Tavasszal Budapesten három hétig egy hidrogént tankoló busz is beállt a tömegközlekedési forgalomba, Kőbánya-Kispest és Vecsés között lehetett vele utazni. Bár a buszra nagy betűkkel írták fel „A holnap üzemanyaga ma” szlogent, és a H2 illetve a CO2 vegyjelek is megjelentek rajta, a hasonló tesztekkel egyelőre nagyon nehéz áttörni az utazó nagyközönség érdeklődési ingerküszöbét. Egy hidrogénes busznak ugyanis pont az az egyik óriási előnye, hogy ha megvan az üzemeltetéséhez szükséges infrastruktúra (maga a busz, a töltőállomás és a hidrogén), akkor pillanatok alatt illeszkedik a jól megszokott mindennapi környezethez.

Észre sem vesszük, pedig alapvetően változtat meg körülöttünk mindent.

Egy hidrogénes busztól vagy akár autótól, hajótól, esetleg vonattól azért nehéz várni, hogy leessen tőle az embernek az álla, mert a legtöbb esetben egy elektromos motorral hajtott szerkezet. Olyat pedig már láttunk eleget. Az utazási élményben nincs különbség, a fő eltérés „csak” az, hogy a haladásukhoz szükséges elektromos áramot nem egy távoli erőműben állítják elő, hanem helyben, a fedélzeten, a feltankolt hidrogénből. Ez a technológia és infrastruktúra egyelőre messze nem annyira elterjedt, mint az akkumulátoros. Maradva például a fővárosi busztesztnél: a jármű az egyetlen (és nem is közforgalmú) magyar kísérleti hidrogéntöltő állomásnál tudott csak tankolni, amelybe ma még a környezetbarát módon előállított hidrogént is importálni kell.

Nagy ügy?

Valójában elég nagy, sokkal nagyobb, mint aminek elsőre látszik. Ahogy azt korábbi cikkünkben bemutattuk, nemzetközi ipari konszenzus alakult ki abban, hogy a megújuló forrásból előállított többletenergiát a jövőben hosszabb távon hidrogénben fogja eltárolni a világ. Az akkumulátorok szerepe is fontos és jelentős lesz, de a hidrogén legalább akkora, csak más típusú építőkockája a jövőnek.

Nem jókedvünkben fordulunk nagy erőkkel a hidrogéngazdaság felé, hanem azért, mert világosan látszik, hogy a jelenlegi környezetszennyező technológiák nem fenntarthatók. A megújuló energia egyre szélesebb körű alkalmazásával és a szén-dioxid-leválasztás és -tárolás (CCS) fejlődésével most kezdünk eljutni arra a fejlettségi szintre, hogy a hidrogén kiemelt szerepet vállalhasson a zöld átállásban. Ez persze új befektetési lehetőségeket nyit meg

– mondja Szomódi Balázs, az Amundi alapkezelő értékesítési és termékfejlesztési vezetője.

Más választásunk egyébként nem is nagyon lesz. Ahhoz, hogy a különböző klímacéljainkat tartani tudjuk, mások mellett a hidrogénre is nagy szükség van. A globális várakozások ezzel a most születő iparággal kapcsolatban óriásiak. Mivel a hidrogént a jelenlegi fő gyakorlattal ellentétben nem földgázból, hanem zöld forrásból (leginkább megújuló forrásból származó árammal és vízbontással) kell majd kinyernünk, teljes iparágaknak kell alapvetően megváltozniuk.

Az Amundi adatai szerint 2050-ig ennek következtében

11 ezer milliárd dollár befektetési lehetőség nyílhat meg, a hidrogéngazdaság közvetlen szereplőinél 2,5 ezer milliárd dollár éves bevétel keletkezhet, és 30 millió új munkahely jön létre.

A ma még csak mutatóban létező elektrolizáló (vízből hidrogént ipari méretekben kinyerő) üzemek a környezetünkben is el fognak szaporodni, az európai uniós összesített célérték már 2030-ra 40 gigawatt kapacitás elérése. Az Egyesült Államokban ugyancsak 2030-ra akarják elérni, hogy a zöld forrásból nyert hidrogén ipari mennyiségben kilogrammonként egy dollárért elérhető legyen, ez olyan alacsony érték lenne, hogy óriási lendületet adna az energiahordozó elterjedésének.

Ám ezzel részben vissza is jutottunk a vecsési busz láthatatlanságának problémájához: az igazán nagy változások ugyanis ipari méretekben a háttérben zajlanak majd. A háttérben is rengeteg mindennek kell megváltoznia ahhoz, hogy egy busz zöld forrásból származó hidrogént megbízható mennyiségben és üzletileg értelmezhető költséggel könnyen-bárhol tankolhasson.

Van azonban egy jó hír:

Magyarország kiváló adottságokkal rendelkezik ahhoz, hogy ebben az új iparágban fontos nemzetközi szereplő legyen,

és ennek furcsa módon pont az a legfőbb oka, hogy a (hosszabb távon) lecserélni szándékozott földgázban jó az infrastruktúránk.

A földgázból előállított hidrogénünk egyelőre nem zöld, hanem szürke, ami azt jelenti, hogy az üzem szén-dioxidot bocsát ki termelés közben, ám ez a szürkeség technológiai értelemben viszonylag könnyen „kékíthető”. A kék hidrogén szintén fosszilis eredetű, de a keletkező szén-dioxid nem jut ki a környezetbe, mert összegyűjtik.

Magyarországon 2020-ban összesen 160 ezer tonna hidrogént állítottak elő, és ez sajnos a teljes értékláncot beleszámítva közvetve és közvetlenül 1,6 millió tonna szén-dioxid kibocsátását okozta.

Ezt kellene a jövőben egyrészt kékíteni, másrészt zöldre váltani. A Mol nemrég jelentette be, hogy évi 1600 tonna zöld hidrogén előállítására képes elektrolízisüzemet épít Százhalombattán, vagyis ezzel az egyetlen, 22 millió eurós beruházással a jelenlegi magyar hidrogéntermelő-ipar egytizedét kizöldítheti, már egy éven belül.

Az, hogy az ország ipari és lakossági szinten is nagy gázfelhasználó, végső soron egy jövőbeni előnnyé kovácsolható: van egy nagy kiterjedésű és mindennapos használatban lévő infrastruktúrahálózatunk, amely alkalmassá tehető (alapvetően a kék) hidrogén előállítására, majd a szállítására. Így már lakossági szinten is viszonylag hamar el tudnánk indulni azzal, hogy a földgázba hidrogént keverjünk, ami ma még furcsának hangzik, de technológiailag egyáltalán nem az. Világszerte sok éles lakossági tesztben működnek már olyan háztartási kazánok, amelyek gond nélkül fogadni tudják az ilyen gázelegyeket.

A döntő azonban globális szinten az olyan nagy ipari folyamatok kizöldítése lesz, mint például az ammónia- vagy az acélgyártás. Nem közismert, mert ez sincs a szemünk előtt, de a földgáz jelentős részéből csak azért vonják ki a hidrogént, hogy (a nitrogén mellett) az ammóniagyártás alapanyaga legyen, mert utóbbi a mezőgazdaságban használt műtrágyák kiinduló vegyülete. Önmagában ennek a százéves ipari eljárásnak a kizöldítése óriást lendíthetne a környezetvédelmi céljaink elérésén.

A nagy elektrolizáló üzemek fő feladata tehát a hasonló nagy ipari üzemek hidrogénnel való ellátása lesz. Az acélgyártás például a globális szén-dioxid-kibocsátás 7 százalékáért felel, és ha nem akarunk lemondani az acélról (márpedig valószínűleg nem akarunk), de a klímacélokat is tartani akarjuk, akkor szén helyett hidrogénnel kell majd az oxigént elvonni a vasércből. Előbbi eredménye szén-dioxid, utóbbié azonban pusztán víz, és ha a hidrogén vízből származik, akkor (majdnem) sikerül károsanyag-kibocsátás nélkül bezárni a kört.

Egy svédországi példán az is jól látszik, hogy ezekkel a beruházásokkal milyen hatás érhető majd el. A bodeni acélüzemben 2030-ra átállnak a zöld hidrogén használatára, és a modellezés azt mutatja, hogy a kibocsátás 95 százalékát „eltüntetik”.

Nem vitás, hogy ez az átállás sokba fog kerülni, de az irányon már nem lehet változtatni.

Ha környezetvédelmi szempontból nézzük, akkor nincs más reális alternatívánk, ha pedig üzleti oldalról közelítjük, akkor érdemes lehet lehetőségként tekintenünk rá.

A cikk megjelenését az Amundi Alapkezelő támogatta.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSzép ez a sok napelem a tetőn, de hova tegyük belőle az energiát?Szemünk előtt bontakozik ki egy régóta ismert, mégis új iparág. A hidrogén mint energiahordozó üzleti vonata elindult, világszerte elképesztő összegű állami támogatást és befektetési tőkét vonz, de aki fel akar rá szállni, annak most kell megvennie a jegyét.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Támogatói tartalom amundi befektetés földgáz gáz hidrogén hidrogénipar Olvasson tovább a kategóriában