2013 szeptembere óta nincs piaci verseny a budapesti taxispiacon, hanem – a korábbi piacinál jóval, 50-100 százalékkal magasabb – hatósági árak vannak.^*Az egységes tarifákat a Vitézy Dávid vezette BKK javaslatára vezette be a Fővárosi Önkormányzat. 2016 nyarán aztán a magyar taxisokhoz képest finoman fogalmazva is szürkezónában működő Uber is elhagyta Magyarországot.

Az általunk most megismert adatok alapján úgy tűnik, hogy a sorozatos piaci megrázkódtatások és fordulatok dacára egyenletesen nőtt a taxisok szolgáltatásai iránti kereslet. Sem a magasabb ár, sem a kaliforniai konkurencia nem ártott a magyar taxiscégek árbevételének. Érdekes módon azonban az Uber kivonulása óta a magyar taxispiac egésze elkezdett uberesedni: ma már csak minden hatodik sofőrt jelentik csak be munkavállalóként, a többiek egyéni vállalkozóként dolgoznak.

Meglepő lehet, hogy a taxisok bevételei éppen az Uber kivonulása után estek vissza – de mint látni fogjuk, ennek jó eséllyel egy adószabály módosítás lehetett az oka. Budapesten a legutolsó két év visszaesésének ellenére is évi 8 százalékkal nőttek a taxis cégek árbevételei a teljes időszakban, míg vidéken ennél valamivel lassabban 6 százalékkal. 

A taxis cégek messze jobban teljesítettek tehát, mint a magyar gazdaság. Ami különösen feltűnő lehet, hogy az üzemi eredmény is megugrott Budapesten – hosszú évek nulla közeli eredménye után 2017-re félmilliárdos profitot értek el a cégek. Ez az árbevételhez mérten sem kis teljesítmény, hiszen 10 százalékos profitrátát sikerült felmutatni, amit számos iparág megirigyelne.

A fővárosi taxis cégek árbevételének visszaesése azzal is összefüggésben lehet, hogy egyre több egyéni vállalkozó taxis van. Sokkal jobban megéri az egyszerűsített adózási formákat választani, mint alkalmazottként, fizetésként felvenni ugyanazt az összeget. Nem csoda tehát, hogy 

Budapesten a taxisok 85 százaléka egyéni vállalkozóként dolgozik.

Ez az arány nem módosult az elmúlt néhány évben. A fővárosi taxisok nagy része tehát eléggé hasonló körülmények között dolgozik, mintha az Ubernek dolgozna: az árakat nem egy applikáció, hanem a fővárosi közgyűlés adja meg, a címekért nem egy appnak, hanem a taxitársaságoknak fizetnek, ugyanúgy nincsen bejelentett munkahelyük az ezzel járó biztonsággal. Tehát Magyarországon végső soron az applikáció nélküli platform alapú gazdaságot sikerült feltalálni.

A fővárosi céges taxi vállalkozások árbevételének visszaesését az egyéni vállalkozók által kedvelt adózási forma módosulása okozhatta leginkább. A kisadózó vállalkozók tételes adója (kata) keretében havi fix adót kell megfizetni, az árbevételtől függetlenül. Ennek legfelső határát 6 millióról 12 millió forintra emelték 2017-ben, így már akár havi 1 millió forintos bevételről is adhat egyéni vállalkozóként számlát egy taxis. Ezért sokkal jobban megéri, ha egyéni vállalkozóként állítja ki a számlát, mintha egy cég tenné ugyanezt.

A fővároson kívül is hasonló a helyzet, a taxisok 81 százaléka dolgozik egyéni vállalkozóként, és ebben sincsen változás az elmúlt öt évben. Ami viszont érdekes, hogy hiába jelentősen magasabbak a fővárosi taxis tarifák, ez a cégbeszámolók szerint nem hoz sokkal több bevételt – legalábbis annál a kisebbségnél, aki alkalmazottként dolgozik. 

A személyszállítási főtevékenységet végző cégeknél ugyanis a fővárosban egy alkalmazottra 2017-ben évi 3,5 millió forint árbevétel jutott, míg a fővároson kívül 3,2 millió forint. 

A legtöbb taxis forrásunk szerint ennél nagyobb bevételt ér el egyéni vállalkozóként, havi 600-800 ezer forinttal lehet számolni. Ebből természetesen az autótót, a benzint és egyéb költséget is állni kell, de érdemes megnézni, hogy a nagyobb összeget feltételezve, hogyan járna a bejelentett munkaviszonnyal és a katá-val egy sofőr.

1. Alkalmazottként: A tankolás, az autó és az egyéb, a taxizáshoz kapcsolódó kb. havi 200 ezer forintos költséget le kellene vonni a 800 ezer forintos bevételből, ami után 600 ezer forint maradna. A munkáltatói és munkavállalói terhek után ez 496 ezer forintos bruttónak, 330 ezer forint nettónak felel meg.
2. Egyéni vállalkozóként: A katát választva havi 50 ezer forint költség és – Budapest esetében – évi 50 ezer forint iparűzési adót kell befizetni. Ez azt jelenti, hogy havi 746 ezer forint marad a kézben.

Ezáltal nem csak a független taxisok dolgoznak egyéni vállalkozóként, hanem már a legnagyobb cégeknél is főként egyéni vállalkozók vannak. Ez elvileg jó a sofőrnek, hiszen többet vihet haza. A kata azonban rövid távon jó, hosszú távon sok buktatót jelent, így például csak havi 94 400 forintos bruttóként számít bele a nyugdíjalapba.

Másképp nézve az államnak is jelentős kiesés, hogy nem alkalmazottként dolgozik közel 12 ezer taxis. Ha azt felételezzük, hogy országos átlagban az egyéni vállalkozásban dolgozó taxisok havi 500 ezer forint árbevételt érnek el, és havi 200 ezer forintos költségük van, akkor ki tudjuk számolni, mekkora az állam vesztesége a kedvezményes adókon. Számításaink szerint bejelentve 1,6 millió forint adó és járulék kerülne a központi költségvetéshez, míg katával csak 600 ezer évente^*A helyi iparűzési adót nem vettük figyelembe, mert az önkormányzatoknak kell fizetni, és egyébként is mindkét esetben meg kell fizetni. .

Ezt figyelembe véve 12,2 milliárd forintot hagy a kormány az egyéni vállalkozó taxisoknál.

Így is egyre nagyobb lesz a munkaerőhiány, egyre nehezebben találnak sofőrt a cégek, és egyre többet kell várni a megrendelt taxira. És talán az is fontos lehet, hogy bár a katával ideig-óráig jobban lehet keresni, nem ad hosszú távon kiszámítható életpályát – nincsen szabadság, táppénz, és csak nagyon alacsony nyugdíjra lehet számítani. A munkát keresők pedig, úgy látszik, a hosszabb távon is biztos megélhetést keresik inkább.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat egyéni vállakozás személyszállítás taxi Olvasson tovább a kategóriában