Pillanatok alatt luxus petri-csésze lett azokból a tengerjáró hajókból, amelyek a koronavírus-járványban a partmenti vizeken rostokolnak, mert nem engedik őket kikötni. Emberek tucatjai haltak már meg a hajókon, és cikkünk írásakor világszerte több mint 6 ezren töltik idegőrlő várakozással a napjaikat, többnyire szűk kis kabinokba szorulva. Ha kinéznek az ablakon, általában láthatják a partot, vagy a közeli városokat, de mégsem mehetnek oda, és a hajón rekedt utastársaikkal sem tölthetik együtt az időt. Az érintkezés hétköznapi formái most túl kockázatosak lennének.

A hajózási turizmus világpiaca pár hét alatt a földbe állt, és most sokan azt gondolhatják, hogy a járvány borzasztó hajós tapasztalatai miatt az utolsó szöget is beütötték a koporsójába. Szögek ugyanis voltak már korábban is bőven, a turizmusnak ezt az ágát meglepően sok szempontból és meglepően sokan tartják rendkívül károsnak.

A luxushajózást gyakorlatilag mindenki utálja, két kivétellel: a belőle jól élőkkel és a sokszor megszállott utasokkal.

Ha végigpörgetjük az üzleti mutatókat, rögtön kiderül, hogy egy páratlanul szemtelen, más értelmezés szerint meglehetősen ügyes iparágról van szó. Hiába van a hajókon sokféle cég- és márkanév, a világpiac 75 százalékát három óriás uralja, a Carnival Corporation & Plc., a Royal Caribbean Cruises Ltd., és a Norwegian Cruise Line Hld. Ez a három társaság tavaly összesen körülbelül 6 milliárd dollár nyereséget könyvelt el.

A cégek két fő bevételi forrása a jegyeladás és a fedélzeti fogyasztás. A 2018-as adatok szerint az egy főre jutó jegybevétel átlaga 1060 dollár, a fogyasztásé pedig 650 dollár volt. Az alábbi kördiagram azt mutatja, hogy ezzel a bevétellel szemben mennyi az egy főre jutó kiadás, és ez milyen elemekből áll össze.

A teljes nettó költség 1419 dollár, vagyis az egy utasra jutó nettó nyereség (1060+650-1419) 291 dollár volt.

Most képzeljünk magunk elé egy olyan hajót, mint például a Symphony of the Seas:

A Symphony of the Seas egy hondurasi kikötőben 2018-ban. Fotó: AFP/Europress

Ez a hajó ötször akkora, mint az egykori Titanic, 228 ezer tonnás, és hosszabb, mintha 12 kék bálna egymás mögé sorakozna. Ez egy úszó kisváros, amelynek 6680 lakója van, akik körül 2200 fős kiszolgáló személyzet szorgoskodik. A fenti számolás alapján úgy is nézhetünk erre a komplexumra, mint egy folyamatosan csörgő gigantikus kasszára: amikor egy egyhetes út után ez a hajó kiköt, az üzemeltetőnél körülbelül nettó 2 millió dollár tiszta haszon keletkezik.

Annyira tiszta ez a haszon, hogy még adózni sem kell belőle. A három nagy cégnek ugyanis hiába van egyaránt Miamiban a fő irodája, a világ hajóinak körülbelül kétharmadát négy országban jegyezték be: a Bahamákon, Bermudán, Panamában és Máltán.

A hajózó cégek átlagos adófizetési rátája 0,8 százalék.

Sok ember egyszerűen imád hajózni, az üzemeltetők logikája pedig egyszerű: minél többen férnek fel egy hajóra, annál nagyobb az egy útra jutó adózatlan haszon. Ez azért van így, mert a jegyár (átlagosan 1060 dollár) nagyjából fedezi az üzemeltető fix költségeit, vagyis leegyszerűsítve a fedélzeti költésből (egy főre átlagosan 650 dollár) lehet kitermelni a profitot. Minél több embert sikerül egy hajóra ültetni, és minél kisebb fajlagos költséggel kiszolgálni, annál nagyobb lesz a haszon.

A tengeri hajózás a globális turizmus leggyorsabban fejlődő ága volt az elmúlt években, 2018-ban 28,5 millió utas már összesen 46 milliárd dollárt költött el hajójegyre és esti koktélokra. Ma már szinte nincs is a Földnek olyan szeglete, amelyet ne lehetne egy dekkre kitolt nyugágyból megnézni.

Miért szúrja mindez olyan sokak szemét?

1. A hajózó cégek nem fizetnek adót, ez érthetően nem tetszik azoknak az országoknak, ahol valójában a tevékenységüket végzik (a két legfontosabb térség a Karib-tenger és a Földközi-tenger).
2. A hajók rendkívüli módon szennyezik a környezetüket. Egy norvég tanulmány szerint egyetlen hajózó utas egyetlen kilométer megtételével 322 gramm szén-dioxid egyenértékű káros anyagot juttat a levegőbe és a vízbe. Egy 400 kilométeres távot megtevő, szintén nagyon szennyező repülőnél ez kilométerenként és utasonként 222 gramm, egy benzines autónál 80 gramm, egy regionális vonatnál 1 gramm.
3. A nagy hajózó társaságokat többször is büntették már egyedi környezetszennyezési esetek miatt, de hiába rúg több tízmillió dollárra a bírság, ez még mindig aprópénz nekik.
4. Tévedés, hogy a városok imádnák a hajóról leszálló turistákat. Egyrészt a hajók utasai értelemszerűen nem költenek szállásra, de a felmérések szerint jelentős részben még ételre-italra sem, hiszen a hajókon általában a jegyárban benne van a svédasztalos reggeli és vacsora. A szuvenír árusok bevétele pedig aprópénz, a hajós turisták valójában egy város szempontjából jobbára csak a tömeget növelik, de érdemi bevételt a kikötői díjakon kívül nem hoznak.
5. Az offshore bejegyzés és a nemzetközi vizeken való tartózkodás következtében a hajón dolgozó személyzetet olcsón és hosszú munkaidőben lehet dolgoztatni. Ne gondolja senki, hogy egy spanyol városban kikötő luxushajó pincére spanyol munkaszerződéssel dolgozik. A hajókon teljes mértékben legális, hogy egy képzetlen munkavállalót akár 8-10 hónapon keresztül hétvégi pihenő nélkül, napi 11 órában dolgoztassanak havi 400-700 dollárért (130-250 ezer forintért, étkezés és szállás mellett). Nem véletlen egyébként, hogy a munkaerő-toborzás egyik legfőbb terepe a Karib-tenger bűvöletével könnyebben elcsábítható kelet-európai munkavállaló.
6. Ezekhez a szempontokhoz társult most az, hogy világjárvány idején a kényelmes nyaralásból könnyen igen kényelmetlen karantén válhat. A hajókon egyébként gyakoriak a fertőző betegségek, de a cégek jól fel vannak készülve ezekre. Ilyenkor általában azonnal kikötnek, a beteget átadják a helyi kórháznak, és mennek tovább. Ez a gyakorlat azonban világjárványban nem működik.

A fentiek fényében meglehetősen bizarr volt, hogy a nagy hajós cégek is szerettek volna részesülni az amerikai gazdasági mentőcsomagból. Donald Trump elnök nyilván nem volt teljesen tisztában az iparág működési modelljével, amikor kezdetben indokoltnak tartotta az igényt. Csak arra gondolhatott, hogy globálisan több mint 1 millióan dolgoznak a hajózásnak ebben az ágában, és a munkavállalók majdnem fele Amerikában van.

A szakértők aztán hamar tisztába tették a dolgokat. Értelemszerű, hogy nem lehet semmilyen átmeneti adókedvezményt adni egy olyan cégnek, amely nem fizet adót. Ennél is fontosabb azonban, hogy a józan ésszel totálisan szembe megy, hogy olyan cégek állnak sorba az adófizetők pénzéért, amelyek szinte semmit sem fizettek be a kasszába.

A társaságok most padlón vannak, részvényeik az elmúlt hetekben 60-80 százalékot vesztettek az értékükből, és csak azért nem nullázódtak le teljesen, mert hiteleket tudtak felvenni, miután a hajóikat betolták fedezetnek.

Az említett szempontok miatt ma sokan szeretnék, ha a luxushajózást a járvány végleg elsüllyesztené, a jelek szerint azonban nem ez lesz a végkifejlet. A hajózó cégek már korábban is nagy túlélőknek bizonyultak, például a hajós balesetek kapcsán, és a hitelezőik most is arra számítanak, hogy lesz feltámadás.

Az utazók népes táborában van egy nem elhanyagolható réteg, amely rajongásig szereti ezt a kényelmes formát, és nincs az a kockázat vagy környezetvédelmi megfontolás, amely eltántorítaná az utaktól. Az utóbbi években a szektor a nyugati világban sikeresen nyitott a középosztály felé, emellett az egyre jelentősebb ázsiai keresletre alapozta a növekedését. A hajózó társaságok a korábbi tapasztalataikból tanulva pontosan tudják, hogy átmenetileg olcsó jegyárakkal meg lehet majd fogni a potenciális utasokat a járvány után is. Legfeljebb kicsit emelni kell a koktél árát a bárban, vagy le kell csippenteni valamennyit a pincér fizetéséből.

Ha a szabályozás nem változik, és a hajóutakat a korábbi formában lehet majd a járvány utáni időkben is szervezni, akkor az alapképlet nem változik: egy sokak számára ellenállhatatlanul csábító élményt lehet majd eladni 16-19 százalékos adómentes profittal.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ adó hajó hajózás járvány környezetvédelem koronavírus luxus offshore támogatás válság Olvasson tovább a kategóriában