Március 11-én 41 autó szaladt egymásba az M1-es autópályán Herceghalomnál, egy ember életét vesztette és 39-en megsérültek. A balesetről készül videón jól látható, hogy tömegesen nem tartották be a minimális követési távolságot az autósok, a porvihar ellenére úgy hajtottak, mintha tiszta idő lenne.

Nem egyedi eset ez:

a borzasztóan alacsony magyarországi közlekedés morál is nagyban hozzájárul, hogy Európa egyik leghalálosabb útjai a magyarok.

Magyarországon hunynak el az egyik legtöbben közúti balesetekben az Európai Unióban. A legfrissebb, 2021-es adatok alapján csupán hat ország volt, ahol többen haltak meg közúti közlekedési balesetben lakosságarányosan, mint nálunk^*Ezek Románia, Bulgária, Lettország, Horvátország, Lengyelország, Ciprus
. Ráadásul ez még a legpozitívabb statisztikai összevetés hazai szempontból.

A KSH adatai szerint 2021-ben 645 magyar hunyt el közlekedési balesetben, ez az összesen ebben az évben elhunytak 0,4 százaléka. 2021-ben a Covid miatt 25-30 ezerrel többen haltak meg, mint a korábbi években, hosszabb távon ezért

minden kétszázadik magyar közlekedési balesetben hal meg.

Érdemes úgy is megvizsgálni, mi lenne, ha a közlekedési halálozásban is Ausztria utolérését tűznénk ki célul. Ha lakosságarányosan ezt a szintet érnénk el, akkor 2021-ben 257-tel kevesebben haltak volna meg a magyar utakon. De ha az Európai Unióban legbiztonságosabbnak számító Svédország szintjét érnénk el, akkor 470-nel több magyar lenne életben. Évtizedes távlatban már 4-5 ezer életet lehetne megmenteni.

Magyarországon ráadásul a trendek is nagyon rosszak: 2021-ben csak Bulgáriában és Romániában nőtt jobban a közúti balesetben elhunytak száma, mint Magyarországon. Nem csak a Covid- korlátozások feloldása miatti egyszeri problémáról van szó.

Míg az EU-országokban 2011 és 2021 között az egymillió főre jutó közúti balesetben elhunytak száma 33 százalékkal csökkent, hazánkban  csak 12 százalékkal.

Magyarország Románia, Bulgária és Lettország azok az országok, ahol sokan halnak meg az utakon, és a kiemelkedően rossz eredmények ellenére nem sikerül érdemi javulást sem elérni.

Sokkal rosszabb a helyzet, mint gondolnánk

A nemzetközi statisztikákban általában a lakosságarányos közlekedési baleseteket, közlekedési balestben elhunytak számát hasonlítják össze. Ennek fő oka, hogy erre érhető el a legkönnyebben adat. Ebből azonban nem érdemes messzemenő következtetéseket levonni, hiszen az adott országokban jelentősen eltér a gépjárművek lakosságarányos száma is. Magyarországon az egyik legalacsonyabb európai viszonylatban a motorizációs ráta, tehát az ezer lakosra jutó személygépjárművek száma, így egy autóra vetítve sokkal rosszabbul állunk.

Lakosságarányosan 11 százalékkal rosszabb a közúti balesetek száma az uniós átlagnál, a személyautók számával arányosítva viszont már 78 százalékkal.

A grafikonon látható, hogy még így is Románia, Bulgária és Horvátország rosszabb a hazai eredményeknél. Ebben az összehasonlításban már a térségbeli országoktól, Csehországtól, Szlovákiától és Lengyelországtól is nagyon elkülönül Magyarország.

A közutakon nem csak személyautók közlekednek ugyan, de ezekből van a legtöbb a járművek közül. De az sem mindegy, hogy egy adott járművel mennyit közlekednek. Ezért azt is megvizsgáltuk, hogy a járművek futásteljesítményére vetítve milyen halálozási adatokat adódnak. (A futásteljesítmény-adatokat kevesebb országban gyűjtik, és a közzétettel is hosszabb időt vesz igénybe, ezért csak 2019-re és csak kevesebb országra tudtunk szűrni.)

Ebben pedig már minden járműkategória benne van, a személyautók mellett a teherautók és buszok is. Ez  a kimutatás már csak azért is lehet még pontosabb, mert így a nem az adott országba regisztrált, de ott áthaladó járművek adatai is figyelembe vannak véve. 

Magyarország így is a kaukázusi és balkáni országok klubjába tartozik. Érdemes svéd példára visszatérni: míg lakosságarányosan hazánkban 1,4-szer van több halálos közúti baleset, a járművek számára vetítve 3,6-szoros a különbség, a megtett járműkilométerek estében már 4,9-szeres.

De ha valaki azt gondolná, hogy a nagy tranzitforgalomnak van köze a lesújtó magyar adatokhoz, akkor ez alapján látható, hogy nem erről van szó, hiszen a futásteljesítményben már a külföldi autósok is benne vannak.

Veszélyes mellékutak

Már csak azért sem érdemes az országon áthaladó tranzitra gyanakodni, mert ez a forgalom a gyorsforgalmi úthálózatot használja leginkább, itt pedig arányaiban kevés baleset születik. Ugyan a Belügyi Szemlében megjelent egy olyan értekezés, ami azt hozta ki végkövetkeztetésesnek, hogy az autópályák és az autóutak veszélyesebbek, mint a közutak, mert egy km-re több baleset jut, ez rossz következtetés. Rámutat azonban, hogy milyen alacsony színvonalon foglalkoznak Magyarországon a közúti balesetek helyzetével.

A hazai statisztikai adatok értelmezésében kértük az ORFK segítséget, de részletes adatokat nem tudtak küldeni, ezért a KSH-nál elérhető adatbázisokat használtuk. Ebből jól látható, hogy a balestek száma összességében nagyon lassan csökkent Magyarországon az elmúlt évtizedben, egyedül a Covid hozott visszaesést.

Az egyes útkategóriák szerint azonban nagyon eltérő a forgalom nagysága. Ettől független viszont a balesetek kimenetelének aránya. Hiába gondoljuk azt, hogy az autópályák, autóutak biztonságosabbak, mert nincsen szintbeli kereszteződés, el vannak választva a szembejövő sávok. 

Autópályán 2,4-szer nagyobb eséllyel lesz halálos egy baleset, mint főúton, és 2,8-szor inkább, mint mellékúton.

Ez is fontos emlékeztető az M1-esen bekövetkezett tömegbaleset kapcsán, hogy a magasabb sebesség mellett nagyobb eséllyel lesz halálos kimenetelű egy baleset. A grafikonunkon is jól látható, hogy minél alacsonyabb az útkategória, annál kisebb az esélye a végzetes kimenetelű balesetnek. Így lassabban menni mindenképpen biztonságosabb.

Nem mindegy azonban az sem, hogy az adott utakon mekkora eséllyel következnek be a balesetek. A Magyar Közút forgalomszámlálási adatai alapján egyrészt km-arányosan kiszámoltuk, hogy mennyi halálos baleset történt 2021-ben. A főutak egy egységnyi szakaszára jut a legtöbb baleset, de ebből nem tudjuk meg azt, hogy mennyien haladtak az adott utakon.

Ezért forgalomarányosan is kiszámoltuk a halálos balesetek arányát útkategóriánként. Ez azonban csak közelítő becslés: az egyes útszkaszokat ugyanis szelvényekre osztják, ezekre átlagosan véve egy mért vagy becsült forgalomnagyásgot. Ezt nem a járművek számával, hanem egységjárműben adják meg, a teherautók, kamionok és buszok nagyobb súllyal szerepelnek ebben. 

Az országos közutak kategóiánkénti forgalmi besorolása alapján az látható, hogy a teljes közúti forgalom egységjárműben mért mennyiségének háromnegyedét a gyorsforgalmi utak bonyolítják le. Mégis, a halálos baleseteknek csak 5,5 százaléka kötődik ezekhez. Így valóban a gyorsforgalmi utak a legbiztonságosabbak még a nagy sebesség ellenére is.

A hazai mellékutakon és főutakon arányaiban sokkal gyakrabban bekövetkező balesetek azonban szoros kapcsolatban vannak az autópályákkal: ahogy korábbi cikkünkben bemutattuk, Magyarországon minden mutató alapján túl sok autópályát és autóutat építettek, és ennek az is következménye volt, hogy a főút és mellékúthálózat igen elhanyagolt, rossz műszaki állapotban van.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA rezsivédelem árának dupláját szórta el a kormány felesleges autópályákraAz ezermilliárdokért épült sztrádahálózat több mint felén 20 százalék alatti a kihasználtság, ezek helyett elég lett volna kétszer egysávos főút is.

Ennek pedig kihatása van a baleseti statisztikákra is. 

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkFelháborító az ezer milliárdos extraprofit a multiknál, Mészároséknál örvendetesA Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető magántőkealapok mintegy kétezer milliárd forintot kereshetnek az autópálya-koncesszión lapunk számításai szerint.

Kifogásként felmerülhet, hogy a hazai rossz adatokban az is benne van, hogy elöregedett a hazai járműflotta, már nem védenek olyan jól balesetek esetén, illetve sokan nagyon alacsony műszaki színvonalú autóval járnak. Ugyan ennek is lehet szerepe, de a magyar 14,2 éves flottához képest igen hasonló, 14,3 éves autókkal járó szlovákok  esetében mégsem okoz ez problémát. Szlovákia azért is jó példa, mert nagyon kevés autópálya van a magyarországiakhoz képest, viszont sokkal magasabb minőségű a fő- és mellékúthálózat – jóval kevesebben is halnak meg.

De érdemes a közúti biztonság éllovasának számító Svédországot is megnézni: ott a nyugat-európai átlagnál öregebb, átlagosan 10,2 éves autókkal járnak. Így nem az új és biztonságosabb autók tudnák a hazai közlekedésbiztonság helyzetét megoldani, hanem ha a magyarok betartanák a közlekedési szabályokat, illetve ha az infrastruktúra fejlesztésekor a közlekedésbiztonság növelés valós szempont lenne.

A közlekedéspolitika hiánya

A vasúti közlekedés kapcsán egy korábbi cikkben már részletesen bemutattuk, hogy mennyire hiányzik a minimális szakmai hozzáértés, milyen gyorsan cserélődnek a hozzá nem értő kormányzati vezetők, a szakmai hozzáértést nélkülöző elgondolások.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA kormány közlekedéspolitikai káosza miatt egyre gyakrabban fognak késni a vonatokSzétkergetett szakembergárda, Excel-táblákra firkált jegyzetek, korosodó járműpark - nem úgy néz ki, hogy a jövőben javulni fog a hazai vasúti közlekedés minősége.

Nincs ez másként a közlekedésbiztonság terén sem. Érdemes átolvasni a Közlekedéstudományi Intézet közlekedésbiztonsági oldalát, ahol az érdeklődőnek nem is tűnik fel, hogy európai összehasonlításban a legrosszabbak a magyar adatok. Nincsen igazán komolyan vehető állami kezdeményezés arra, hogy a katasztrofális magyar közlekedésbiztonsági helyzeten változtassanak.

Sőt, az állam még a jogszabályokkal ösztönzi is a felelőtlen közlekedést. Egyrészt nagyon kevés a gyorshajtást mérő traffipax európai összehasonlításban. Másrészt ezeknél olyan nagy a tűréshatár, hogy például az autópályákon 144 km/h feletti sebességénél jár csak büntetés a 130-as sebességhatár átlépésénél. Mivel a sebesség növekedésével négyzetesen nő a a féktávolság, és így a balesetek bekövetkezésének esélye, ez igen jelentős különbség.

A követési távolság nem betartása pedig nemzeti hobbinak számít Magyarországon. Megkerestük ezért az ORFK-t, hogy segítsenek abban, mennyi esetben szabtak ki büntetést ezzel kapcsolatban. Válaszuk szerint ezeket az adatokat nem gyűjtik – ennél jobban talán semmi nem mutatja, hogy mennyire nem érdekli az egész hazai döntéshozatali rendszert, hogy mi is történik a közlekedésbiztonsággal.

Amiben viszont hatékony lehetett a rendőrség, az az ittas vezetések elleni fellépés. Az ittasan okozott közúti balesetek száma ugyanis a 2011-es 1642-ről 2021-re 1224-re csökkent. Ez 26 százalékos visszaesés, ami jóval nagyobb, mint az összes baleset számának 10 százalékos visszaesése. Az ittasan okozott halálos közúti balesetek száma azonban így sem csökkent érdemben, 2011-ben 50 volt, 2021-ben 49.

Hiába a riasztó közúti morál, a magas halálozás, a rendőrség által kiszabott büntetések száma csökkent. A szabálysértések adatbázisából az olvasható ki, hogy a közúti közlekedés szabályainak megsértése miatt csökkent az elmúlt években a bírságok száma.

A szabálysértések száma igen magas, az ötmillió hazai gépjármű esetében mindez azt jelenti, hogy minden tizedik autós kapott már egy büntetést. A probléma viszont inkább abban állhat, hogy a közlekedésre igazán veszélyes sofőröknek – akik letolják a szerintük túl lassú autósokat, veszélyes mutatványokat hajtanak végre –  nincsen igazán mitől tartaniuk. A legtöbb büntetés úgyis a gyorshajtások, lejárt műszaki, esetleg ittas vezetés miatt történik. Ezekkel nincsen sok dolguk a rendőröknek, a bizonyítás sem nehéz. Amíg ebben nem történik változás, feleslegesen reménykedünk abban, hogy meg lehet menteni évi több száz honfitársunk életét.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet baleset halálozás közlekedésbiztonság közúti balesetek Olvasson tovább a kategóriában