A hosszabb távú buszos utazás piaca, amint arról korábban is írtunk, Európa-szerte, így nálunk is fellendülőben van. Mi leginkább csak a Bécs felé (esetleg nyáron az Adriára) tartó buszokra kattantunk rá, amióta a német Flixbus beszállt a fuvarozási jogokkal rendelkező Volánbusz mellé, ám az unióban ennél sokkal szélesebb körben nyertek teret a magánbuszos cégek.

A távolsági piacot sok helyen (Anglia, Németország, Svédország) már évekkel ezelőtt liberalizálták, vagyis a korábbinál sokkal kevesebb megkötés maradt a szolgáltatásban, és ezeken a területeken bárki piaci alapon végezheti a tevékenységet, szinte bárhol.

Leegyszerűsítve most arról megy a vita az uniós döntéshozatali mechanizmusban (az Európai Parlament, az Európai Bizottság és az Európa Tanács háromszögében), hogy hasonló módon szabadabbá tegyék-e a piacot egész Európában, vagy inkább ne. Bár a héten született európai parlamenti döntés még nem végleges jogi módosítás, de olyan mérföldkőhöz érkeztünk, amikor érdemes megnézni, milyen jövője lehet a buszos szolgáltatásoknak.

A szabadabb verzióra az Európai Bizottság tett javaslatot még 2017 novemberében, mert a testület úgy véli, hogy a jelenlegi rendszer egyrészt nem alakít ki megfelelő versenyt, és így a távolsági buszozás drágább, mint lehetne, másrészt nem tud elég hatékonyan a környezetszennyezőbb autózás alternatívája lenni.

A javaslat egyik leglényegesebb pontja az, hogy a jövőben a külföldön bejegyzett cégek is indíthatnának menetrend szerinti távolsági buszjáratokat egy országban. A tervek szerint a 100 kilométernél hosszabb járatok ebből a szempontból teljesen szabaddá válnának (jelenleg ez külön helyi engedélyekhez kötött, illetve menetrend szerinti nem is lehet másképp a szolgáltatás).

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgyszer csak kiderült, hogy rengeteg magyar akar Bécsbe utazniNagyon megugrott a Budapestről Bécsbe utazók száma, de csak azóta, amióta az állami cég beállt a Flixbus informatikai ernyője alá.

Miért fontos ez?

Ha jelenleg például egy német buszos cég Belgiumban akar ilyen járatokat indítani, akkor mindenképpen egy belga szolgáltatót kell bevonnia alvállalkozóként. A javaslat szerint azonban a lehetőség kinyílna, például egy Magyarországon bejegyzett társaság is lehetne a német fővállalkozó alvállalkozója Belgiumban.

Maradva az egyszerűség kedvéért ennél a példánál: a magyar alvállalkozó sofőrjei magyar szerződéssel dolgozhatnának, márpedig ez nem mindegy a bérszintben és az adózásban lévő nagy különbségek miatt. Megjelenne itt is a vita, hogy egy keleti székhelyű cégnél alkalmazott sofőrnek milyen juttatásokat kell kapnia, ha földrajzilag nyugaton dolgozik, szinte állandóan ott tölti az idejét.

Amint azt az elmúlt években a közúti teherfuvarozásban is láttuk, mindez oda vezethet, hogy nyugat-európai szempontból nézve a piacot aláássák az olcsóbb keleti munkavállalókkal dolgozó cégek, vagy a nyugati cégek erre a célra alapított keleti fióktelepei. A teherszállításban emiatt évek óta komoly háború dúl, a buszosokat azonban eddig a szigorúbb szabályok miatt ez elkerülte.

A kamionos példák alapján a helyzet megítélése azért nehéz, mert a keleti vállalkozók térnyerése növeli a versenyt, lejjebb viszi az árakat, és ez első megközelítésben jó lehet a busszal utazóknak is, és pont ez lenne a fő célja az Európai Bizottságnak.

Ugyanakkor hosszabb távon a változtatások tönkre is tehetik a nyugat-európai piacot. Ha nem elég körültekintő a szabályozás, akkor a szabad piac kimazsolázza a profitot termelő útvonalakat, ott leviszi az elérhető hasznot, és nem lesz lehetőség a veszteséges vonalak keresztfinanszírozására. A bérháború felborítja a nyugati sofőrök bérszintjét, csökken a pálya iránti amúgy sem nagy érdeklődés, miközben a szektor a szabályváltozásoktól függetlenül is munkaerő hiánnyal küzd.

A kelet-európai buszos vállalkozásoknak rövid távon kedvező lehet a döntés, mert kijuthatnak a nyugati piacokra, de azzal is számolniuk kell, hogy ha csak az alacsony árakkal képesek versenyezni, akkor a munkavállalóik nem fognak nyugati bért keresni, miközben idejük döntő részét Európa nyugati felén kell tölteniük.

A menetrend szerinti buszos közlekedésnek a rövid távú, illetve városon belüli nyújtása olyan közszolgáltatás, amelyet sokszor a veszteség ellenére is biztosítania érdemes egy államnak vagy régiónak. A liberalizáció ezért nem terjedne ki továbbra sem ezekre a 100 kilométernél rövidebb menetrend szerinti utakra.

A szakmai szervezetek további aggodalma, hogy a buszos liberalizációhoz nem igazítják hozzá a vasúti szabályokat, és pont a német példa mutatja azt, hogy így a buszok a vasúttól vesznek el utasokat. A cél eredetileg az volt, hogy az utasok autó helyett szálljanak buszra, és ne a vasút helyett, mert végső soron a vasút a legjobb megoldás környezetvédelmi szempontból. Ám ha a vasút a kötöttebb szabályai miatt nem tud labdába rúgni a busszal szemben, akkor ez a törekvés nem életszerű. Hasonló folyamat zajlott le például Németországban, ahol alig van verseny a távolsági buszok között, de a vasút-busz vetélkedés rendkívüli módon kiéleződött.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElkezdődött egy magyar sikerágazat kiszorítása Nyugat-EurópábólA nyugati közlekedési miniszterek akarata érvényesült, így olyan új szabályozás készül, amely nagyon megnehezíti a kelet-európai fuvarozócégek nyugat-európai működését.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat alvállalkozó busz Európai Parlament fuvarozás szabályozás utas Olvasson tovább a kategóriában