Csaknem négy éve pár üzletember kopogtatott be a Mol-hoz. Azt mondták, szeretnének egy közösségi autóbérlő szolgáltatást indítani, és jó lenne, ha a magyar olajvállalat is beszállna, ami akkor már nyíltan is a hagyományos olajbiznisz alternatíváit kereste. Elkezdődött az egyeztetés, de hiába osztották meg ötleteiket a vállalkozó üzletemberek, a tárgyalások nem vezettek eredményre.

Így a Mol nélkül vágtak bele, ennek eredményeképp indult el 2016 november 22-én az első budapesti közösségi autóbérlő, GreenGo néven. A GreenGo Car Kft. 45 százalékban a CE Rent Zrt., 20-20 százalékban a DonaDöme Kft. és Nobilis Kristóf, 15 százalékban pedig Michaletzky Bálint tulajdonában van.

A Mol azt mondja, több céggel, köztük a GreenGo-val is tárgyalt korábban.

Sőt, minden szóba jöhető lehetőséget körüljártunk és megvizsgáltunk. A legjózanabb döntésnek végül az integrált megközelítés bizonyult, amely logikusan és organikusan illeszkedik a Mol mobilitási stratégiájába

– teszik hozzá.

Az egykori potenciális üzlettársak mára versenytársak lettek, miután a Mol pár hete Limo néven elindította a saját autóbérlő szolgáltatását. Ez legtöbb elemében hasonlít a GreenGo-ra, még a választott autótípus is ugyanaz. A legjelentősebb különbség, hogy a GreenGo tisztán elektromos modelleket használ, ezzel szemben a Limo flottájának kétharmada benzines. Ez üzletileg is fontos szempont, mert az elektromos autóknak nem kell parkolási díjat fizetniük, a Mol esetében azonban a flotta kétharmadánál ezt a cégnek be kell kalkulálnia a költségekbe, hiszen azt nem a felhasználó fizeti.

A Mol piacra lépése éppen egybeesett a szolgáltatás jogi környezetének megváltoztatásával. A szabályokat átíró rendelkezéseket épp tavaly év végén, egy salátatörvénybe csomagolva szavazta meg a parlament. A Limo indulása előtt pár nappal az alábbi dolgok változtak meg:

• A szolgáltatásnak eddig nem is volt külön jogi definíciója, most azonban már jól körül van írva, és közösségi autóbérlésnek nevezik.
• A közösségi autóbérlés általános játékszabályainak meghatározása a kormány feladata lesz, hamarosan ki is jöhet a megfelelő rendelet.
• Az önkormányzatok megkapták azt a lehetőséget, hogy az autóbérlést a helyi személyszállítási szolgáltatások integrált részeként határozzák meg.
• Ha ez teljesül, akkor a település közlekedésszervezőjének (Budapesten a BKK-nak) feladatává lehet tenni a közösségi autóbérlő rendszer létrehozását és fenntartását.
• Ekkor a közlekedésszervező kezelheti külön-külön a közösségi autót és a közösségi biciklit, de (nyilván az önkormányzat rendelete szerint) akár egybe is vonhatja a két szolgáltatást.

Ha lefordítjuk magyarra az említett jogszabályokat, és Magyarországon az autóbérlés szempontjából üzletileg egyetlen piacként értelmezhető Budapestre értelmezzük, akkor a következő, egyelőre szigorúan csak feltételes módban érvényes forgatókönyvet kaphatjuk:

A főváros a BKK-n keresztül megteheti, hogy a Bubival köti össze az autóbérlő rendszert, és mivel Bubiból csak egy képzelhető el a városban, ez azt jelenti, hogy “hivatalos” autóbérlőből is csak egy lesz.

Ez két további lehetőséget nyit meg:

• egyrészt közvetlenül is monopolizálhatják a piacot, azaz csak a hivatalos, integrált szolgáltatást engedik működni, például licenszdíj fizetése mellett,
• másrészt közvetetten is segíthetik a biciklivel egybeolvasztott szolgáltató működését, ha bizonyos kedvezményeket csak neki adnak meg, és ezzel versenyelőnyhöz juttatják.

Ha valóban vannak monopolista törekvések, és ahhoz a Bubit használják fel, akkor elég valószínű, hogy az maradhat a piacon, akié a közbringa lesz. Második Bubit építeni ugyanis egyrészt üzletileg tökéletesen értelmetlen, másrészt technikai értelemben is nonszensz elképzelés, hiszen a fővárostól kellene hozzá közterületeket kérni.

Amikor az új törvényt beterjesztő Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot kérdeztük a monopólium lehetőségéről, érdemben nem válaszoltak, csak megismételték a törvényben leírtakat. A BKK pedig cikkünk megjelenéséig nem válaszolt arra a kérdésre, hogy szerinte szakmai szempontból indokolt lehet-e a bicikli- és az autóbérlés összevonása.

A közösségi bringa üzemeltetője jelenleg a Közbringa Kft., amely a biciklik gyártójának (Csepel Zrt.), és a szolgáltatás informatikai-technológiai hátterét biztosító T-Systems Zrt.-nek a tulajdonában van. A Mol-nak jelenleg csak annyi köze van a Bubihoz, hogy névadó szponzorként jelentősebb összeget fizet, és ezzel alaposan hozzájárul a 85 százalékban uniós pénzből kiépített, és a bérlési díjakból magát eltartani képtelen Bubi bevételeihez.

Még mindig erősen feltételes módban fogalmazva: ahhoz, hogy a Mol az autóbérlésben monopolhelyzetbe jusson, előtte még a Bubi üzemeltetését is át kellene vennie. A Mol erre azt mondta nekünk, hogy

a jogszabály-változás még nem lépett hatályba, ezért felelőtlenség lenne spekulációkba bocsátkozni arról, hogy a BKK összevonja-e a közbringa- és a közösségi autóbérlő rendszert. A Mol éppen ezért nem kommentálja a jogszabály-változás Mol Bubira vagy akár a Mol Limóra gyakorolt hatását, a jövőre vonatkozó tervei pedig üzleti titoknak minősülnek.

A GreenGo alapító-résztulajdonosa, Michaletzky Bálint azt mondja, ők a piaci versenyt támogatják.

A BKK-tól cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ arra a kérdésre, hogy évente mennyibe kerül a Mol-Bubi fenntartása, és meddig szól a Közbringa Kft.-vel kötött szerződése, illetve tervezik-e azt meghosszabbítani. Korábbi sajtóinformációk szerint mindenesetre a Bubira évente 250 millió forintot kell költeni, a Mol pedig most azt mondta nekünk, hogy a forgalomban lévő kerékpárok számának alapján nyújt szponzori támogatást. Ez 2014-ben 38 millió, 2015-ben 122 millió, 2016-ban 123 millió, 2017-ben pedig 141 millió forint volt. A fenntartást tehát már valószínűleg több mint 50 százalékban a Mol fedezi. Azt azonban a Mol sem mondta meg, hogy a szerződése meddig szól a BKK-val, csak azt közölte, hogy hosszú távra kötötték. Úgy tudjuk, 2019-ben jár le a megállapodás.

Az, hogy a Mol Limo 300 autója közül 200 benzines, azért lehet érdekes, mert a főváros eddig hangoztatott, elektromos autókat előtérbe helyező törekvései ellen megy. Úgy tudjuk, hogy az egyik legnagyobb nemzetközi szereplő, a Car2Go pár éve éppen azért nem lépett be a magyar piacra, mert a főváros csak elektromos autókkal szerette volna beengedni, a cég pedig nem találta ehhez megfelelőnek az e-autós infrastruktúrát. Budapestnek még a Nemzetgazdasági Minisztériummal kötött, az elektromos töltőállomások fejlesztését rögzítő megállapodásában is az szerepel, hogy az autómegosztást tisztán elektromos járművekre lenne célszerű felépíteni.

A car2go autója Lyonban. Fotó: AFP/Europress

A Mol ezzel szemben kétharmad részben benzines autókkal operál. Ez a befektetés szempontjából szinte mindegy, hiszen az elektromos autó magasabb beszerzési költségét az olcsóbb üzemeltetés ellentételezi. A nagy különbséget a parkolási díjak megfizetése jelenti, mert az nagyon megdobja a költségeket. Megkérdeztük ezért a Mol-tól, hogy a jövőben a Limo autók számára megpróbál-e kedvezményes parkolási lehetőségeket, vagy egyéb előnyöket (például buszsáv-használatot) kérni a fővárostól vagy a kerületektől. A cég azt válaszolta, hogy

a Mol támogatni tud minden olyan elképzelést, amely a közösségi autómegosztó rendszerek autóit díjkedvezményben részesíti, tekintettel arra, hogy – nemzetközi tapasztalatok alapján – legalább 3-5, de később akár 10 magánjárművet is kiválthatnak, így végső soron hozzájárulnak a környezet tehermentesítéséhez.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat autóbérlés Bubi Budapest GreenGo közösségi autóbérlés Mol Mol-Bubi monopólium Olvasson tovább a kategóriában