Nem véletlenül termel évről évre egyre nagyobb, legutóbb már százmillió forintnál is jóval vastagabb veszteséget a budapesti közbringa rendszer. A MOL Bubi pénzügyileg olyan mértékben fenntarthatatlan lett, hogy már a BKK is szabadulna tőle. Miközben egyre több dokkoló állomás és kerékpár van, a Tarlós István vezette fővárosi önkormányzat a 2013-ban vállalt kerékpárút fejlesztéseket sem hajtotta végre, nem hogy a bővülő rendszer igényeit figyelembe vette volna.

A városi közbringa rendszerek építése divatos dolog lett Európában a 2010-es évek elején. A kontinensen többfelé rájöttek a politikusok, hogy ezzel könnyen, olcsón és gyorsan lehet környezetvédő, fenntartható üzeneteket küldeni a választóknak, és ez nem is kerül olyan sokba. A budapesti rendszer indulása előtt készített megvalósíthatósági tanulmány szerint az egyik fő cél a kerékpározással kapcsolatos szemléket átalakítása, illetve a rendszer “létesítésével a cél a budapesti, elsősorban a belvárosi utazásokhoz hatékony és környezetbarát közlekedési alternatíva létrehozása, a jelenleg elérhető kínálat szélesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése.”

Nem látszik azonban, hogy a város közlekedésére bármilyen érezhető hatása lett volna a rendszernek. A Közlekedő Tömeg honlapján elérhető adatok alapján 2016 óta naponta átlagosan csupán 1029 kerékpárt béreltek, aminek kerekítve nulla hatása van egy olyan városban, ahol napi 4,5 millió ember utazik van a BKK-val.  Ha csak az idei évet vesszük, akkor a már 1846 darab elérhető kerékpárból átlagosan napi 1080 bérlés volt^*augusztus 21-ig – az év egészében várhatóan még rosszabb lesz az átlag, mivel ősszel és télen még kevesebben használják a rendszert..

2019-ben a Bubi kerékpárok harmadát egy átlagos napon egyetlen egyszer sem használták.

Nem csak Budapest küzd ezzel a problémával, a tudományos szakirodalomban is foglalkoznak a közbringa rendszerek bukásával. Egy tanulmány szerint egyáltalán nem hozták meg a várt társadalmi és környezeti hatásokat a közbringa rendszerek. Ráadásul a hasznok is aránytalanul oszlanak el, hiszen a közforrásokból épült rendszereket általában a városi, jól kereső felső-középosztály használja. Ma már ráadásul magáncégek is adnak bérbe biciklit, e-robogót, e-rollert, e-autót. Mind a fenntarthatóságot és a városok közlekedési forradalmát hirdeti, de valós bizonyítékot már a legritkább esetben tudnak nyújtani.

A Bubi sikertelenségében jelentős szerepe lehetett annak is, hogy a német Nextbike által szállított kerékpárok egyszerűen rosszak: a maguk 24 kilójával és a tömör gumijukkal nagyon nehéz velük haladni, még dombnak lefele sem képesek gurulni, csak lassulni. A rendszer pénzügyi fenntarthatóságához kevés lenne, ha jobbak lennének a kerékpárok, de akkor talán nem csökkenne legalább a felhasználók száma.

Nem volt olcsó beruházás a Bubi: a rendszer kiépítése egymilliárd forintba került, amit az EU fizetett. Ez nagyjából 8-10 új csuklós busz ára. Ha csak azt nézzük, hogy ezek kapacitása darabonként száz fő, akkor könnyen belátható, hogy ezek nem egy-egy, hanem közel 10 ezer utas napi közlekedését tehették volna színvonalasabbá. Nem mellékesen Budapesten ma is több száz muzeális és rendkívül szennyező busz közlekedik, így a környezeti hatás is jóval nagyobb lehetett volna.

A rendszer pedig folyamatosan bővült: a 2014 szeptemberi indulás óta 88 százalékkal nőtt a dokkolóállomások és 68 százalékkal az elérhető kerékpárok száma. Hiába nőtt a kínálat, a kereslet csak csökkent. Viszont a Bubi mérete tényleg nagyra fúvódott, a kínai városokat nem számolva a világ 33. legnagyobb bérbicikli rendszere lett^*Kínában óriási piaca lett a dokkoló nélküli bérkerékpároknak, az eleve óriási városokban, több városban is 15-20 ezer kerékpár érhető el a rendszerekkel. A kínai bérkerékpáros cégek körül befektetési buborék alakult ki.
A 33. helyezését a Wikipédia gyűjtése alapján számoltuk ki..

A Bubi bérlések száma a rendszer bővülése ellenére folyamatosan csökken 2016 óta.

Az egy kerékpárra jutó bérlések száma pedig három év alatt a harmadára esett vissza, 2018-ban már csak 0,6 bérlés jutott egy kerékárra, ami nagyon alacsony szám.

A felhasználók száma 2018-ra elérte a 72 ezret, ám ebben azok is benne vannak, akik csak egyszer használták a rendszert, aztán már nem. Ahogyan az alábbi ábrán látható, egyre több az alkalmi felhasználó, de egyre kevesebb az új bérletes. Ez azt mutatja, hogy egyre inkább a turisták használják, és egyre kevésbé a helyiek.

A Bubi bevételei folyamatosan csökkentek 2015 óta, miközben a Közbringa Kft. egyre drágábban végzi a fenntartást. Ennek az az oka, hogy egyre több kerékpár és dokkolóállomás van. A Bubi legnagyobb bevétele nem is a felhasználóktól érkezik, hanem a névadó szponzor MOL-tól: évi 122 millióval támogatják a rendszert. Hiába azonban a jelentős támogatás, így is évről évre nő a rendszer vesztesége, tavaly már 141 milliós mínuszt termeltek. 

A fenti trendek alapján úgy néz ki, hogy esélytelen, hogy a Bubi gazdaságilag önfenntartó legyen. Becslésünk szerint 2018 végéig összesen 351 millió forint bevételt hozott, ami ahhoz képest, hogy közel 88 milliárd forintot költ a főváros a közösségi közlekedés működési költségeinek támogatására – a beruházások nélkül -, nem egy jelentős tétel. Ha viszont onnan nézzük, hogy minden egyes Bubi bérlés 358 forintba kerül az adófizetőknek, és ebben még nincsenek is benne rendszer kiépítésének költségei, akkor már egyértelműen egy gazdaságilag egyáltalán nem racionális közlekedési rendszernek tűnik. Az évi 1,6 milliárd BKK-utazás estében 56 forint önkormányzati támogatás jut minden egyes útra, ami a Bubi támogatásának kevesebb, mint a hatoda.

A bevételek összetétele is érdekes képet mutat, mivel ebből ki lehet számolni, hogy minden nyolcadik bérlés nem fér bele a fél órába.^*Az első fél órában a bérlet vagy napi, illetve hetijegy váltó felhasználóktól beszedett díjak adták a kezdetek óta a bevétel 64 százalékát, az összes bevétel 49 százaléka származott a bérletesektől, 15 százaléka pedig a jegybevételekből. Az összes bevétel 36 százalékát a bérleti díj tette ki, ami ugyan az első félórában ingyenes, de a második félórában már 500 forint, és ez progresszív módon növekszik. Ha a 2018-as adatokat nézzük, akkor minden egyes bérlésre 65 forint bérleti díj jut.

A felhasználók kedvét a nehéz és lassú kerékpárok mellett az is elveheti a Bubitól, hogy nagyon kevés igazán egyszerűen használható kerékpárút van a budapesti belvárosban. A Bubinak azonban vannak kézzel fogható előnyei is: a Vitézy Dávid vezette BKK az uniós támogatáshoz kapcsolódóan tudta a Tarlós István vezette fővároson keresztülvinni, hogy a belvárosban ha apró lépésekkel is, de kezdődjenek el olyan fejlesztések, amik kerékpárral járhatóbbá teszik a várost. 

A 2013-as budapesti kerékpárút fejlesztési tervek – több nem készült el azóta sem. Forrás: BKK

Az akkori terveknek köszönhető például a Bartók Béla út kerékpársávja, amit egyébként Tarlós István Vitézy Dávid leváltása után megpróbált megtorpedózni. Azóta sem készült el azonban a kerékpárút az Erzsébet-hídon, vagy a Petőfi-híd és a Szabadság-híd közti szakasz hiányzó részlete. Az elkészült kerékpáros nyomok is egyre több helyen kezdenek lekopni, a Nagykörút kerékpárosbarát átalakításának terve pedig végképp elveszni látszik.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet bkk Bubi fenntarthatóság közbringa Tarlós István vitézy dávid Olvasson tovább a kategóriában