Az M85-ös autóút utolsó, Sopront az osztrák határral összekötő 4 kilométeres szakasza 44 milliárd forintért készül, ezzel ez lesz Magyarország valaha épült legdrágább gyorsforgalmi útja, hiszen egyetlen kilométer 11 milliárdba kerül. A költségeket egy 780 méteres alagút, valamint több csatlakozó útszakasz felújítása és építése dobja meg igazán.

Az autóút a modern városok programban is szerepelt, igaz, 2015-ben még azt ígérte Orbán Viktor, hogy 2018-ra épül meg, és ennek költsége „meghaladhatja a 100 milliárd forintot”. Végül ennek a dupláját is meghaladja, mivel a szóban forgó szakasz jelen állás szerint 215 milliárd forintba kerül. Az utolsó 4 kilométer kivételével 2020-ban adják át, a határ előtti szakaszra pedig egészen 2024-ig várni kell.

Az alábbi táblázatban összegyűjtöttük az egyes szakaszok építési költségeit, amiből az látható, hogy az idő előrehaladtával dinamikusan növekedtek az egy kilométerre eső átlagos költségek. A 2011-ben átadott Enese elkerülő volt az első elkészült szakasz, itt még az egymilliárdot sem érte el egy kilométer költsége. Igaz, ezen a részen egyetlen külön szintű csomópont sem épült, márpedig ezek költsége egyenként nagyjából 2 milliárd forint. 

Elgondolkodtató azonban, hogy a Csorna és Sopron közötti, településeket elkerülő szakaszok fajlagosan drágábban épülnek, mint a több vasúti felüljárót és csomópontot tartalmazó Csorna elkerülő. Pedig az M85 és a Szombathely felé vezető M86 közös, Csornát elkerülő szakaszán 2×3 sávot sikerült kialakítani, ami olyannyira túlzásnak tűnik, hogy ezt a részt nem is támogatta az EU.

Az autópálya-építéseknek nemcsak a kivitelezési költsége magas, de a tervezés és a kapcsolódó mérnöki szolgáltatások ára is, ez az M85 esetében 7,3 milliárdot tesz ki gyűjtésünk szerint, ám nem biztos, hogy minden szerződés nyomára tudtunk bukkanni a közbeszerzési rendszerekben.

Az előkészítő szerződések átvizsgálása azért is érdekes, mert ebből is látszik, hogy eredetileg uniós támogatásból akarták a projektet megvalósítani, alá is írták a szerződést a támogatáshoz szükséges dokumentumok elkészítésére. Alapvetően két oka lehet, hogy végül mégis a magyar költségvetés fizette a projektet: már nem volt elegendő keret, vagy nem sikerült olyan megtérülési mutatókat kiszámolni, amelyek alapján az EU-nak is megfelelt volna a projekt.

Forrás: NIF

Az általunk elérhető információk alapján itt mind a kettőnek szerepe volt, és a finanszírozási forrás megtalálásának időigénye is közrejátszott a projekt csúszásában. Bár más, kifejezetten feleslegesnek tűnő autópálya-építésekhez képest a 85-ös úton valóban viszonylag jelentős a forgalom, a napi 10 ezer egységjármű^*Egy személyautó 1-nek felel meg, a teherautók pedig akár 2,5-nek. Részletek itt érhetők el: https://hu.wikipedia.org/wiki/Egységjármű a főúton azt jelenti, hogy az új autóútra ennek körülbelül a 70 százaléka terelődik át, tehát épphogy a megtérüléshez általánosan elegendő jármű használja majd az új utat. Az egyre emelkedő költségek viszont rontják a megtérülést.

A 85-ös út korábban legnagyobb fogalmat lebonyolító szakaszaival párhuzamosan már elkészült az autóút, Csornát követően alapvetően a jelenlegi főút kapacitásai is megfelelőek. A Magyar Közút éves forgalomszámlálási adatai szerint a 25-ös kilométer^*A kilométer-számozás Győrtől indul Sopron felé., tehát Csorna után drasztikusan csökken a forgalom.

Vitnyéd térségében érhető el az elmúlt évtizedre a forgalom nagysága, és azt láthatjuk, hogy viszonylag stabilan alakult, nincsen igazán nagy megugrás. Sőt, 2010-2012 között a tavalyinál nagyobb forgalom volt az úton.

Az igazán nagy problémák tehát nem is a Csorna és Nagycenk közötti szakaszon vannak. Az utóbbi településnél egyesül a 84-es és 85-ös főút, és Ausztria irányába ma már állandósultak a dugók a rengeteg, közel 60 ezer ausztriai ingázó miatt^*Csak egy részük jár errefelé Ausztriába, de nem tudjuk a pontos eloszlásukat.. Ahogy az alábbi forgalmi térképen is látható, Kópháza és Sopron között már napi 24 ezer egységjármű a forgalom, majd Sopron és a határ között is napi 22 ezer. Ez pedig már egy autópályának való forgalom, teljességgel telített az út – az elméleti kapacitás 97 százaléka a forgalom. Ehhez képest a 85-ös úton a 45-ös kilométernél a legnagyobb a forgalom, az elméleti kapacitásának 43 százalékánál járt 2018-ban.

Forrás: KIRA, 2016-os adatok

Sopronnak ma is van az 1990-es évek elején épült elkerülő útja, ez azonban már a város része lett, hiszen a terjeszkedő város bekebelezte azt. Itt ma már minden reggel egybefüggő dugó áll az osztrák határig, ami nemcsak a munkába járást nehezíti, de a helyiek életminőségét is rontja. Ehhez képest úgy sikerült az M85 Sopront északról elkerülő szakaszának építését megszervezni, hogy 2020-ig csak a fertőrákosi útig készül el a sztráda, majd a ma is legforgalmasabb, legdugósabb szakaszra terelik vissza a forgalmat (ez térképünkön a sötétvörös színnel látható kis szakasz Sopron északnyugati csücskében).

2019 májusában aláírták az utolsó, a fertőrákosi csomópont és a határ közti szakaszra vonatkozó szerződést, de ebben egy 780 méteres alagút is szerepel, aminek megépítése idő- és költségigényes, ezért még négy évig maradnak az óriásdugók. A 18 milliárdos Sopron-kelet – Fertőrákos csomópont közti szakasz ennek elkészültéig gyakorlatilag értelmetlen, több értelme lett volna a két szakaszt egyben megépíteni. Ezt valószínűleg a tervezők is tudták, de a politikusi kampányígéreteket csak így lehetett teljesíteni.

A 44 milliárdos szerződésnek része, hogy 4 kilométeren 2×2 sávra szélesítik a 84-es út határig vezető szakaszát, amire azért van szükség, mert osztrák oldalon még nem jelölték ki az új gyorsforgalmi út határmetszési pontját. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) tájékoztatása szerint ez 600 millió forintba kerül. A 44 milliárd legnagyobb részét az alagútépítés teszi ki 21,4 milliárd forinttal – a részletes költségvetés a csillagra kattintva érhető el^*Általános tételek: 6.266.702.414 Ft
M85 autóút főpálya: 9.025.178.338 Ft
Alagútépítés: 21.361.691.865 Ft
Sopron ÉNY-i elkerülő: 6.781.408.583 Ft
M85 – 84. sz. főút ideiglenes visszakötés: 236.780.049 Ft
Meglévő 84. sz. főút 2×2 sávos szakaszának felújítása: 328.023.752 Ft.

A NIF-nél kérdésünkre azt is elmondták, hogy folyamatosan egyeztetnek az osztrák autópálya-fejlesztő céggel, de ők még arról sem tudnak tájékoztatást adni, hogy mikorra jelölik ki az új határmetszési pontot. Ezt eddig 2020-ra ígérték, de most már ezt sem tudják tartani. Így a magyar útépítőknek nem volt más választásuk, ideiglenesen a régi határhoz kell megépíteni az utat.

Ausztria évtizedek óta képtelen elhatározni, hogy a magyar M85-öshöz hol és mikor fog csatlakozni.

Ha nem is épül meg Ausztriában az új sztráda, elvihették volna a magyar oldalon az új tervezett határig az autóutat, hogy az osztrák oldalon vezessék vissza a régi főútra. Erre azonban semmilyen nyitottság nem volt osztrák részről. Pedig például Romániával sikerült hatékonyan összehangolni az eltérő idejű útépítési projekteket. Mind az M43-as autópálya, mind az M4 építés alatt álló szakasza esetében magyar oldalon előbb készült-készül el a sztráda. Romániával sikerült az új határállomásokról megállapodni, az ezekhez vezető magyar sztrádákhoz pedig az első román oldali csomópontig építették, építik meg az utat, amíg el nem készül a csatlakozó infrastruktúra.

A soproni autóút 44 milliárdos szakasza végső soron feleslegesen épül meg, hiszen amíg Ausztriában hiányzik a 10 kilométeres csatlakozó sztráda, az órási dugókat csak az osztrák oldalra fogják áttenni, azok nem fognak megszűnni vagy enyhülni.

Nem szívesen látott vendégmunkások

Bár Ausztriában dinamikusan nő a magyar munkavállalók és ingázók száma, amiből profitál az osztrák gazdaság, nem igazán segítik a munkába járásukat, sőt inkább akadályozzák. Sopron térségében ugyanis az is növeli a dugókat a 84-es úton, hogy az ezt elkerülő utakon lezárják a határátkelőket. Az ágfalvi határátkelőnél például egyszerűen kiraktak egy behajtani tilos táblát hétköznap reggel 5 és 8, illetve délután 16 és 19 óra között. Nem egyedi esetről van szó: a 60 osztrák-magyar határátkelő közül 35-ről kitiltották az autókat. A lépés azért is nehezen érthető, mert így több tíz kilométeres kerülőre kényszerülhetnek az autósok, ami nagyobb környezetterheléssel jár.

Hasonló a hatása annak, hogy a kamionos forgalmat is számos fő közlekedési útvonalon ellehetetlenítik: az A3-as autópálya és a határ között a 7,5 tonna feletti teherautókat kitiltották a szélsőjobboldali-szocialista koalíciót vezető burgenlandi tartományi vezető, Hans-Peter Doskozil javaslatára év elejétől.

Emellett az osztrák rendőrség is akadályozza a közúti határforgalmat, a migránsválságra hivatkozva minden közúti határon ott állnak az osztrák rendőrök, és ellenőrzik az autókat. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a nem nyugati és magyar autókat – főként kisbuszokat – megállítják, de leginkább csak a forgalmat lassítják, illegális bevándorlókat ezzel a módszerrel aligha találnak. Hiába nem indul szinte egyetlen bevándorló sem Magyarországról Ausztria felé, az intézkedésre megkapták újabb fél évre, 2020 májusáig a jóváhagyást az EU-tól. Így már ötéves lesz az átmenti intézkedés.

Ingázók szerint azonban a magyar leleményességen így sem tudtak kifogni: most a magyarok többen összeállva úgy ingáznak, hogy Schattendorfban parkoltatnak egy kocsit, és a határon gyalog kelnek át, miután a magyar oldalon letettek egy másik autót.

Osztrák ellenállás

Hiába írt alá Magyarország és Ausztria kormánya megállapodást arról, hogy Ausztria megépíti az A3-as autópálya magyar határig hiányzó szakaszát, ez nem egy hivatalos államközi szerződés volt, csak egy „memorandum of understanding”, aminek nincs kötelező érvénye. A két ország közti hivatalos, a határátkelők és utak fejlesztésére vonatkozó megállapodásban nem is szerepel az M85-A3 projekt. Az új határátkelő jövőbeli helyéről sem írtak alá megállapodást.

Elsőre talán hihetetlennek tűnik, de a jelenleg jelentős átmenőforgalommal érintett ausztriai települések ellenzik, hogy megépüljön a falvaikat elkerülő, és ezzel a nagy forgalomtól felszabadító út. Szerintük túl hangos lenne az új út, még azt sem fogadják el, ha a települések mellett alagútban vezetik el. Úgy érvelnek ugyanis, hogy ezzel jelentős forgalmat vonzanának a térségbe, hiszen a Bécs-Graz autópályát rövidebb úton lehetne Budapest felől az M85-A3 útvonalon elérni. Az is érvként merül fel, hogy így a teherautók kevesebb kilométert tennének meg Ausztriában, így kevesebb útdíjat fizetnének, míg Magyarországon többet.

A NIF-től kapott válaszok alapján, a forgalmi modellek szerint tényleg lenne némi átterelődés a Bécs-Sopron-Győr útvonal, az A3-M85 gyorsforgalmi út teljes kiépülése esetén, de nem olyan nagy. A forgalmi vizsgálatok szerint 2031-ben az M85 forgalma naponta 15-20 ezer egységjármű lesz várhatóan. Ebből napi 4000 egységjármű az M1 autópályáról terelődik át, amiből 300 tehergépjármű. Ez az M1 autópálya 60 ezer egységjármű/nap jelenlegi forgalmához képest nem sok, és az ötpercenként plusz egy kamion a jelenlegi forgalomhoz képest is elenyészőnek tűnik az osztrák szakaszokon.

A várható forgalmi átterelődés az M85 megépülése esetén. (Ahol egyszerre látható zöld és piros szín, ott az előbbi a 85-ös főút csökkenő és az M85-ös növekvő forgalmát mutatja.) Forrás: NIF

A rengeteg ausztriai autópálya-ellenes cikkben, nyilatkozatban az is felmerült, hogy a beruházás segíti a magyar munkavállalók munkába járását, így osztrák munkahelyeket veszélyeztet. Azt már nem teszik hozzá, hogy osztrák cégeknek nagyon jelentős befektetései vannak Magyarországon, és az infrastruktúra fejlesztése őket is segíti. A tiltakozók azt is követelik már, hogy az osztrák autópálya-törvényből távolítsák el a fejlesztést.

Nem mintha nagyon kellene aggódniuk. Az osztrák úttörvény már évtizedek óta tartalmazza, hogy a klingenbachi-ágfalvi határig meg kell építeni az A3-as autópályát, és bár a tervezést már egyszer el is kezdték, de 2009-ben a települési ellenállás miatt leállították.

Az osztrák autópálya-üzemeltető és -fejlesztő állami vállalat, az ASFINAG honlapján hiába keresnénk tájékoztatást, egyáltalán nem szerepel náluk az A3 meghosszabbítása. Kérdésünkre küldött e-mailes tájékoztatásuk szerint egyelőre a településekkel történő egyeztetések zajlanak. Ez már évek óta folyamatban van, mégsem látni érdemi haladást. Nem is csoda, hiszen a burgenlandi tartományi parlament 2018-ban egy olyan határozatot  fogadott el, hogy amíg az érintett négy település nem támogatja, addig nem indulhat el a fejlesztés. Márpedig egyikük sem támogatja egyelőre, így a 10 kilométeres útszakasz, úgy néz ki, soha nem épül meg.

Ha ez valamiért mégis megváltozna, a jelenlegi osztrák tervek szerint az építkezés akkor is csak legkorábban 2027-ben indulhat. Mivel egy autópálya megépítése minimálisan két év – amennyiben alagutak is épülnek, inkább három-négy -, még optimális esetben sem készülhet el az új út 2029 előtt. A Sopron környéki ingázók számára tehát továbbra is maradnak a dugók, csak a magyar oldal helyett részben Ausztriában araszolhatnak majd.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNyerészkedik a magyar dolgozókon az osztrák kormány, miközben csalást kiáltAusztriában adóznak a magyar ingázók, de idén másodosztályúak lettek az országban. Nem létező csalásra hivatkozva gombolnak le róluk tízmilliárdokat, hogy az idegenellenes szavazók megnyugodjanak.

A cikk eredeti verziójában a Csorna-Sopron tervezés összege tévesen 20,96 milliárd forinttal szerepelt az összfegolaló táblázatunkban, amely azonban helyesen 2,1 milliárd forint. A hibáért elnézést kérünk.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet 85-ös főút ausztria m85 vendégmunkás Olvasson tovább a kategóriában