(A szerző energetikai szakértő. Az Ekonomi a G7 véleményrovata.)

A globális energiakereskedelem ütőere az óceánokon át vezető hajózási útvonalakon lüktet, melynek kulcsfontosságú pontjait vagy természetes tengerszorosok, vagy ember alkotta csatornák jelölik ki. Ezen átjárók kapacitása és stabilitása nem csupán logisztikai, hanem súlyosan geopolitikai kérdés is.

Több közelmúltbeli hír is megmutatta, hogy ez miért van így. Az Ever Given nevű hatalmas konténerszállító hajó elakadása a Szuezi-csatornában világszerte okozott zavarokat az ellátási láncokban 2021-ben, de a jemeni húszi lázadók támadásai is okoztak fennakadásokat az elmúlt években. Donald Trump amerikai elnök januárban bejelentette, hogy az Egyesült Államok „vissza akarja venni” a Panama-csatornát, amely szerint kínai befolyás alatt állt, mire a panamai kormány engedélyezte, hogy amerikai csapatokat telepítsenek a csatorna környékére. A hétvégi izraeli és amerikai támadásokra reagálva pedig az iráni parlament jóváhagyta a Hormuzi-szoros lezárását, amellyel a globális olajkereskedelem körülbelül 20 százalékát tudnák akadályozni, amennyiben abba a legfelsőbb nemzetbiztonsági tanács is beleegyezne.

De ezt illusztrálja a Boszporusz helyzete is, ahol az Isztambul lüktető világvárosának partján húzódó szoros hihetetlen leterheltsége és a biztonsági kockázatok korlátozzák az olaj és a cseppfolyósított földgáz (LNG) forgalmát. Ezzel a Fekete-tengeri régió messze a lehetőségei alatt vesz részt a nemzetközi nyersolaj- és LNG-kereskedelemben. Éppen ezért Törökország nagyszabású projektbe vágott: az Isztambul-csatorna megépítése jelentős exportőri és vásárlói pozíciókat nyitna meg, teljesen új kereskedelmi^*Konkrétabban swap. lehetőségek tömegét tenné lehetővé Románia, Ukrajna, Törökország, Grúzia és Oroszország számára, illetve tranzit lehetőségeket biztosítana a Kaszpi-régióból.

Miközben a hajózás szabadsága univerzális elvnek tűnik,

a valóságban a geopolitikai feszültségek és a fenntartási költségek komplex hálót alkotnak.

A tengeri átjárók díjai: természetes szoros vs. mesterséges csatorna

A fundamentális különbség abban rejlik, hogy egy természetes tengerszoroson (mint a Hormuzi-szoros vagy a török Boszporusz) a nemzetközi jog, pontosabban az Egyesült Nemzetek (ENSZ) tengerjogi egyezménye (UNCLOS) értelmében a „tranzitáthaladás joga” érvényesül. Ez alapvetően azt jelenti, hogy a hajók – a nemzetközi jogban rögzített feltételek mellett – szabadon, közvetlen áthaladási díj (útdíj) nélkül haladhatnak át.

A parti államok szolgáltatásokért (pl. világítótorony, vontatás) felszámíthatnak díjat, de az nem az átkelés jogáért fizetendő. Fontos kivétel a Boszporusz esete, ahol az 1936-os a montreux-i egyezmény Törökországnak szélesebb jogkört biztosít a biztonsági és környezetvédelmi szabályozásra, ami korlátozásokat jelenthet a nagy LNG-tankerek számára.

Ezzel szemben a mesterséges csatornák (mint a Szuezi- vagy a Panama-csatorna) fenntartási és üzemeltetési költségeik fedezésére direkt áthaladási díjakat szednek. Ezek a díjak a hajó méretétől, típusától és rakományától függően változnak.

Egy csatorna a Muszandam-félszigeten?

A Hormuzi-szoros geopolitikai bizonytalansága – ahol az iráni rezsim időről időre fenyegető kijelentéseket tesz a forgalom lezárására vonatkozóan – régóta foglalkoztatja a stratégiai gondolkodókat. Felvetődik a kérdés: létezhet-e egy alternatív, megbízhatóbb vízi út, amely elkerüli Irán kizárólagos fennhatóságát?

Egy elméleti, nagyméretű hajókra alkalmas csatorna megépítése

a szorost déli oldalról képző Muszandam-félszigeten kínálkozhatna ilyen megoldásként.

Ez a félsziget, bár Ománhoz tartozik, stratégiai elhelyezkedésű, és a térségben az Egyesült Arab Emírségek (United Arab Emirates – UAE) és Omán stabilabb, politikailag a nyugati érdekekkel összeegyeztethetőbb partnereknek számítanak.

Forrás: Google Maps

A Muszandam-félsziget hegyekben gazdag térség, meredek sziklafalakkal és fjordokkal. Egy 20 kilométer hosszú, nagyon nagy szállítóhajók (VLCC -Very Large Crude Carrier) áthaladását lehetővé tevő csatorna megépítése ezen a terepen kolosszális mérnöki feladat lenne, összehasonlítható lenne a Panama-csatorna eredeti építésének kihívásaival, sőt, talán meg is haladná azokat. Számos sziklavágást, alagutat és esetleg zsiliprendszereket, vagy egy rendkívül mély, tengerszintű csatornát is igényelne a szintkülönbségek áthidalására. A költségek ebben az esetben a tízmilliárdoktól a százmilliárd dolláros nagyságrendig terjedhetnének, attól függően, hogy milyen mélységű és szélességű csatornáról lenne szó, és hogyan kezelnék a rendkívül szilárd kőzetet.

Biztosítási díjak vs. csatornadíj

Egy ilyen csatorna pénzügyi megtérülése azon alapulna, hogy képes lenne-e olcsóbbá és biztonságosabbá tenni az olajszállítást a Hormuzi-szorosi transzferhez képest. A hipotetikus üzleti modell alapja az lehetne, hogy a csatorna tulajdonosa (Omán és/vagy az UAE) olyan áthaladási díjat vezetne be, amely versenyképesebb lenne a Hormuzi-szoroson áthaladó tankerek jelenlegi, magas háborús kockázati biztosítási felárával (Additional War Risk Premium – AWRP). Ha egy VLCC útja a Hormuzon keresztül 360 ezer dollárnyi plusz biztosítási költséget jelent, egy 250-300 ezer dolláros csatornadíj vonzó lehetne a hajózási társaságok számára, amennyiben ez cserébe garantált biztonságot és kiszámíthatóságot kínálna.

A csatorna politikai stabilitása (Omán és az UAE révén) egyfajta „stabilitási prémiumot” nyújtana, ami csökkentené a biztosítási költségeket. Ez a megtakarítás fedezhetné a csatornadíjat, sőt, akár profitot is termelhetne a csatornát üzemeltető entitásnak. A csatorna hosszú távú értéke nemcsak a biztonságban, hanem a megnövekedett kapacitásban és a potenciálisan rövidebb átfutási időben is megnyilvánulhatna, ha a Hormuzi-szoros esetleges torlódásai vagy lezárási fenyegetései elkerülhetők lennének.

Elmélet és valóság

Bár egy Muszandam-félszigeten átvezető csatorna technikai és pénzügyi szempontból monumentális feladat lenne, az elméleti üzleti modell – a biztosítási költségek kiváltása egy stabil csatornadíjjal – racionális alapot teremthetne. A globális energiabiztonság és a regionális stabilitás szempontjából egy ilyen projekt hosszú távon stratégiai előnyökkel járhatna. Jelenleg azonban ez csupán egy elméleti alternatíva, amely rávilágít a természetes átjárók sebezhetőségére és az ember alkotta infrastruktúra potenciális, ám költséges megoldásaira.

A hipotetikus Muszandam-csatorna hasonló jelentőségű lehetne, mint amilyet az Isztambul-csatornától várnak? Igen, abszolút. Ahogyan az Isztambul-csatorna megnyitja a Fekete-tengeri régió előtt a globális energiaexport kapuit, és új kereskedelmi dinamikát teremt, úgy egy stabil, biztonságos és nagy kapacitású Muszandam-csatorna gyökeresen átalakíthatná a Perzsa-öbölből induló energiaexport útvonalait, drasztikusan csökkentve az Iránhoz fűződő geopolitikai kockázatokat, és új dimenziót nyitva a globális energiabiztonságban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz orosz-ukrán háború is elhúzódhat az USA iráni bombázása miattAz orosz-ukrán háború gyors lezárásával kampányolt Donald Trump, de végső soron a konfliktus további elhúzódását okozhatja az USA iráni bombázása.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA tengeri útvonal, amely mindenkinek fontos, mégis egyre veszélyesebbElvileg minden nagyhatalom abban érdekelt, hogy a Vörös-tengeren át lehessen jutni, mégis egy éve tartják rettegésben a hajósokat a húszi támadások.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA tengerszoros, amelynek lezárásától a legjobban fél a világA Hormuzi-szoroson halad át a világ kőolajforgalmának ötöde, ennek veszélyeztetése pedig fontos ütőkártya az Izraellel konfrontálódó Irán kezében.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Világ boszporusz energia Hormuzi-szoros kereskedelem kőolaj LNG panama-csatorna Szuezi-csatorna Olvasson tovább a kategóriában