(A szerző az Erste Befektetési Zrt. olaj- és gázipari elemzője. Az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

Az utóbbi napok slágertémája az Oroszországgal szembeni kőolaj embargó magyar vétója lett. Az ország vezetése az EU intézkedését ellenző csoport élére állt, kiemelve, hogy a lépés veszélyezteti az ország energiaellátását és komoly gazdasági károkat okoz.  A véleményem, hogy ez a magyar politikai lépés két érdeket véd elsősorban:

1) a Mol nyereségét és a vállalat feldolgozás-kereskedelem üzleti modelljét

2) a magyar kormány rezsicsökkentését, azon belül is az üzemanyagok árbefagyasztását, illetve a későbbi lehetőséget a Mol külön adóztatására.

Nincsen szó tehát ellátásbiztonságról, az ország ellátható üzemanyaggal még egy esetleges gyors leválás esetén is. Ha pedig megkapjuk a szükséges 2-3 éves haladékot a tengeri olajra való váltásra, akkor megrázkódtatás nélkül megtehető ez a lépés, sőt a mostani extranyereségből ez bőven finanszírozható is. Azt, hogy a vétó politikailag megéri-e, nem tudom megítélni, a gazdasági hatások számszerűsítésére viszont szívesen vállalkozom.

Európa élmezőnyében a Mol finomítója

A Mol évi 8,1 millió tonna kapacitású százhalombattai finomítója tradicionálisan orosz kőolaj feldolgozására épült. A Dunai Finomító területileg szétszórt üzemei meglehetősen nagyméretűek, alapvetően a hadigazdaság jellemvonásait viselik magukon. A Mol erőfeszítéseinek hála sikerült egy kiváló üzemet létrehoznia és ezt a kezdeti hátrányt ledolgoznia. A „Dufi” már a 80-as évek közepétől kezdve magas minőségű finomítónak számított, és képes volt nyugat-európai szabványnak megfelelő termékeket gyártani. Ma Európa hetedik legmagasabb Nelson-komplexitású üzeme a Mol adatai szerint. A Nelson-komplexitás azt mutatja meg, hogy hány másodlagos egységgel és ezekből mekkora kapacitással rendelkezik egy feldolgozó üzem. Minél magasabb a szám, jellemzően annál rugalmasabb a finomító, annál szélesebb a termékpaletta és a feldolgozandó kőolajfajták spektruma, de természetesen annál drágább is megépíteni. A másodlagos egységek olyan berendezések, amelyek tovább tudják alakítani az elsődleges lepárlás során keletkezett nehéztermékeket (pl., fűtőolaj, pakura) magasabb piaci értékű könnyű termékekké (gázolaj, benzin, LPG és egyebek). A magas Nelson-index alapján a két nagy Mol finomító (Dunai és a Pozsonyi) a kőolajválaszték széles körét tudja feldolgozni, tehát nemcsak az Ural típusú nyersolaj keveréket, hanem sok minden mást is.

Ez az orosz típus, az Ural, különböző helyi lelőhelyekről (Nyugat-Szibéria, Volga menti területek) származó nyersolajféleségek egyvelege, egyfajta „cuvée”. A szállítással foglalkozó Transneft nevű orosz cég rendszerében keverednek össze ezek az olajok, az exportcsatornákon már egyféle típusként adják el az orosz vállalatok. A relatíve magas kéntartalom miatt az Ural nem is számít az olcsón feldolgozható nyersanyagok közé. A ként csak drága eljárással, sok földgázból gyártott hidrogén segítségével lehet kivonni, hogy a finomított termékek megfeleljenek az EU-ban érvényes specifikumoknak.

A dízel most nagyon megy

A profitabilitás persze sok egyéb tényezőtől is függ, többek között a kőolaj beszállítása, a termékkihozatal, a termékek iránti kereslet is befolyásolja azt. A Mol feldolgozás-kereskedelem üzletágának nyeresége főleg arra épül, hogy a cég Ural típusú orosz kőolajat vesz, amit a Barátság vezetékrendszeren kap és ebből EU szabványnak megfelelő termékeket, elsősorban könnyű és úgynevezett közép-desztillátumokat gyárt nagy hatékonysággal. Különösen ez utóbbi családba tartozó dízel üzemanyag az, ami nagyon keresett a régióban. Ezt használják a teherautók, a mezőgazdasági és építőipari gépek, valamint a személyautók egy része is. Közép-Kelet Európa finomítói kevesebb dízelt képesek kibocsátani, mint a jelenlegi igény, ami hozzájárul a magas árakhoz.

Közép-Európa kőolaj vezetékei /  Forrás: Wikipedia

A Mol finomítói nyereségének jelentős hányadát adja a kedvező költségű nyersolaj ellátás. Az Ural típusú kőolaj általában 1-2 dollár/hordóval alacsonyabb árú, mint a Brent, részben az elérhetőség, részben az utóbbi olyan kedvezőbb tulajdonságai miatt, mint a rövidebb szénlánc és az alacsonyabb kéntartalom. Az európai piacon a finomított termékeket leginkább az északi-tengeri Brent típusú irányadó kőolajhoz árazzák a szereplők, az Ural szerepe főleg Közép-Kelet Európában és a mediterrán térségben jelentős.

A Barátság kőolajvezeték rendszere Közép-Kelet Európában / Forrás: Bloomberg

A Barátság kőolajvezetéken való ellátás további 1-3 dollár/hordó árelőnyt jelent a Molnak, mivel az orosz beszállítók az alacsonyabb vezetékes szállítási költségből származó előnyt megosztják vevőikkel. Ezt a kőolajat a Mol hatékony üzemei 50 százalékban közép-desztillátummá (dízel, repülőbenzin, háztartási tüzelőolaj) finomítják, amik a kőolajhoz képest általában a legnagyobb prémiummal forgó termékek a Kárpát-medencében. A Mol számára a belső, tengerektől távoli elhelyezkedés is előnyt jelent, mivel a környéken, a finomító 300-400 kilométeres rádiuszában oligopol helyzetben van a társaság, csak az OMV schwechati üzeme jelent konkurenciát.  Nem véletlen, hogy a Mol termék árazási politikája a mediterrán térség (Genova) áraiból indul ki és ehhez veszi hozzá a szállítási költséget (jellemzően a trieszti tengeri beszállítás és a vasút közlekedési díjai teszik ezt ki). A Mol ehhez a referenciaszinthez viszonyítva árazza saját termékeit, általában kismértéken aláárazva a konkurenciának. A szárazföldi pozíció extra nyereséget jelent tehát, persze pont a Mol leányvállalat, INA példája mutatja, hogy enélkül is életképes lehet egy finomító megfelelő gazdálkodás mellett.

Tehát összefoglalva a Mol üzleti modelljének ezek az alapjai:

1) Ural kőolaj vásárlása

2) Vezetékes beszállítás Oroszországból

3) Magas hatékonyságú finomítás, jó termékkihozatal (sok dízel)

4) Egy belső piac, amelyen erős az árazási potenciál. 

Ez a négy elem adja a MOL finomítás-feldolgozás üzletágának nyereségét.

A Mol finomítói kihozatala/ Forrás: Mol Nyrt.

Fájdalmas lenne a leválás

Az orosz olajról való leválás a Mol számára két ok miatt lenne fájdalmas. Egyrészt a cég vezetői szerint 5-700 millió dollárba kerülne a lépés, időben pedig szükség lenne 2-4 évre. A befektetés nem térülne meg, hiszen ezt az extra költséget nem tudná a cég továbbhárítani a versenyszerűen működő európai kőolajpiacon. A Mol oldaláról egyébként ezek a befektetések főleg az olaj keveréséről és tárolásáról szólnának, de például az orosz olajhoz hasonló összetételű Arab Light esetében a korróziót okozó magas sótartalom jelenthet gondot, emiatt olyan üzemre lenne szükség, ami a kőolajból kivonja a sót. Ezek a kérdések műszakilag megoldhatók, de biztos, hogy a váltás a Mol számára időt és főleg pénzt jelentene.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkJobban is akarhatnánk a leválást az orosz olajról, mert nem lehetetlenA Mol már évekkel ezelőtt próbált lazítani az orosz kőolajtól való függőségen, de akkor még üzleti okokból. Tényleg olyan borzasztóan nehéz lenne az átállás?

Az orosz olajról való leválás ráadásul megnövelné az Adria kőolajvezeték használatát. Ezt mindenképp le kellene tárgyalni a horvát üzemeltető céggel, a Janaffal, mivel az ő oldalukon a havi csúcsidőszaki 1,1 millió tonnás szállításhoz beruházásokra is szükség lenne. Jelenleg az Adria csak havi 900 ezer tonna kőolajat tud stabilan szállítani Magyarország felé, amiből biztosítható a százhalombattai és a pozsonyi üzem ellátása. A két finomító az elmúlt években (2015 és 2020 között) jellemzően évi 11,2 és 11,8 millió tonna kőolajat dolgozott fel. És hát persze fontosak a vezetékhasználati díjak is, amelyek nem feltétlenül csökkennének, hiszen a Janaf is tudja, hogy a Barátság hiányában csak rajta keresztül lehet nagy mennyiségű olajat szállítani a két belső nagy Mol feldolgozó üzemhez. A Janaf a beruházásokért cserébe biztosan kérne valamennyi fix leszállítási mennyiséget a jövőben, így az orosz kőolaj-Barátság vezeték modellhez való visszatérés egy esetleges szankciófeloldás esetén nem lesz feltétlenül gyors.

A másik ok, amiért a Mol nem szívesen válna le az orosz olajról, pont maga a fent leírt üzleti modell. A cégnek az orosz vezetékes kőolaj-beszállítás masszív költségelőnyt biztosít. A napi, normál piaci körülmények között is érvényes 2-4 dolláros hordónkénti árelőny napi 300 ezer hordó finomításnál 360 ezer – 720 ezer dollár extra nyereséget jelent a Mol-csoportnak 60 százalékos orosz Ural kőolaj-feldolgozási arányt feltételezve. Ez nem kevés pénz, ami nem állna rendelkezésre, ha a MOL nem orosz olajat venne, és ezt az Adrián szállítaná a finomítóihoz. Emiatt a Mol foggal-körömmel próbálja védeni a mostani orosz olajra és a Barátság kőolajvezetékre épülő modellt, teljesen érthető módon.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz olcsó orosz olaj menti meg Orbánék benzinárstopjátA nagykereskedelmi piacon az árstop miatt tízmilliárdokat bukó Mol az orosz olajra épülő finomítói tevékenység megugró hasznából fedezheti ezt a veszteséget.

A magyar kormány ráadásul most partner ebben, hiszen a két fél érdekei rövidtávon teljesen megegyeznek. A kabinet tartani szeretné a rezsicsökkentett, befagyasztott magyar üzemanyagárat, esetleg a jövőben külön adóztatni is a Molt, ha 2023-tól a költségvetési helyzet ezt megkívánja. A rövidtávon megugró hazai üzemanyag-értékesítési volumen pedig komoly költségvetési bevételnövekedést biztosít a 27 százalékos áfán és a jövedéki adón keresztül, és fékezi az elszabaduló magyar fogyasztói inflációt. A kollégáim (Erste Bank makrogazdasági elemzői) becslése szerint 2,3-2,4 százalékos mínuszt jelent az idei fogyasztói inflációban a járműüzemanyag befagyasztott ára.

Az ukrán/orosz háború hatására ráadásul a társaság üzleti modellje nemhogy plusznyereséget termel, hanem igazi luxusprofitot generál, ha használhatjuk a miniszterelnök úr egy korábbi, egyébként nem megszokott közgazdasági kifejezését. A szokásos 1-2 dolláros Ural/Brent különbség 30 dollár fölé nőtt, mivel az oroszok nem tudják eladni a teljes korábbi kőolaj-exportmennyiséget. A dízel és a benzin árrése pedig 30-50 dollár/hordó lett a szokásos 5-15 dollár/hordó helyett, részben azért, mert az embargós veszély miatt az európai vevők nem hajlandóak megvenni az orosz feldolgozott termékeket. Oroszország ugyanis nemcsak kőolajban nagy európai exportőr, hanem a finomított és félkész finomítói termékek sokaságát is eladja a kontinens piacán.

Az európai benzin és dízel árrés alakulása (dollár/hordó) / Forrás: Neste Oil

Hogy számszerű is legyek, a jelen pillanatban a Mol finomítói és nagykereskedelmi üzletága napi 3-3,5 milliárd forint extra adózás előtti nyereséget termel az olcsó Uralnak köszönhetően, és 2-2,5 milliárd forint extra profitot ér el a finomított termékek magas árrése miatt. Ezt részben ellensúlyozza a magas földgáz ás energiaár (- 1,5 milliárd forint), illetve a magyar befagyasztott üzemanyagárak 1-1,5 milliárd forintos vesztesége. De így napi 2,5-3 milliárd forinttal nagyobb az üzemi nyereség, mint a háború és a nagykereskedelmi árbefagyasztás előtt a csoport ezen üzletágában. Ez a magas nyereség egyébként bőven forrást tudna biztosítani a Mol-csoport számára a leváláshoz szükséges 500-700 millió dolláros kiadásra, főleg ha a leváláshoz hosszabb időt kap a vállalat. Tulajdonképpen nem is szükséges ehhez igazából uniós forrás, a mostani extra nyereségből ez bőven fedezhető lenne.

A Mol anyagilag ellenérdekelt az orosz olajról történő leválásban, ugyanakkor néhány ok miatt talán mégis neki fog látni ennek a lépésnek. Az európai politikai nyomáson túl a rugalmasság mindig egy előnyös tényező bármilyen vállalatnál. A Barátság vezetéken történő alapanyag-ellátás jövőbeli kockázata nő. Ez lehet szabotázs, lehet katonai cselekmény vagy lehet pusztán annyi, hogy Oroszország jövőbeli kőolajtermelése csökken, így kevesebb marad exportra. Nem véletlen, hogy a 2009-es orosz-ukrán gázválság hatására a Mol el is indított már korábban egy programot, aminek eredményeképpen a társaság 70 százalék alá tudta csökkenteni mára az orosz olaj feldolgozásának arányát a csoporton belül, illetve a magyar és szlovák vezetékrendszer felújításával elérte, hogy a Dunai Finomító felől a Pozsonyi Finomítót teljes mértékben el lehet nyersolajjal látni.

Tehát Hernádi Zsolt és csapata fejében már megfordult korábban, hogy az egyoldalú függés kockázatot is jelent.

A régióban a szerb NIS is hasonló modell alapján működik, a cég 4,8 millió tonnás kapacitású pancsovai finomítóját már évtizedek óta a tenger felől, az Adria vezetéken látja el kőolajjal a horvát Janaf.

A világpiacon való aktívabb megjelenéshez egyébként a jelenlegi kereskedelmi tevékenységet is fejleszteni kell, de ennek az előnye, hogy új kompetenciákban erősödne a társaság, ami megfelelő módon használva növelhetné a vállalat nyereségét, például a kőolaj minőségének megválasztásával és a kompetitív ár elérésével. 

A Molnak egyébként az ellátásbiztonság növelése érdekében érdemes lenne a rijekai finomítói bővítése is, sőt akár egy dízel termékvezetékkel össze lehetne kötni a horvát finomítót a magyar és szlovák piaccal. Az INA tengerparti finomítójának nagy beruházása, az úgynevezett késleltetett kokszoló fejlesztése most zajlik, ami többletkínálatot biztosíthat ebből a termékből.

A helyzet tehát nem megnyugtató, az orosz vezetékes olajszállítás politikai és fizikai okok miatt is sokkal kérdésesebbé vált. Egyre gyakrabban az a lehetőség is felmerül, hogy mi történik, ha esetleg Ukrajna vagy Oroszország egyszer lezárja azt a felénk futó olajcsapot. Szerencsére ennek a forgatókönyvnek a valószínűsége nem jelentős, hiszen a felek racionálisan ellenérdekeltek egy ilyen lépésben. De február 24. után minden eshetőséggel számolnia kell egy olajelemzőnek. Még a teljesen irracionálisokéval is.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat leválás Mol orosz olaj Olvasson tovább a kategóriában