Aki magánemberként komolyan fontolóra vette, hogy az autóját elektromos modellekre cseréli, az valószínűleg hamar rájött, hogy nem egyszerűen technológiai kérdésről van szó. Nyilvánvaló, hogy egy elektromos autó használata, töltése/tankolása, szervizelése, sőt már eleve a birtoklása is alapvetően írja át az ember mindennapi szokásait.

Érdekes jelenség például, hogy az elektromos autók terjedésével milyen gyorsan veszi át a közgondolkodásban a teret az, amit a közgazdaságtanban TCO-nak, vagyis az eszközbirtoklás teljes költségének neveznek. Aki elektromos autó vásárlásában gondolkodik, az általában így számol, még akkor is, ha ez nem tudatosul benne. A vásárlói hozzáállás szükségszerűen átalakul, az egyszeri vételár helyett ma már mindenki megpróbálja azt kiszámolni, hogy a következő években a fenntartás és a szervizelés összesített költsége hogyan alakul – hiszen egy hagyományos és elektromos autót másképp nem is lehetne összehasonlítani.

Kevesebbet hallani azonban arról, hogy milyen ehhez hasonló változásokat indíthat el az elektromobilitás terjedése a nagy céges felhasználóknál. Ahogy Négyesi Szilárddal a Siemens Zrt. e-mobilitási szakértőjével beszélgettem erről, fokozatosan vált világossá, hogy ezen a területen is teljes szemléletváltás zajlik a szemünk előtt. Ha azt mondjuk, hogy még egy magánfelhasználó autósnak sincs könnyű dolga, akkor például egy fuvarozó cég számára üzletileg és technológiailag is még sokkal bonyolultabb a képlet. Pedig ahogy Négyesi Szilárd mondja, az elektromobilitásra való átállás most már Magyarországon sem a jövő ígérete, a folyamat elkezdődött. A meghatározó fuvarozócégek mind elkezdtek dolgozni a fosszilis üzemanyagú teherautóik cseréjén.

Ám ha példának veszünk egy városi áruterítést végző elektromos furgont, akkor azonnal számos, eddig soha nem látott feladatba ütközünk. Egy e-furgont például akkor lehet tölteni, amikor a telephelyen a garázsban áll (például ha nem dolgozik, éjszaka), vagy raktárak közötti áruszállítás esetén célszerű lehet a pakolás alatti időt is töltésre fordítani. Ez egy teljesen új töltőhálózati infrastruktúra kialakítását igényli, amelyben a „tankolás” szinte minden elemében különbözik a mostanitól.

Ez az infrastruktúra már épül, de még messze vagyunk attól, hogy kész legyen.

Ahhoz, hogy az elektromobilitás valóság legyen, a teljes energetikai hálózatot is fejleszteni kell. Egy elektromos autó egy nagy kapacitású töltőről 15 perc alatt annyi áramot vesz fel, mintha valaki 5000 szelet pirítós kenyeret készítene. Ezt csak addig bírja el a hálózat, amíg az autók nem tömegesen és nem egyszerre terhelik meg a hálózatot, ám ahogy megyünk előre, ez a probléma nagyon hamar a nyakunkon lesz.

Az áramszolgáltatók a hálózaton hirtelen megjelenő elektromos járműveket úgy fogják érzékelni, mintha rövid idő alatt ugrásszerűen növekedne a fogyasztók száma, ráadásul ahogy Négyesi Szilárd ki is emeli, az egész e-mobilitásnak csak akkor van értelme, ha az energiát (minél nagyobb mértékben) megújuló forrásokból állítják elő. Ez pedig elvezet a klasszikus problémához: a nap- és szélenergia jellemzően nem akkor keletkezik, és jut be a rendszerbe, amikor a legnagyobb igény lenne rá.

A Siemens ezért kiemelt hangsúlyt helyez az olyan – összefoglalóan grid edge-nek nevezett – új hálózati technológiák kialakítására, mint például a mikrogrid rendszerek. Amint arról korábban mi is részletesen írtunk, óriási szükség lesz arra, hogy kisebb, lokálisabb energiatermelési és fogyasztási intelligens rendszerek jöjjenek létre. Ezek segítségével egy lakópark vagy egy nagyobb vállalati székhely saját maga is optimalizálhatja az energiatermelését (napelemek a tetőn), az energia helyi tárolását (akkumulátorpark) és a fogyasztását (hűtés, fűtés, világítás stb.) és ezzel sokkal hatékonyabbá teheti a rendszer összességét.

Fotó: Siemens

Visszatérve a fuvarcégek példájára: a gázolaj korszakában ma még nem sok értelme van feltenni azt a kérdést, hogy egy teherautónak vagy furgonnak mekkora legyen a tankja, hiszen ezek többnyire egységes méretűek, de még ha vannak is kisebb eltérések, legfeljebb a tankolási periódust kell a használathoz igazítani. Egy elektromos teherautónál azonban alapvető követelmény lesz, hogy az akkumulátor kapacitása eleve a használathoz igazodjon. Ha túl kicsi az akkumulátor, akkor – ahogy azt mindenki rögtön érzi – a fuvar nem fog célba érni, de az sem jó, ha túl nagy, hiszen akkor azt egy-egy fuvarkör alatt feleslegesen cipeli magával a teherautó.

A fuvarcégeknek így most azt kell minél pontosabban megtervezniük, hogy milyen feladatokra milyen teherjárműveket szerezzenek be, a gyártóknak pedig ezekhez az igényekhez kell fejleszteni a kínálatot. Ez teljesen más szemlélet az évtizedes gyakorlathoz képest.

Négyesi Szilárd és a Siemens e-mobilitási csapata azon dolgozik, hogy az új korszakra való átállás minél zökkenőmentesebb legyen. Amikor munkája központi elemeiről beszélt, hamar kiderült, hogy ez a terület óriási változásban van. Ugyan a töltőhálózati infrastruktúra kiépítése is tartogat még bőven feladatokat, az iparág a valóságban már elmozdult a töltéssel kapcsolatos szoftveres megoldások fejlesztése felé.

A jövő ugyanis egyáltalán nem lesz olyan egyszerű, hogy egy busztársaság buszai, vagy egy fuvarozócég furgonjai éjszaka ráállnak a telephelyen a töltőkre, és mindegyik addig tölti magát, ameddig meg nem telik. Ez így rendkívüli módon pazarló lenne, hiszen sokkal nagyobb alapkapacitást kellene hozzá kiépíteni, mint amennyire ténylegesen szükség van. A Siemens ezért most többek között olyan intelligens töltésvezérlési megoldásokkal lépett piacra, amelyek optimalizálják az ehhez hasonló nagyobb flották töltését.

Fotó: Siemens

A buszgarázsoknál olyan szoftveres vezérléseket tesztelnek, amelyek figyelembe veszik, hogy az egyes járművekre mikor és milyen útvonalon lesz szükség. Ilyenkor maga a flotta üzemeltetője határozhatja meg, hogy milyen prioritások szerint és milyen mértékben akarja a járművek töltöttségét elérni, és a hálózat mögé tett intelligens rendszerrel el lehet érni, hogy minden busz a megfelelő indulási időre legyen „feltankolva”, de a töltés technológiai és főleg üzleti értelemben is optimális legyen.

A Siemensnél ma már olyan, úgynevezett dinamikus terheléselosztással működő rendszereket is készítenek, amelyek egyszerre négy egyenáramú (azaz nagy teljesítményű) töltőállomás között tudják igény szerint elosztani a teljesítményt. Egy ilyen töltővel ma még unikális lehetőségek nyílnak meg, egyszerre négy járművet lehet minden szempontból optimális vezérléssel feltölteni, a jövőben azonban a hasonló megoldások fogják biztosítani, hogy üzletileg is értelmezhető módon tudjanak a nagy felhasználók az elektromos hajtásra átállni.

A cikk megjelenését a Siemens Zrt. támogatta.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHa nincs összehangolva, drága mulatság lesz az e-autó-töltő, a napelem és az akkuparkNem akkor süt a nap, amikor otthon a legtöbben szeretnék tölteni az e-autójukat, de van megoldás az áramtermelési és -fogyasztási csúcs közötti idő áthidalására.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Támogatói tartalom e-töltés elektromos mobilitás furgon mikrogrid Siemens teherautó Olvasson tovább a kategóriában