Az országos vasúti és buszközlekedésről gyakran esik szó, ahogy a fővárosi közösségi közlekedésről is, a vidéki városok helyi közlekedéséről viszont alig-alig lehet hallani, főként nem ezek összehasonlító elemzéséről. Pedig ezek hatékonyabb szervezése nagyon sokat tehetne azért, hogy jelentősen csökkenjen az autózás, ezáltal a károsanyag-kibocsátás.

Összességében a közösségi közlekedés utaskilométerben számított teljesítményének 74 százalékát a városközi buszos és vonatos forgalom adja, 20 százalékát a fővárosi helyi forgalom, a vidéki nagyvárosok helyi közlekedése a teljes utasforgalom 6 százaléka.

A kötött pályás közlekedés (villamos, vasút, troli, HÉV) adja az összes közösségi közlekedési teljesítmény 39 százalékát, a fővárosban 54 százalék az arány, a helyközi közlekedésben 37, a megyei jogú városokban azonban csak 10 százalék.

Igaz, ezek az adatok alapvetően még 2021-esek^*A cikk írásakor a KSH-nál a 2021. IV. negyedév adatai még nem voltak elérhetőek. Ezért 2021-re az I-III. negyedévek alapján, a 2020-as IV. negyedév adatai alapján arányosítottuk a várható utasszámot., amikor a koronavírus-járvány a vidéki városokban is alaposan elvette az utasok kedvét a közösségi közlekedéstől. 2019-hez képest 2021-ben az utasok száma 38, az általuk megtett távolság pedig 39 százalékkal csökkent. Mindez még kicsit nagyobb visszaesés is, mint a fővárosban regisztrált 41 százalékos visszaesés.

Bár a megyei jogú városok átlaga nagyon közel áll a budapesti adatokhoz, elég nagy a szórás. (Az elemzésben a megyei jogú címet tavaly visszaszerző Baja és Esztergom nem szerepel.) Az alábbi térképen látható, hogy Tatabányán volt a járvány alatt a legkisebb visszaesés 13 százalékkal, míg a legnagyobb 72 százalékkal Hódmezővásárhelyen. Mindkét városban szolgáltatóváltás is kapcsolódott az eseményekhez.

Tatabányán a városi tulajdonú TBusz Tatabányai Közlekedési Kft. 2018-ban főként új buszokkal váltotta a korábbi elaggott flottát üzemeltető volán céget. Emellett a vidéki városok közül elsőként vezették be a mobiljegyet.

A magyarországi helyi közösségi közlekedés nagyon koncentrált: az alábbi térképen a körök mérete azt mutatja meg, hogy 2021 első három negyedévében mennyi utaskilométer volt a teljesítmény az egyes városokban, Budapest jól láthatóan kiemelkedik. A hazai közösségi közlekedés alapvetően a buszokra épül: a fővároson kívül Debrecenben és Szegeden közlekedik troli és villamos, míg Miskolcon az utóbbi van. Mindháromban a buszok aránya 75 százalék körül alakul, míg a fővárosban a HÉV-eket is beleértve^*Ebben a fővároson kívül szakaszok is benne vannak, de az utasteljesítmény döntő többsége a fővároson belüli. Nem szerepel viszont az adatokban a városon belüli vasúti közösségi közlekedés értéke, ami csak a fővárosban érdemi, de itt is csak a teljesítmény néhány százaléka. ez csupán 46 százalék.

A Baja és Esztergom „előléptetése” előtt 23 megyei jogú városban 1,9 millióan laknak összesen, ami több, mint a főváros 1,7 milliós lélekszáma. A közösségi közlekedés teljesítménye mégis háromszor magasabb a fővárosban, mint a megyei jogú városokban. A vidéki városi közlekedésben 90 százalék a buszok aránya, még a helyközi közlekedésben is 63 százalék.

A fenti adatok arra utalnak, hogy jelentős tér lenne a vidéki villamos- és trolibuszhálózat növelésére. A hazánkhoz hasonló méretű Csehországban például nyolc városban működik villamos, Ausztriába pedig ötben. Az uniós csatlakozás után tervben volt Pécsen a villamosközlekedés felélesztése, illetve Győrben is terveztek ilyet, de azóta elsüllyedtek ezek az ötletek.

Két szolgáltató, kevés utas

Egyetlen városban épült új villamos: Hódmezővásárhelyen azonban a vasút-villamos (itthon is meghonosodott angol nevén tram-train) nem a helyi közlekedést segíti leginkább, hanem a szegedi ingázást.

A településen előremutató kezdeményezésbe kezdtek: a magyar városok közül egyik elsőként ingyenessé tették a közösségi közlekedést a helyi lakosoknak Márki-Zay Péter polgármestersége során 2021. március 1-jétől. A használatához az évente kétezer forintba kerülő városkártya kiváltására van szükség.

Nem is csoda, hogy korábban nem volt nagy kereslet a buszokra: csupán kétóránként jártak a volán üzemeltetésében. Egy új közbeszerzés keretében a Jovány Busz Kft. nyerte el az immár óránként induló járatok üzemeltetését – a feleslegesen nagy és drága, elaggott Ikarusok helyett midibuszokkal.

Három nap működés után a sejtések szerint politikai okok miatt a helyi kormányhivatal felfüggesztette a cég működési engedélylét, majd kijelölte az állami volántársaságot a buszok üzemeltetésére. A politikai motivációval kapcsolatos elméletet erősíti, hogy a kormányhivatal Csongrád-Csanád megyében nem akarta fogadni a céget az alkalmassági felülvizsgálatokra, amelyekkel kiválthatta volna újra a működési engedélyeket. Végül más megyében sikerült a cégnek megszereznie ezeket, azóta folyamatosan szolgáltatnak – mondták el kérdésünkre a hódmezővásárhelyi városházán. Három hónap után térhetett vissza az eredeti szolgáltató.

Annyira zavaros a helyzet, hogy az önkormányzat szerint nincsen szerződése a Volánbusszal, a cég szerint viszont ráutaló magatartással elfogadták azt – és tovább szolgáltat. A helyzetet első fokon a szegedi törvényszék is helyben hagyta tavaly januárban, és a pereskedés még mindig tart. Így most két helyi buszos szolgáltatás is működik – az egyik ingyenes, a másik fizetős.

Így azonban a KSH-nak csak a Volánbusz szolgáltat adatokat, hiszen az tekintik szolgáltatónak. Mivel az önkormányzat sem tudott adatokat biztosítani, így csak sejthetjük, hogy a hivatalos statisztikákból látható utasszám-visszaesés mögött annyi áll, hogy a fizetős helyett az ingyenes szolgáltatásra váltott a többség.

Több autó, kevesebb utas

A vidéki városok mindegyikében jóval kevesebb közösségi közlekedéssel megtett utazás jut, mint Budapesten. Összességében harmadával többet közlekednek a fővárosiak tömegközlekedéssel egy lakosra vetítve.

Az alábbi ábra az egy főre jutó közösségi közlekedési teljesítményt mutatja. Jól látható, hogy a vidéki városokban a méretükhöz képest is igen alacsony a közösségi közlekedés teljesítménye a fővárossal összevetve, tehát bőven lenne fejlesztési lehetőség.

Látszik, hogy a méretkülönbségeket figyelembe véve is nagyon vegyes képet mutatnak a vidéki városok közösségi közlekedési rendszerei.

Miskolcon, Pécsen és Tatabányán közlekednek a legtöbben közösségi közlekedéssel.

Miskolc első helye talán nem meglepetés, hiszen a borsodi megyeszékhelyen a buszok mellett villamos is közlekedik. A hosszúkásan elnyúló település szerkezete miatt sokaknak könnyen megközelíthető a villamosvonal, ezért is népszerű lehet.

Az már talán meglepőbb, hogy lakosságarányosan Tatabánya és Pécs fért fel még a dobogóra, hiszen ezen városokban busz közlekedik csak. Mindkét városban saját szolgáltató van már hosszabb ideje a volán helyett. (Ez Pécsen igen sok konfliktussal és botránnyal kapcsolódott össze a Tüke-Busz esetében.)

A negyedik és ötödik helyen Szeged és Debrecen áll, ahol a villamos mellett még kiterjedt trolihálózat is működik.

Érdemes a fenti adatokat a személygépkocsik számának növekedésével összevetni. Jól látható, hogy a legtöbbet tömegközlekedő miskolciaknak van a legkevesebb autójuk, míg a kiemelkedően sok autóval ellátott Érden alig tömegközlekednek. Kivételek is akadnak: Hódmezővásárhelyen van a második legkevesebb autó lakosságarányosan – mégsem buszoznak sokat. Székesfehérváron a kimagasló motorizáció ellenére sem használják az átlagosnál kevésbé a buszokat.

Mindez rámutat, hogy nagyon nem mindegy, kikre bízzák a városok a közösségi közlekedésüket, és azt milyen minőségben működtetik. Ezt támasztják alá az adatok is: a motorizáció és az egy lakosra jutó közösségi közlekedésen megtett utak hossza között -0,47 a korrelációs összefüggés^*Statisztikailag két változó közötti összefüggés a korreláció. Ez egy 0 és 1 közötti pozitív vagy negatív előjelű szám, ami azt mutatja meg, hogy a két változó mennyire függ lineárisan egymástól. Amikor a korreláció nullához közelít, akkor a két tényező nem függ egymástól, amikor pedig az 1 felé, akkor teljesen együtt mozognak. Akkor beszélhetünk erős kapcsolatról, ha 0,7 feletti az érték, 0,2 alatt pedig elhanyagolható a kapcsolat.
. Tehát ha nő az autók száma, csökken a buszos és villamosos utak száma, de csak körülbelül 50 százalékban.

Ennél erősebb hatást lehet mérni, ha azt vizsgáljuk, hogy ki a szolgáltató: amikor ez nem a Volánbusz, akkor 0,58 a korrelációs együttható értéke.

Ahol lecserélték külső vagy saját szolgáltatóra a Volánbuszt a helyi közlekedésben, ott a többi városhoz mérten magasabb a buszos utazások száma.

Azt is megvizsgáltuk a 2021-es adatok alapján, hogy a városok mérete alapján lineáris modellszámítással mi lenne az elvárható utasforgalom.

Ahol a Volánbusz volt a szolgáltató a megyei jogú városokban, a lakosságszámtól függő átlagosnál 14 százalékkal volt kisebb az utasforgalom, ahol más szolgáltatót választottak, ott 20 százalékkal volt magasabb. Igaz, ez nem feltétlenül a Volánbusz hibája: lehet, hogy azok a városok, akik versenyt hirdettek, saját céget alapítottak, már eleve sokkal jobban törődtek a helyi közösségi közlekedéssel. Jobb a hálózatuk, menetrendjük, odafigyelnek a népszerűsítésre.

Megvizsgáltuk azt is, hogy a polgármester pártállása menyire számít: 

ahol fideszes a polgármester, ott 14 százalékkal kisebb az átlagosnál a település méretéhez mérten a közösségi közlekedés teljesítmény, míg ha ellenzéki, akkor 16 százalékkal magasabb.

Természetesen lehetséges, hogy egyéb körülmények is közrejátszanak, de leginkább az állhat a háttérben, hogy a közösségi közlekedésre jobban odafigyelő településeken szánják rá magukat arra, hogy közszolgáltatót cseréljenek. Ennek a folyamatnak pedig része a flotta megújítása. Erre egyébként már a Volánbusz is reagált, az utóbbi évek beszerzéseinek köszönhetően a vállalat járműveinek átlagéletkora több évvel csökkent.

Nagy különbségek a költségekben is

Kíváncsiak voltunk, mennyit költenek az egyes települések a közösségi közlekedésre. Megkerestük az összes megyei jogú várost, és elkértük közérdekű adatként a legfontosabb közösségi közlekedésre vonatkozó adatokat. Érd, Miskolc és Salgótarján önkormányzatai néhány napon belül megküldték a válaszokat. A 13 fideszes vezetésű megyei jogú városból csak hat küldött válaszokat. Az ellenzéki 10 település közül csak egy nem válaszolt.

Mivel a települések közel fele nem adott meg adatokat arról, hogy mennyit költött a közösségi közlekedés finanszírozására, ezért az éves önkormányzati beszámolók alapján pótoltuk az adatokat, 2019-ből. Ez alapján Szegeden, Miskolcon és Pécsen költöttek az önkormányzatok a legtöbbet a helyi közösségi közlekedésre. Az összesen 20 milliárd forintos kiadás azonban nem igazán jelentős. A Fővárosi Önkormányzat közel 90 milliárdot kellett hogy tegyen a BKK működésébe.

Egy lakosra vetítve is nagyok a különbségek a városok között: Érden 600, Veszprémben 28 ezer forintot tesz ki egy lakosra vetítve az önkormányzat finanszírozása.

Az alábbi grafikonon azt is láthatjuk, hogy utaskilométerre vetítve hol van szükség a legtöbb és a legkevesebb támogatásra. Ahol kevesen használják a helyi közlekedést, ott arányaiban a legdrágább az önkormányzatoknak.

A Volánbusz és a más szolgáltatók^*Szeged esetében a buszközlekedést a volán üzemelteti, a villamos és a troli tartozik az önkormányzathoz, de ezt adatok híján nem lehetett megbontani. közti különbséget is jól szemlélteti az ábra: 2019-ben a volán által kiszolgált településeken 9,3 forint támogatásra volt szükség ezer utaskilométer teljesítményhez, ahol önkormányzati vagy magán szolgáltató működött, csak 5,5-re.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMiközben Budapesten lerohad, az elővárosi közlekedés 1200 milliárdból újulhat megHiába lennének kiemelkedően hasznosak, valahogy pont azokra a fejlesztésekre nincs állami forrás, amelyeket a fővárosi önkormányzat valósítana meg.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat autóbusz közösségi közlekedés megyei jogú város megyeszékhelyek Olvasson tovább a kategóriában