2022. januárja óta, azaz majdnem épp két éve minden magyar cég felveheti a cafeteria elemei közé a munkába járáshoz és magáncélra egyaránt szabadon használható kerékpárt. De ki találkozott már olyan álláshirdetéssel, ahol a SZÉP kártya vagy a céges autó mellett, esetleg ahelyett a céges bicikli lett volna az egyik csábító juttatás? Nem sokan, mert ennél még az ingyen kávé, sőt az ingyen sör is gyakoribb. A céges bicikli bármennyire szuper ötlet, egyelőre nincs egészen jól kitalálva, és több fontos tényező is gátolja a tömeges terjedését.

Miután pár szakemberrel beszélgettünk a témáról, rögtön kirajzolódott egy alapvető probléma: aki biciklivel akar munkába járni, az ma már azzal jár. Akinek megfelelő ehhez az élethelyzete, és meg is akarja lépni ezt a lépcsőt, az miért ne járna már ma is biciklivel? Az esetek többségében nem megugorhatatlan anyagi teher ma egy bicikli annak, akinek van fizetése. Kinek szól akkor a céges kerékpár ajánlata?

Komolyabb vállalatoknál persze céges biciklin többnyire új e-bike-ot értünk, amelynek ára 1,2-1,5 millió forintnál kezdődik. A bicikliző munkavállaló persze örülhet, ha a munkaadója felkínálja neki a lehetőséget egy 1,5 millió forintos e-bike használatára, különösen akkor, ha dimbes-dombos úton kell munkába járnia, csakhogy ezzel új biciklis nem jelenik meg a rendszerben, vagyis nem csökken az autósok száma. Aki viszont céges autóban ül, az valószínűleg nehezen élné meg, hogy ezentúl “csak” e-biciklit kap, még akkor is, ha csak munkába járásra használja a kocsit (azokról természetesen nem beszélünk ebben a kontextusban, akiknek a munkavégzése értelmezhetetlen autóhasználat nélkül).

Akiknek pedig nem jár a munkaköréhez céges autó, de mégis autóval akar vagy muszáj azzal közlekednie, azok többsége az alacsonyabb bérkategóriába tartozik, és tipikusan egy olcsó autóval oldja meg a munkába járást. Egy húszéves, rohangálásra még épp alkalmas Suzuki Swiftet ma 250-400 ezer forint körül meg lehet venni, és bár költeni ugyan kell rá (üzemanyag, szerviz, gumi, adó stb.), de nem ázik be télen és még fűtés is van benne.

Ezzel szemben egy fűtés és fedél nélküli céges e-bike havi cafeteria költsége jelenleg 30-50 ezer forint között van, vagyis ez az a pénz, amit a teljes keretből a kerékpárra kellene fordítani. Ezt úgy is lehet értelmezni, hogy ezentúl ezt a pénzt nem élelmiszerre, wellness hétvégére vagy egészségpénztárra igényli meg a dolgozó. Ebből 10 hónap alatt kijön egy autó.

Ahhoz, hogy ez ma egy reális választás legyen, a dolgozó erős szándékán kívül még arra is szükség lenne, hogy a cafeteria kerete legalább havi 100 ezer forint legyen.

Szakértők szerint ennél kisebb keretnél ma szinte esélytelen, hogy a bicikli kiváltsa a buszbérletet, az edzőtermi bérletet, de főleg az élelmiszert.

Egy 300 ezer forintos félig rom autót ez az ajánlat sajnos egyelőre nem sokszor tud megverni, ráadásul az utóbbi időben a magyar munkaadók egyáltalán nem arról híresek, hogy a cafeteria-kereteket emelnék, sőt.

Ahogy Fata László juttatási szakértő mondja, az alkalmazásnak emellett is vannak még nehézségei. A kerékpár használata sokkal személyhez kötöttebb, mint az autóé, és ez kevésbé szabványos termék, mint az autó. Ez megnehezíti a tervezést, illetve problémát okozhat a munkaviszony megszűnésekor.

Mi történik például, ha egy dolgozó kilép a vállalattól és visszaad egy női vázas, kis méretű kerékpárt? Vagy ki sem lép, de a jövő évre már nem kéri a biciklit, mert inkább mást választ? Ezt a kerékpárt a vállalat már nehezebben tudja továbbadni akárkinek, míg a tipikus flottás autók használata gyakorlatilag azonnal csereszabatos. Márpedig a cégnek ehhez hasonló esetekben is gondoskodnia kellene arról, hogy ha jövőre egy két méter magas alkalmazott igényel biciklit, akkor legyen a flottában a számára megfelelő méretű darab. Feladatot jelent a jogviszony megszűnése után használaton kívüli kerékpárok sorsa is, az ilyen helyzeteket a munkaadó leginkább a flottakezelők rugalmasságával tudják áthidalni.

A cafeteria e-bike azonban a fentiek ellenére nem reménytelen eset, mert a tapasztalatok szerint ma már elég sok cég érdeklődik a lehetőség iránt. Pontos adat nincs a cafeteria biciklik számáról, de Lakatos Gergely az EuroFleet Zrt. üzletfejlesztési és marketing vezetője azt mondja, náluk majdnem egy tucat cégnél összesen közel 100 lízingelt kerékpár fut már, és a kereslet élénkül. A másik fő piaci szereplő, a Hellovelo Zrt. a napokban közölte, hogy országosan összesen 150 kerékpárja van kinn a munkaadóknál.

A cafeteria biciklik száma jelenleg legfeljebb 500 körül lehet az országban, ami két év alatt nem számottevő, a szakértők csak azért optimisták, mert hosszú távon komolyabb keresletre számítanak.

A céges autók lízingdíja ugyanis 2019 óta 30-50 százalékkal megugrott, a tipikusnak mondható Skoda Octavia méret átlagos havi költsége például ma már 150-200 ezer forint között van, ami a vállalatoknál a cégautó szabályzat újragombolását indítja el. Ebben az egyik jó lehetőség a céges autó és az ebike flotta rugalmas keveréke lehet. Nem jár például ezentúl mindenkinek mindig autó, de amikor nem jár, akkor elviheti a dolgozó az e-bike-ot. Az új belépőknél pedig megvan a lehetőség, hogy a pozíciókhoz már ne nyújtsanak automatikusan mindig autót, de biciklit igen, így a dolgozó nem érzi azt, hogy visszavennének a kompenzációs csomagjából.

A fentebbinél pontosabb számot egyébként azért sem lehet jól megbecsülni, mert sok kisebb cég nem is lízingeli a bicikliket, csak a tulajdonos egyszerűen bemegy egy kerékpárboltba, megvesz 10-20 biciklit, és szétosztja a dolgozók között, gyakorlatilag szabad használatra.

Tipikus jelenség az is, hogy az egyébként is bicikliző mikrovállalkozó-cégtulajdonos saját magának, céges számlára veszi meg az új 3-4 milliós biciklijét.

A keresleti oldal döntő része azonban nem a mikro- és kkv-szektorban van, hanem a multinacionális cégek hazai leányvállalatánál. Ahogy egy szakértő mondta nekünk, egyértelműen azért, mert az anyavállalat a zöldülés jegyében motiválja őket, abból kiindulva, hogy például Németországban a “jobrad” ma már nagyon terjed.

A HR-es visszajelzésekre alapozva az EuroFleet egyébként már kidolgozott egy szezonális konstrukciót is, amely a nyolc kerékpárosbarát hónapra biztosít bérlést. A szezonbérlettel az e-bike-okat márciustól októberig használhatják, és a dolgozóknak is csak erre az időszakra kell cafeteria elemként a kerékpárt kiválasztani. Az EuroFleet emellett két gyártó olyan kialakítású modelljeit választotta ki, amelyeket férfiak és nők egyaránt használhatnak, vagyis próbált elmozdulni a minél csereszavatosabb, általánosabb flotta felé.

A piac a kezdeti két év után most kezdi pontosítani ajánlatát, hogy a konstrukciókat miként lehetne a kereslethez és a jogszabályokhoz jobban illeszteni, de ahogy például Lakatos Gergely is mondja, nagyon sokat lendítene az ügyön, ha a biciklik lízingdíjai utáni áfa visszaigénylés egyértelműsödne, továbbá nem kellene dedikáltan személyhez, feladathoz kötni a használatot, hanem elég lenne cégenként munkavállaló arányosan darabra elszámolni a kerékpárokkal.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Vállalat bicikli cafeteria e-bike kerékpár Olvasson tovább a kategóriában