Bár Karácsony Gergelyt, Budapest főpolgármesterét kormányzati oldalról folyamatosan azzal kritizálják, hogy túl sokat tesz a kerékpárosokért, és ezzel nehezíti a városi autózást, a kerékpáros infrastruktúra-fejlesztések adatai ezt a vádat nem támasztják alá. 

Ha a lakosság arányához mérjük, akkor a főváros még a hazai nagyvárosok között is a sereghajtók között van a legfrissebb, sajnos csak 2022-es adatok alapján (Debrecenben vélhetően hibás, vagy módszertanilag más az adatközlés). Ha innen, kicsit kifordítva nézzük a kérdést, akkor számos fideszes vezetésű város valóságos autósüldöző. 

A változást is érdemes nézni, Budapesten ugyanis 2015-höz képest 65 százalék a bővülés (négy másik vidéki nagyvárosban ennél is nagyobb), de 2019-hez (Karácsony Gergely főpolgármesterségének kezdetéhez) képest lényegében nincs változás.

Budapesten az ellenzéki városvezetés alatt nem nőtt a kerékpárutak hossza, legalábbis a KSH adatai szerint.

A fővárosi kerékpáros infrastruktúra növekedése leginkább a BKK 2011-es megalakulása utáni évekhez, azaz Vitézy Dávid vezetése idejéhez köthető. Ennek azonban a fő magyarázata az lehet, hogy ekkoriban több olyan, kisebb költségű fejlesztést léptek meg, amelyekkel (nagyon alacsony szintről) viszonylag gyorsan lehetett látványos változást elérni. Ilyen volt például a buszsávok egy részének megnyitása a biciklisek számára, vagy az egyirányú utcák áttáblázása és a biciklisek számára kétirányúvá tétele.

Tarlós István 2015-től Dabóczy Kálmánt tette meg BKK vezetővé, és ekkortól gyakorlatilag leállt ez a típusú fejlesztési program. A koronavírus járvány idején csak átmenetileg ugrott meg a kerékpáros infrastruktúra hossza, majd annak végeztével csökkent.

Az elemzést (és így a fenti sarkos megállapításokat is) egyébként nagyon nehezíti/árnyalja, hogy sem a fővárosi önkormányzat, sem a BKK nem tesz közzé adatokat, az önkormányzatok csak a statisztikai hivatal felé kommunikálnak. A hálózat kilométerben kifejezett hossza pedig valójában nem túl jó mutató, mert például a fővárosban sok helyen egyszerűen a járdára húztak egy-egy sárga vonalat, és ebből lett a kerékpárút, de ez nem nagyon tekinthető minőségi, modern megoldásnak.

Európa nagyvárosaiban kerékpáros sztrádák, elkülönített, városrészeket összekötő egybefüggő kerékpárutak épülnek már jó ideje, sőt ma már adottságnak tekinthetők, de Budapesten ilyenek nincsenek, csak a tervek szintjén. 2022-re elkészült egy igen részletes és alapos munka, a Kerékpárforgalmi főhálózati terv. 

Ebből az is megtudható, hogy a fővárosban 2022-ben csupán 139 kilométernyi elfogadható színvonalú kerékpárút volt, és ezt szeretnék 2027-ig 292 km-re, majd 2030-ra 504 km-re növelni. További 395 km-t 2030 után valósítanának meg.

Ezekkel az impozáns számokkal azonban Budapest csak az európai nagyvárosok jelenlegi szintjét érné el,

talán egy évtized múlva, de addigra azok már valószínűleg jobban fognak állni, hiszen jellemzően mindenhol fejlesztések folynak. A budapesti növekedés fele pedig az útfejlesztések része lesz majd, vagyis festékkel leválasztott sáv.

Természetesen nem érdemes Budapestet Amszterdamhoz vagy Koppenhágához mérni, de ha a térség fővárosainak kerékpárút-hosszúsági adatait nézzük a lakosság arányához képest, akkor is látszik, hogy

kerékpáros infrastruktúrában Budapest így is lemaradt.

A nagyvárosi adatokat az Európai Kerékpáros Szövetség (ECF) gyűjtötte össze. Mivel nincsen megbízható, minden várost lefedő adatforrás, ők az OpenStreetMap ingyenes térképalkalmazás geoinformatikai adatait használták, amit ugyan önkéntesek szerkesztenek, mégis messze a legjobb minőségű, kerékpárutakat is tartalmazó térkép.

E szerint Budapesten 307 km kerékpárút volt 2024 januárjában, minden formát beleértve. Ez az adat harmadával magasabb, mint a KSH által 2022-ben nyilvántartott 210 km, az eltérés oka abban lehet, hogy az eltérő típusú infrastruktúrákat melyik forrás számolja kerékpárútnak és melyik nem. 

Mindenesetre még a magasabb érték is azt jelzi, hogy Budapesten alig több mint harmadannyi kerékpárút van, mint a hasonló méretű és lélekszámú Bécsben, másrészt még a jóval kisebb Pozsonyban is 267 km kerékpárút van, azaz nem sokkal kevesebb, mint a jóval nagyobb Budapesten.

Amennyiben nem önmagában a kerékpárút építés, hanem az az alapvető cél, hogy minél több ember válasszon autózás helyett valamilyen más, annál fenntarthatóbb közlekedési módot, akkor ezek megoszlását (angol kifejezéssel modal split) érdemes megnézni. Ám a Budapesti Mobilitási Terv szerinti utolsó, 2021-es adatok alapján alig két százalék volt a kerékpáros közlekedés aránya, és nem nagyon változott: 2013-óta.

Az elmúlt évtized alatt már nem sikerült Budapesten érdemben több embert rávenni a biciklizésre.

A fővárosban hosszú ideje nem nőtt a kerékpározás teljesítménye (aki ennyi és ilyen minőségű infrastruktúra mellett hajlandónak mutatkozott átszokni a biciklire, az már korábban megtette), és ezt a BKK automata mérőberendezéseit ismertető Magyar Kerékpárosklub adatai is megerősítik.

Márpedig a kerékpárosok számának/arányának stagnálása igazán egyedülálló jelenség Európában, mert ahol sorra építik a kerékpárutakat, ott általában növekszik az adat. A korábban a városi kerékpározásban nem túl jelentős eredményeket elérő Párizsban például egyetlen év alatt megduplázták a városi biciklizők számát.

A budapesti bicikliutak mennyiségi kérdései mellett ebben a cikkben a minőséget ráadásul nem is érintettük, és azt sem, hogy a közlekedési szabályok be (nem) tartása mennyire veti vissza a fejlődést. A bicikliutakon és biciklisávokon rendszeresen parkolnak autók, állnak meg taxik, pakolnak teherautók (sok esetben azért, mert nem tudnak mást tenni), de hogy emiatt valakit megbüntetnének, arra nem nagyon látni példákat.

Nálunk európai összevetésben is kifejezetten magas a közúti balesetben elhunyt kerékpárosok száma, csak a nagyságrendekkel többet kerékpározó országokban, mint például Hollandiában vagy a szerényebb szabálykövető közlekedési kultúrával jellemezhető balkáni országokban rosszabb a helyzet.

Révész Máriusz kerékpározásért (is) felelős államtitkár szakmai kezdeményezéseivel a kormány látszólag nem sokat törődik. Már hat éve megy például az a kampány, amelynek célja, hogy lakott területen kívül 1,5, lakott területen pedig 1 méteres autós oldaltávolság tartásával tegye biztonságosabbá a biciklis közlekedést, de a KRESZ-t a parlamenti törvénygyárban eddig sehogy sem sikerült ezzel az egyszerű mondattal kiegészíteni.

Frissítés – cikkünk megjelenése után a BKK az alábbi kiegészítést küldte:

A 2020-2024 között (azaz a jelenlegi) ciklusban összesen 52 kilométernyi kerékpárforgalmi főhálózati elem épült, ezzel szemben 2015-2019 között (azaz az előző ciklusnak köszönhetően) mindössze 34 kilométer, de 2010-2014 közötti ciklusba is csak 42 km új főhálózat jött létre. A cikkben szereplő KSH-adatok forrását a BKK nem ismeri, de az eltérés oka az is lehet, hogy a KSH csak 2022-es adatokkal számol. Márpedig a teljes képhez hozzá tartoznak a 2023-ban megvalósult hálózati elemek, melyek önmagukban 30 kilométer főhálózati elemmel bővítették a hálózatot. A BKK szerint megszüntetésre, a hálózat csökkentésére nem került sor, így a cikkben szereplő adatok ezen része a társaság szerint értelmezhetetlen.

A BKK azt is jelezte, hogy a 2019-2024 közötti ciklusban megépült szakaszok jelentős része a legforgalmasabb útvonalak mentén, a legfontosabb hálózati hiányokat pótolva jött létre (szemben a korábbi évek jellemzően a kevésbé fontos, könnyen megvalósítható fejlesztéseivel). A 2020-2024-es évek fejlesztései közül 20 kilométernyi már a jövőbeli bringasztrádák útvonalán fekszik, sűrűn beépített városi környezetben, de mégis kétoldali, irányhelyes, biztonságos, kényelmes megoldásokat biztosítva (szemben a korábbi időszakokban gyakran a gyalogosok kárára megvalósított fejlesztéseivel).

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Közélet európai közlekedési szövetség fővárosi önkormányzat kerékpár kerékpárút magyar kerékpárosklub Olvasson tovább a kategóriában