Kevés magyar fiatalnak lehetnek olyan szerteágazó tapasztalatai a munkaerőpiacról, mint Jancsek Pálnak. Bár még csak 31 éves, teológiai tanulmányai után volt már gyári munkás, bárpultos, ügyfélszolgálati referens, benzinkutas, könyvtáros, tanár, prédikátor és gondozó idősek otthonában. Most meg éppen matróz. A képesítés megszerzése után a mohácsi kikötőben kezdett munkalehetőség után kérdezősködni, és három hónapja egy dunai áruszállító hajó háromfős legénységének a tagja.

A hajó éppen Dunaújváros felé tart, hogy szóját fuvarozzon Komáromból Szerbiába. Bár a hosszúkás áruszállítók a partról nézve puritán fémkoncentrátumnak tűnnek, ahol a funkció és valamilyen tömegáru látszólag összezsugorítja az életteret, a hajó lakrésze bőven hozza egy budapesti átlaglakás komfortfokozatát.

Jancsek Pál matróz (balra) és Kowal Kristóf kapitány (jobbra) a konyhában.

“Olyan, mint egy úszóváros. Van itt minden, ami a városban is” – mutat körbe elégedetten a hajó amerikai-konyhás nappalijában az egyik kapitány, Kowal Kristóf. Van jól felszerelt konyha szagelszívóval, a polcokon sorakoznak a könyvek, még tv-csatornák is bejönnek, ha áll a hajó. “Mégis itt éljük le a fél életünket” – mondja a 26 éves kapitány. Amiben semmi túlzás nincs: van, hogy három hónapon keresztül a hajón lakik. Hajós családból származik, már hét éve hajón dolgozik, és ezen nem is tervez változtatni.

Egy kisebb hajó = 36 kamion

Az MS Eljo-D nevű hajó, amelyet Budapesttől Dunaújvárosig kísértem el, az egyik legnagyobb magyarországi folyami áruszállító, a Fluvius Kft. tulajdona. A hajó 74 méter hosszú, de így is a kisebb dunai áruszállítók közé tartozik, egy kamion paraméterei eltörpülnek hozzá képest. A hajó összesen 902 tonna árut tud szállítani (az EU-ban egy kamion össztömege 40 tonna lehet maximum, így mintegy 24 tonna rakományt fuvarozhat). A hajó üzemanyagtankjába 12 ezer liter gázolaj fér el, dízelmotorja 530 lóerős.

Az MS Eljo-D. Az orrnál van egy kisebb kabin, a raktér másik végén a kormányállás látható.

Az egymástól vagy 50 méterre fekvő két lakrészt a raktér választja el. Az orránál kialakított kisebb, zuhanyzós kabinban alszik a fiatalabb kapitány, Kowal Kristóf. A rakodótér másik végénél, a hajó hátuljánál lévő kormányállás alatt van a nagyobb lakrész az amerikai konyhás-nappalival. Itt van Jancsek matróz kabinja, mellette a másik kapitány, az 57 éves Pinke Istváné, aki a hajó tényleges irányítója.

Pinke a Velencei-tó partján nőtt fel, mindig is vonzotta a víz. Dízelmozdony-szerelőként végzett, majd autószerelőként kezdett el dolgozni. A kalandvágy, a vonzó anyagi feltételek, és a víz szeretete miatt 1980-ban, 20 évesen vágott bele a hajózásba. Akkoriban a hierarchia alsó részén lévő gépkezelő matróz háromszor többet keresett egy szakmunkásnál. Az állami hajózási vállalat, a Mahart egyik belföldi hajóján kezdett dolgozni. Tíz év után váltott, mivel kis gyerekei voltak, és szeretett volna több időt tölteni velük. A sok utazás és a gyakori távollétek után lakhelye, Dunaújváros kikötőjében dolgozott egy boxerhajón. A dunaújvárosi az egyik legjelentősebb magyar kikötő, a boxerhajók pedig a kikötők forgalmát segítik.

1997-ben nagyot változott Pinke István élete, egy nemzetközi vizeken közlekedő tolóhajó kapitánya lett. A tolóhajók olyan nagyerejű hajók, amelyek maguk előtt tolnak akár 8-12, egymással összekötött bárkát. A bárkákon így összesen akár 16 ezer tonna árut is tudnak szállítani, ami 16-szorosa az MS Eljo-D mutatójának (a különböző hajótípusokról itt, a bárkás alakzatokról pedig itt olvashat).

Pár kilométer 2-3 nap alatt

A kapitány jellemzően az Al-Dunán hajózott, amely alapvetően a folyó Vaskapu alatti része, de hajósok így is hivatkoznak a Budapesttől délre eső Duna-szakaszra. Magyarországról a Duna-deltáig vittek árut, majd fordultak vissza. Az út nagyjából egy hónapig tartott. “Egy hajó völgymenetben körülbelül óránként 15 kilométert tesz meg, míg folyásiránnyal szemben 7-8 kilométer/órával megy” – mondja Pinke, miközben folyamatosan nézi az útvonalat, egyszerre két laptopon. A ‘90-es években még 10-12 fős volt a személyzet, saját szakácsuk is volt, de ez idővel 7 fősre csökkent, és a legénység magának főzött.

Pinke István vezeti az MS Eljo-D-t.

A hajózás presztízse a ‘80-as években még nagyon magas volt, azóta folyamatosan csökken. Ez a fizetésekre is igaz. “Amikor elkezdtem hajózni, egy kapitány az ötszörösét kereste meg egy jól fizetett szakmunkás bérének, most ez legfeljebb kétszerese” – mondja Pinke István, aki szerint egy kisebb hajó kapitánya 500 ezer forint körüli összeget vihet haza. Az utak alatt azonban ha akarnák, akkor sem tudnák szórni a pénzt.

Az utak mindig nagybevásárlással kezdődnek, az út végéig elegendő alapanyagra van szükségük. A haladást több tényező is lassíthatja, például a határátlépések vagy a hajózási kihívások. A határoknál a vámellenőrzések legalább két órán át tartanak, de ha feltorlódnak a hajók, akár 8-10 óra is lehet a folyamat. Az Al-Duna rendkívül gyengén szabályzott, ezért sokszor nagyon lelassulnak itt a hajók. Míg a Duna magyarországi szakaszain a meder sóderes, a Vaskapu után homokos, ami miatt nagyon sok a gázló, ráadásul ezek helye gyakran változik.

“Sok esetben előfordul, hogy a hajók egy irányban és csak egyesével tudtak átmenni a gázlóknál” – mondja Pinke. Olykor annyira szűk a hely, hogy a bárkák egységét meg kell bontani, és egyesével kell átvinni őket a gázlón, majd visszamenni a többiért. Ilyen esetben akár egy pár kilométeres szakasz megtétele is 2-3 napot vehet igénybe. Az Al-Dunára jellemző időjárási jelenség a Kossava szél, amely akár 2 méteres, meredek hullámokat gerjeszthet. A hullámok elszakíthatják a bárkák közötti kötéseket, így van, hogy két napot kell várni a szél elcsendesedéséig.

Kowal kapitány a hajó főmotorjánál.

Ugyan a ‘90-es években még egy hónapig tartott egy fuvar, de idővel hatékonyabbá vált a szervezés, és egy út 20-22 naposra csökkent. Ez abban gyökerezett, hogy régebben nem voltak előre berakodva a Magyarországra szállítandó bárkák, vagy például a tengeri hajókra kellett várni a rakodásnál. Így a ‘90-es években még 1-2 hetet vártak a rakodásra a Duna-deltánál, a szervezettebb rakodással ez viszont 1-2 napra zsugorodott.

Mint egy családi ház

A hajózás egy kifejezetten kiszámíthatatlan szakma, a legénység sokszor nem tudja, hogy hol fog aludni aznap. Az egyik neuralgikus pont a rakodás. Egy kisebb hajónál, mint amivel Dunaújváros felé utaztunk, a rakodás 4-5 órától akár egy napig is eltarthat. Több faktor is van, amely kiszámíthatatlanná tesz egy hajóutat. Például bármikor felléphetnek műszaki problémák, valamint az időjárásnak és a vízállásnak is ki vannak szolgáltatva a hajósok.

Bár egy laikusnak úgy tűnhet, hogy rengeteg a holtidő a hajózás során, például a rakodásoknál, a vámellenőrzéseknél vagy a kényszerű megállóknál, valójában folyamatosan akad tennivaló. A ki- és berakodás során a kikötőkben daruk emelik át az árut a hajóból a kamionokba vagy vagonokba, vagy fordítva. A legénységnek folyamatosan figyelnie kell, nekik kell a raktártetőket nyitni és csukni, folyamatosan mérik a merülésüket, és ennek megfelelően ők irányítják a darusokat, hogy egyenletesen terheljék a rakteret.

Az MS Eljo-D a kormányállásból.

A berakodás óriási kosszal jár, mezőgazdasági termékek estén akkora por képződhet, hogy a hajó feléig sem látnak el. A berakodás után – már menetközben – akár 1-2 napig is eltarthat, míg kitakarítják az egész hajót belepő porréteget. Kirakodásnál pedig a rakteret kell kitakarítani, amihez jellemzően folyóvizet használnak, szivattyúk segítségével.

A takarítás fontos része a napirendnek. A hajók alapvetően hajnali 5 és este 11 között közlekedhetnek. Ha kitölti ezt az időt az MS Eljo-D háromfős legénysége, akkor a két kapitány megosztva vezeti a hajót. Ha csak 6-tól este 10-ig mennek, akkor lényegében végig Pinke István vezeti a hajót. A nap azzal indul, hogy ellenőrzik a motort, az olajszinteket, és átbeszélik, hogy milyen teendőik vannak aznapra. A legénység másik két tagja karbantartja a hajót, kisebb javításokat végez, fest, takarít vagy éppen főz. “Mindig van valami tennivaló, mint egy családi háznál” – mondja Pinke. Amíg mennek, ő nem is nagyon tud pihenni, legfeljebb az evés fér bele, amíg a másik kapitány helyettesíti. A nap végén 20-30 percet kell eltöltenie adminisztrációval, és pihenésképp legfeljebb olvas egy könyvet a kabinjában.

A hajózás egy utasszállító ülésében komótos és monoton tevékenységnek tűnhet, a hajósok azonban ezt teljesen ellentétesen élik meg. “Folyamatosan figyelni kell. Például a többi hajó mozgását, a szelet, a vízállást, a gázlókat, a veszélyes szakaszokat. Egyáltalán nem unalmas, én már 37 éve csinálom, és nem unom” – mondja Pinke. Fiatal hajóstársai is azt hangsúlyozzák, hogy mindennap történik valami, és mindennap tanulnak valamit. Nap mint nap merül fel olyan technikai probléma, amelyeknél csak saját kreativitásukra számíthatnak. Ilyen lehet egy veszélyes szakaszon való átmanőverezés, vagy akár egy rövidnek tűnő vizestömlő beüzemelése.

Család és a mélyhűtött kenyér

Bár a hajó gyakran kiköt a szárazföldön, van, hogy lényegében 30 napig nem hagyják el a hajót vagy legalábbis a kikötők világát. Ugyan az elhúzódó kirakodásoknál van arra lehetőség, hogy szétnézzenek a partmenti városokban, de a kikötők jellemzően a központoktól távol épültek ki. Még úgy sem egyszerű a bejutás, hogy bicikliket is tartanak a hajón erre a célra, de néha azért el tudnak ugrani vacsorázni vagy vásárolni egyet. Ilyenkor már egy friss zsemle vagy friss gyümölcs is külön örömöt jelent a hetekig fogyasztott mélyhűtött kenyér után. “Nagyon szeretem például a sárgabarackot. Amikor az Al-Dunán dolgoztam, akkor volt 2-3 év, hogy lényegében nem tudtam enni belőle. A hétköznapi ember elmegy a boltba, és vesz egyet, nekünk ez nem adatik meg” – világít rá a hajózás egyik árnyoldalára a hajóvezető.

A hajón tárolt biciklik.

Ezekben az években általában 2-3 utat vállalt be egymás után, majd egy utat pihent. Évente tehát 8-9 hónapot volt távol, általában napi 12-14 órát dolgozva. “Feszült, környezetidegen érzés, amikor 30 napot eltöltök a hajón, majd bemegyek egy bevásárlóközpontba. Egy-két nap alatt azért elmúlik” – mondja a kapitány arról, hogy milyen kikerülni a hajózás olykor ingerszegény környezetéből. Bár már az indulás után azonnal hiányozni kezdett a családja, régebben már két hét otthonlét után tűkön ült, hogy újra hajóra szállhasson. “Most már eljutottam oda, hogy akkor sem lenne hiányérzetem, ha több hónapot otthon kellene eltöltenem” – mondja.

Két, immár felnőtt gyereke van. Fia tetoválóművész Berlinben, lánya pedig Budapesten él, a kertészeti egyetemen végzett. “A feleségem mindig tartotta a frontot otthon” – mondja Pinke István, aki szerint ez amiatt sem lehetett egyszerű, mert egy hajósfeleségnek kifejezetten gyakorlatiasnak kell lennie. Ez egyrészt a hajós lét kiszámíthatatlanságából fakad: akár egy színházi időpontot se lehet előre leegyeztetni. Másrészt hónapokig minden házimunka a feleségére hárult, csak magára számíthat, ha például elromlik a család kocsija.

A hajózás sok lemondással jár, sok szülinapozásból, családi eseményből kimarad az ember, de a nehézségek ellenére Pinke István harmonikus házasságban él feleségével. Már hajózott, amikor megismerkedtek, majd fél év múlva bevonult katonának. “Az, hogy azt a másfél évet kibírta a kapcsolatunk, kellő lendületet adott ahhoz, hogy összeházasodjunk” – magyarázza Pinke. Kapcsolatuk elején arra törekedett, hogy minél több fiatal házas hajóssal megismertesse feleségét, így több pozitív mintából is tudtak meríteni.

A kapitány szerint baráti kapcsolatai sem sínylették meg hosszú távolléteit. Több gyerekkori kapcsolatát is ápolja, és amikor pihen egyet az utak között, akkor nem csak hivatalos ügyei és a ház körüli teendőkben igyekszik utolérni magát, hanem a barátaival eltöltött időben is. A hajó fiatal kapitánya, Kowal Kristóf azonban több haverjától is eltávolodott. “Ha keveset van otthon az ember, akkor a barátok is lemorzsolódnak” – mondja. Míg szeretteiket ritkán látják, egymást annál többet. “Az összezártsághoz nagyfokú tolerancia kell” – mondja Pinke, aki szerint néha vannak összezördülések, de ügyesen kell kezelni őket. Ha például látja, hogy két ember nem szívleli egymást, akkor nem osztja be őket ugyanarra a munkára.

A dunaújvárosi kikötő a kormányállásból.

Pinke István összesen 35 évet húzott le az időközben ukrán tulajdonosokhoz került Mahartnál, és 2015-ben csatlakozott a magyar alapítású magáncéghez, a Fluviushoz. A megelőző közel 20 évvel ellentétben az Al-Duna helyett jobbára a Duna felső részét járja, beleértve a Rajnát és a Majnát. “Elég nagy kihívás 55 évesen megtanulni ezeken a részeken vezetni” – mondja. Az osztrák és a német szakaszon több zsilip és hajó is van, ráadásul Németországban rendkívül zsúfolt a forgalom.

Ez persze egybecseng azzal, amiről a legénység két fiatal tagja beszélt korábban: folyamatosan új helyzetekben találják magukat, és ismeretlen vidékeket fedeznek fel munkájuk során. “A hajózás eddig kifejezetten tetszik” – összegez a munkahelyeit gyakran váltogató matróz, Jancsek Pál. “Emberi léptékben telik a munkám. Nem kell megszakadni, de olyan munkát végzek, aminek minden nap végén látom az eredményét” – mondja.

(Akit bővebben érdekel a teherszállító hajók világa, nézze meg Somogyvári Gergő kétrészes, Trans Duna című dokumentumfilmjét. A rendező két hajót kísért el, a Duna felső, illetve a Duna alsó szakaszán)

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet Duna folyami áruszállítás hajózás közlekedés Mahart Olvasson tovább a kategóriában