama nem 10-15 év, hanem a kevesebb elhasználódó alkatrész miatt 20 év felett várható, így még hosszabb időtávra kell minél pontosabb előjelzéseket készíteni.

Az ITK-nál 2010-ben már elkészült az első hazai elektromos busz. A Colom-bus nevű midibuszt nem azért gyártották, mert értékesíteni akarták volna, hanem hogy adatokat gyűjtsenek. Ma is különböző akkumulátorokkal tesztelik, hogy minél jobb gazdasági számításokat tudjanak készíteni, és csökkentsék a kockázataikat.

Az elektromos járművek tömegtermelésétől azt lehetett várni, hogy csökkennek a költségei. Jelenleg azonban a kereslet meghaladja a kínálatot a közösségi közlekedési járműveknél is – emelte ki Kossa György. Előbb-utóbb a közgazdasági törvények miatt muszáj lesz csökkennie az egységáraknak.

Kossa György, az ITK elnök-vezérigazgatója Debrecenben a Mercedes-Benz REFORM 600 IC normálpadlós távolsági
autóbusza szeptember 28-i átadásán

Az elektromos átállás azonban nem csak annyiból fog állni, hogy lecserélik a dízelbuszokat elektromosra. Teljesen más megrendelői és üzemeltetői szemléletre van szükség. Teljesen felesleges több száz kilométerre elegendő, drága és nehéz akkumulátorokkal felszerelni olyan buszokat, amik csak napi 100-200 kilométert tesznek meg.

A szakembereknek a járműfordák szintjéig le kell menni a vizsgálatokban: egy forgalmas buszvonalon vannak olyan járművek, amik reggeltől estig forgalomban vannak, mások csak csúcsidőben. Ez utóbbiakat többször lehet tölteni, ezért olcsóbb, kisebb teljesítményű akkumulátor is elegendő. Manapság nincsen külön buszflotta a dombosabb, hegyesebb szakaszokra – a jövőben erre is szükség lehet, mivel itt a völgymenetekben a járművek sokszor elegendő energiát termelnek vissza az ellenkező irányú úthoz. Az adatelemzés, a szervezés értéke tehát felértékelődik, ez tudja költséghatékonyabbá tenni a jövő elektromos közösségi közlekedését.

A mai elektromos buszok műszaki feltételei teljesen megfelelnek az elvárásoknak, akár minden busz elektromos lehetne. Nem biztos azonban, hogy erre van mindenhol szükség: a trolik Kelet-Közép-Európában a mai napig jelentős szerepet töltenek be a közösségi közlekedésben, ahogy a villamosok is, ezek bővítése is alternatívája lehet a dízelbuszoknak.

Maguk a buszok már lehetnének elektromosak, de a töltésük még messze nem megoldott. Különösen a nagyvárosokban, belvárosokban az elektromos hálózatok nagyarányú fejlesztésére lenne szükség, különösen, ha a megosztásalapú és magán elektromos járművek is terjednek. Emellett az sem triviális kérdés, hogy honnan lesz ilyen sok áram: hiszen a jelenlegi kereslet kielégítésére is éppen újranyitottak számos szénerőművet az áramár megugrásával Európában, és ez nem jó irány.

Kossa György szerint fontos lenne, hogy

legyen olyan alternatívenergia-termelési képesség az egyes országoknak, amelyekkel az energiaigényüket kezelni tudják, az energiamérleget a fogyasztók és a termelők között egyensúlyban tudják tartani, mert anélkül a hálózat nem tud működni.

Célszerű ezért ütemezetten felkészülni a zöld energiára átállásra, és az EU 2050-re tervezett nettó zéró kibocsátási terve reálisnak számít. Ehhez az új technológiák állami támogatására is szükség lesz. Nem a gyártókat, hanem a felhasználókat érdemes ehhez támogatni. A magyar kormány is így járt el, amikor a Zöld Busz program keretében támogatta a városok buszbeszerzését.

A támogatások ellenére sem lehet gyors a teljesen zöld és elektromos városi közlekedésre átállás, ez legalább egy 20 éves folyamat lesz. A fenntarthatóságot azonban az elektromos járművek nem fogják elhozni: a körforgásos gazdaság alapelveit érdemes lenne a gyártásban is alkalmazni.

A buszgyártásban egy érdekes kérdés, hogy mi a fenntarthatóbb. A kicsit könnyebb, ezáltal kevesebb energiafogyasztással üzemeltethető kompozit vázszerkezetekkel az a probléma, hogy ezeket nem lehet újrahasznosítani. Ezzel szemben az acél vázszerkezet szinte teljes egészében újrahasznosítható, javítása könnyebb, élettartama hosszabb és tervezhetőbb.

A beszélgetésben az ITK elektromos jármű fejlesztési stratégiáját is ismerteti Kossa György. Emellett arra is kitért, hogy a globális és lokális gyártók szerepét és feladatait hogyan alakítja át az elektromos mobilitás, milyen lehetőséget jelent ez a hazai járműgyártásban.

A beszélgetésben arra is választ adtunk, hogy az akkumulátoros elektromos buszok fogják-e átvenni a dízelek szerepét, vagy más alternatív meghajtási módoknak, különösen a hidrogénnek juthat-e jelentős szerep a jövőben, és erre mennyire van Magyarország felkészülve.

A cikk megjelenését az ITK Holding Zrt. támogatta.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Podcast Támogatói tartalom autóbusz elektromos busz elektromos hajtás fenntarhatóság itk holding Kossa György közösségi közlekedés Olvasson tovább a kategóriában