Biztos nem vagyok egyedül azzal, hogy egy-két vonalat annyira kerülök a tömegközlekedésben, hogy néha inkább hosszabb úton megyek valahova. Egyre több kutatás irányul arra, hogy feltérképezzék mennyiben közlekednek máshogy a nők és a férfiak, és hogyan lehetne mindenki számára használhatóvá és kényelmesebbé tenni a közlekedést.

Először is fontos adatot gyűjteni arról, hogy valóban eltérnek-e a nők és a férfiak közlekedési szokásai. Az OECD jelentése szerint ezek valóban nagyban különböznek. Mivel jellemzően a nőkre hárul a gyerekek és a támogatásra szoruló családtagok ellátása, illetve a háztartás vezetése, ezért ők, a férfiakkal ellentétben, nem csak bemennek reggel a munkába és hazajönnek délután. Sokkal több utat tesznek meg egy nap, de ezek jellemzően rövidebbek.

Ugyanakkor a nők szívesebben használják a tömegközlekedést vagy gyalogolnak, mint a vezetnek vagy motoroznak. Ennek következtében a tömegközlekedést használók nagyobbik része nő. Mégis kevésbé veszik figyelembe az ő igényeiket a szolgáltatás megtervezésénél. Ahogy a Nemi Egyenlőség Európai Intézete (EIGE) felhívja rá a figyelmet, a Hollandiában használt távolság alapú fizetés igazságosabb lenne, mint a legtöbb országban érvényes utanként fizetés – ez utóbbi ugyanis hátrányos helyzetbe hozza a nőket.

Ezen kívül a tömegközlekedés magánkézbe kerülése is negatívan hathat a nők mobilitására, mivel a piaci verseny miatt ezek a cégek főleg a forgalmas utakra és megállókra fókuszálnak,

ezzel megszüntetve elzártabb településen élő nők közlekedési lehetőségét,

amennyiben nem tudnak kocsiba szállni. Magyarországon ma közel 60 település van, ami el van zárva a világtól, ahol az idősek, akik még ott maradtak, nagyon nehezen férnek hozzá alapvető ellátásokhoz. A közlekedés tervezés feladata lenne, hogy az itt élőket is benne tartsa az ország közlekedési vérkeringésében.

De itt még nem állhatunk meg, nem elég elérhetővé tenni a tömegközlekedést a nők számára ahhoz, hogy szívesen használják is.

Az egyik legfontosabb szempont a számukra, hogy biztonságosan utazhassanak.

Ez sajnos az OECD szerint még hagy kivánni valót maga után a vizsgált országokban. Az Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF) 2018-as kérdőíve szerint a londoni nők 28 százaléka tapasztalt valamilyen kellemetlen kontaktust a megkérdezés előtti egy évben. Ez lehet egy elejtett zaklató jellegű megjegyzés vagy füttyögés, de akár nem kívánt fizikai érintés is. Latin-Amerikában ez utóbbi tízből hat nővel történik meg. Az is kiderül, hogy ez valóban női probléma, egy Jakartában végzett kutatás szerint a nők 90 százaléka nem érezte magát biztonságban a vonatokon, míg a férfiaknak mindössze 36 százaléka, vagyis a nők és a férfiak merőben eltérően élik meg ugyanazt a szolgáltatást.

A nők tehát többet használják a tömegközlekedést, jobban rá vannak szorulva, mégis potenciálisan többet fizetnek érte és még biztonságban sem érzik rajta magukat. De mi lehet az oka, hogy az egyik fő célcsoportjuk igényeit ilyen rosszul lövik be a szolgáltatók? Az EIGE és az OECD is egyetért abban, hogy a válasz a döntéshozás összetételében kereshető.

Európában a közlekedési szektor foglalkoztatottjainak csak 22 százaléka nő, és globálisan is csak 18 százalék a nők aránya az infrastruktúrával foglalkozó közszolgáltatók vezetői között.

Magyarországon a négy államtitkár és helyettes közül egy sem nő, akik a Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkárságon dolgoznak. Nem meglepő, hogy ezek után kevesebb figyelem fordul a nők igényei felé, hiszen nicsenek ott a döntéshozók asztalánál.

A lehetséges megoldás több lépésből tevődik össze. Elsőként fontos, hogy az állam és a szolgáltatók motiválják a nőket, hogy minél több állást vállaljanak a közlekedési szektorban, főleg vezetői pozícióban. De az általános közlekedés tervezésben is új hozzáállásra van szükség. Fontos adatokat gyűjteni a felhasználók szokásairól, megelégedettségéről és esetleges ötleteiről. Ezeket fontos napszakra, nemre, keresetre és korosztályra lebontva vizsgálni és minél inkább célzottan segíteni azokat, akik az jelenlegi normától eltérően használják a közlekedési eszközöket.

Szerencsére van már előttünk jó példa. A sorozatosan legélhetőbb városnak választott Bécs már a 90-es évek óta fokozottan figyel a különböző nemek igényeire a várostervezésnél. Náluk is azzal kezdődött, hogy kitöltettek egy kérdőívet a lakossággal a közlekedési szokásaikról. Ekkor vált világossá számukra, hogy míg a férfiak egyszerűen beírták, hogy bemennek dolgozni, aztán haza, addig

a nők oldalakat tudtak volna teleírni, hogy hány helyre és hogyan jutnak el egy-egy nap, hogy minden teendőt elintézzenek.

Miután kiderült, hogy többet sétálnak, fontos nekik a biztonság és gyakran van velük babakocsi vagy mozgásában korlátozott rokon, a városi tervezés átfogó projektet indított, hogy könnyebbé tegye a mindennapjukat. Több, mint egy kilométernyi járdát szélesítettek ki, rengeteg helyen javítottak a közvilágításon, akadálymentesítettek utcákat és a tömegközlekedést.

Végül az egyre népszerűbb megosztásos közlekedési eszközök is segíthetnek a nők utazásában, mivel ezek tipikusan rövid távokra hasznosíthatók, használati idő- és nem útalapú a díjazás és könnyen eljuthatnak vele több helyre, akár oda is, ahol a tömegközlekedés gyérebb vagy nem elég biztonságos. Sokat segíthet ezeknek az eszközöknek a kihasználásában, ha sikerül jól célozni vele a nőket, ami így hozzájárulhat az autó használat csökkenéséhez, tehát a környezet is jól járhat és a szolgáltató is magasabb profitot érhet el.

Vannak tehát jó példák, innovatív megoldások és folyamatos kutatások, amelyek felhasználásával egyre használhatóbb lehet a közlekedés. Szerencsére látszik, hogy egyre inkább igény van a döntéshozók részéről is ilyen tanulmányok és jelentések figyelembe vételére, és remélhetőleg egyre inkább beépülnek ezek a szempontok a döntéshozatalba nemzetközi és hazai szinten is.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Élet fenntarthatóság közlekedés nemek közötti egyenlőség tömegközlekedés városok Olvasson tovább a kategóriában