A koronavírus sok más mellett a légi szállítást is a feje tetejére állította a világban. Ahogy a Bloomberg írta még március végén, normális esetben egy küldemény repülőgéppel történő eljuttatásának megszervezése unalmas rutinmunka, a járvány európai és amerikai berobbanása után viszont gyilkos licitharccá változott.

Normális esetben^*leszámítva az olyan kiemelt időszakokat, mint a karácsony előtti nagyjából 300 ezer dollárért (mintegy 100 millió forint) lehet egy teherszállító Boeing 747-est vagy 777-est kibérelni, hogy Hongkongból valamelyik nagy európai repülőtérre vigyen el árut. Március végére ez a tarifa 600-800 ezer dollárra emelkedett, és óráról változott, amire korábban sosem volt példa. Azóta pedig tovább drágult a szolgáltatás, múlt heti állapot szerint az említett viszonylaton 800 ezer dollár fölé mentek az árak, míg Afrikába (Addisz-Abeba, Johannesburg) csak több mint egymillió, New Yorkba több mint másfél millió dollárért lehetett szállítmányt reptetni Hongkongból.

Ennek részben az az oka, hogy a járvány miatt drámaian visszaesett az utasforgalom, márpedig normális időkben a légi úton szállított áruk felét a széles törzsű utasszállítók viszik, csak a másik felét a kifejezetten erre a célra épített teherszállító gépek. Az előbbi kapacitás most szinte egy az egyben kiesett, miközben minden ország, amely megengedheti magának, Kínából igyekszik egészségügyi felszereléseket vásárolni a maszkoktól kezdve az izolációs köpenyeken át a lélegeztetőgépekig.

Ezeket amúgy hajón szállítanák, hiszen normális körülmények között nem olyan értékes dolgok^*talán a lélegeztetőgépeket leszámítva, hogy megérje őket reptetni. És mindemellett persze a vállalatok a világ minden táján szeretnének hozzájutni azokhoz a részegységekhez, termékekhez is – a képernyőpanelektől hajók alkatrészein át a kész mobiltelefonokig –, amelyek a gyártáshoz, illetve a fogyasztók kiszolgálásához kellenek.

Mindezek eredője, hogy nincs elég légi szállítási kapacitás, gyakran még az említett többszörös áron sem. Ugyan Magyarországra is megfordultak nagyobbnál nagyobb teherszállító gépek – a lengyelek pedig kibérelték a világ leghatalmasabb, egyetlen példányban üzemelő típusát –, ezekkel a jelek szerint nem lehet olyan ütemben elhozni Kínából az egészségügyi felszereléseket, mint a kormány szeretné.

Így jönnek képbe az olyan keskeny törzsű (egyfolyosós) utasszállítók, amelyek tervezésénél a teherszállító képesség csak annyiban szempont, hogy az utasok poggyászát el tudják vinni. Mint az utóbbi években néhányszor láttuk, még ez sem sikerül mindig, a Wizz Air hagyott csomagokat Dubajban és Egyiptomban, a Ryanairnek pedig a Kanári-szigetekre vitt nyaralókat Budapestről részben poggyászok nélkül.

Ehhez képest igazán meglepő, hogy a Wizz Air teherszállításba kezdett; „nem is gondoltam volna, hogy valaha ilyet fogunk csinálni” – mondta a magyar alapítású társaság vezérigazgatója, Váradi József nemrég Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterrel találkozva.

A társaság a G7-nek küldött válaszai szerint március 23. óta 53 teherszállító járatot közlekedtetett Kína és Magyarország között^*A válaszok péntek esti megérkezéséig 49-et, szombaton újabb négy gép landolt Budapesten. További három gép érkezése ma délelőtt várható, ezeket még nem számoltam bele az 53-ba., átlagosan 10 tonna szállítmánnyal. Ezek többségét a társaság legnagyobb és legkorszerűbb típusával, az A321neóval repülték, amelyre a szállítmány tartalmától függően nagyjából 80 köbméternyi áru zsúfolható fel.

A szállítmányt elsősorban a csomagtérbe rakodják be (ahova máskor a nagy bőröndöket), de bizonyos árucikkeket az utastérben helyeznek el, elsősorban az ülések feletti poggyásztartóban és az ülések alatt. Az üléseket nem szedik ki, így a rögzítést részben a meglévő biztonsági övekkel, részben – ahogy a nyitóképen látható – a légi közlekedésben amúgy is használatos hálókkal és szíjakkal oldják meg. Megérkezés után már csak ki kell pakolni:

Fotó: KKM

Miközben utasok és stewardessek értelemszerűen nincsenek a fedélzeten, a nagy távolság miatt pilótából két váltás (azaz összesen négy) kell, továbbá egy szerelő és egy a rakodást irányító szakember is mindig utazik. Emellett, legalábbis az első úton – mint az Aeromagazin interjújából kiderült – egy kínaiul beszélő külügyes alkalmazott is velük ment.

Ami az előzetes felkészülést illeti, a társaság válaszai szerint szimulátoros tréningre nincs szükség, de a pilótáknak tanulmányozniuk kell azoknak az országoknak a repülési szabályait, amelyek fölött és ahová repülnek, mivel az ottani, a repülést érintő szabályok és gyakorlatok gyakran eltérnek az európaiaktól. Ilyen például, hogy Mongóliában és Kínában a repülésben a metrikus rendszert használják, azaz a magasságot méterben adják meg a világ nagyobb részén elterjedt láb helyett.

Ezekre a pilóták fel tudnak készülni a számukra összeállított információs anyagokból, de az első úton így is volt, ami meglepetésként érte őket.

Nekünk a több mint tízórás munkaidő után 14,5 óra pihenőidőre volt szükségünk az előírások szerint. Eredetileg az volt a terv, hogy erre az időre szállodába megyünk, hogy kipihenhessük magunkat, de a kínai hatóságok közölték velünk, hogy ha elhagyjuk a gép fedélzetét, akkor karanténba kell vonulnunk. Erről természetesen szó sem lehetett, így a gép utasterében tértünk nyugovóra a visszaút előtt

– elevenítette fel Tóth Ferenc kapitány az említett interjúban. De a közbenső tankolásnál is csak egyvalaki mehetett le a betonra, hogy körbejárva ellenőrizze a gépet és a tankolást. Így legalább a kockázat minimálisra csökkent, és szerencsére eddig nem is fertőződött meg a társaság egyetlen dolgozója sem.

A távolság miatt a gépeknek oda- és visszafelé is legalább egyszer meg kell állniuk tankolni, ezt leggyakrabban a kazah fővárosban (Nur-szultan, korábban Asztana) teszik meg, ahová 2017 óta amúgy is repültek a társaság gépei. Visszafelé időnként két tankolásra is szükség van, Nur-szultan mellett például az oroszországi Irkutszkban.

Fotó: Árvai Károly/kormany.hu

Nem Magyarország egyébként az egyetlen, amely igénybe veszi a Wizz Airt teherszállításra. A társaság kérdésünkre Észak-Macedóniát nevezte meg, ezen kívül a Reuters még Szlovéniáról írt. A hírügynökségnek Váradi József azt mondta, hogy a mostani nem olyan időszak, amikor nyereséget kell csinálni, de a társaság kérdésünkre azt nem árulta el, hogy ezek kifejezetten nullszaldós feladatok, vagy azért realizál valamekkora hasznot.

Miért érheti meg ez az egész? Nos, a kiindulópont az, hogy múlt heti adat szerint a társaság a járvány előtti kapacitásának mindössze 3 százalékát üzemelteti, így most csak az a kérdés, hogy mekkora veszteséget termel a vállalat. (A nagyon gyors fellendülésbe vetett hit szertefoszlását mutatja a nemrég bejelentett nagyarányú elbocsátás.) A Ryanair az engedélyek megtartása érdekében hatnaponta megrepteti budapesti gépeit, ilyesmire nyilván nincs szükség a teherszállításra befogott repülőknél. Az olcsóbbá váló kerozin is könnyebben kihozhatóvá teszi a matekot, emellett pedig a mostani szerepvállalás a társaság reputációját is növeli idehaza. Ha pedig esetleg még nyereséget is termelnek ezek az utak, akkor pláne megéri a dolog.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNagy hiba lenne, ha úgy indítanák újra a padlóra került légitársaságokat, mintha mi sem történt volnaGyakorlatilag nulláról kell felállnia a teljes iparágnak a legtöbb esetben állami segítséggel. Ez alkalmat adhatna arra, hogy a szektorral egy új, zöldebb alkut kössünk.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat járvány Kína koronavírus maszk szájmaszk wizz Air Olvasson tovább a kategóriában