Az európai gazdasági problémák különösen érzékenyen érintik a vasúti áruszállítást. Az elhibázott európai uniós közlekedéspolitika, a nehézipar leépülése, az egyenlőtlen versenyfeltételek miatt a legtöbb európai vasúti áruszállító vállalat nehéz helyzetbe került.
Pedig az EU-s közlekedéspolitika kiemelt célja évtizedek óta, hogy növekedjen a vasúti áruszállítás részesedése. Ez azért lenne fontos, mert egy nyergesvontatóval nagyságrendileg hétszer-tizenötször szennyezőbb az áruszállítás (attól függően hogy villamos vagy dízel a vontatás), mint villamosított vasúttal. A személyautók esetében a dízel és az elektromos között csupán kétszeres a különbség. Mégis sokkal jobban támogatják a szólamokban zöld európai kormányok a szennyező közúti és légi közlekedést, mint a vasutat.
Míg az EU és a tagországok eurómilliárdokat költenek a személyautók villanyosítására, az áruszállításban nem igazán akarnak semmit sem tenni, hogy legalább fennmaradjon a vasút részesedése. Az autóipart csak az EU 22 milliárd euróval támogatja az elektromos átállásban, és évi több tízmilliárd eurót költenek a kormányok is az iparág és az autóvásárlások támogatására.
Közben egyre nő az áruszállítás környezetterhelése. Az európai vasúti áruszállítási piacot a covid előtt a stagnálás, enyhe csökkenés jellemezte, mára azonban már látványos lett a visszaesés. Az EU egészében tavaly 8 százalékkal kisebb volt a vasúti áruszállítási mennyiség, mint 2022-ben. A közút sem teljesít jól, de a 3,4 százalékos visszaesés kevesebb mint fele akkora, mint a vasúté.
Az EU vasúti áruszállítási teljesítménye 2024-re a tíz évvel ezelőtti szintjére süllyedt vissza.
Az áruszállító vasutak leépítésekbe kezdtek: a német DB Cargo ötezer munkahelyet szüntet meg, a cseh ČD Cargo a munkavállalói tizedét kénytelen elküldeni, a lengyel PKP Cargo a munkavállalói harmadát küldte el. Még a vasútban erős Svájcban is a dolgozóinak ötödét küldi el 2030-ig az SBB Cargo. Nem éppen arra utal mindez, hogy zöld fordulat zajlana Európában, és vasútra váltana az áruszállítás.
A visszaesés különösen súlyos a vasútra viszonylag erőteljesen támaszkodó közép-európai országokban. Magyarországon volt a régióban a legnagyobb csökkenés, 2022 és 2024 között 10,1 százalékkal csökkent a teljesítmény. Vagyis
két év alatt a hazai vasúti áruszállítási piac tizede tűnt el.
Mindezek hatására sose látott szintre emelkedett a szennyező kamionok részaránya az áruszállításban: míg 2014-ben 73,9 százalék volt a kamionok részaránya a szárazföldi áruszállításban uniós szinten, ez 2023-ra 78,1 százalékra nőtt, 2024-ben pedig további néhány tized százalékot növekedett az előzetes adatok szerint.
A régió országaiban 5-8 százalékpontos volt a vasút részarányának csökkenése. Egyedül az alacsony bázisról induló Németországban volt enyhe növekedés.
Veszélyes visszaesés
A visszaesésben fontos szerepe van az európai vasúti liberalizációnak. Korábban állami vasúttársaságok kezében volt a piac, akik olyan árazást használtak, amiben a drágább fuvarokat keresztfinanszírozni tudták az olcsóbban megszervezhetőkből. A vasúti áruszállításban három fő szolgáltatást lehet megkülönböztetni:
- Kombinált áruszállítás: konténereket és tehergépjármű félpótkocsikat szállítanak terminálok között, például tengeri kikötőkből konténereket a nagyvárosi és ipari körzetekbe. Ez az egyetlen növekvő terület a vasúti áruszállításban. Ezt a legegyszerűbb és legolcsóbb üzemeltetni: megadott menetrend szerint közlekednek a vonatok, nem kell a teherkocsikat szétszedni, rendezni. A terminálokon adott a munkaerő a vonatok ellenőrzésére, a kisebb javításokhoz, nem kell különleges infrastruktúra. A vonatok szinte mindig a lehetséges legnagyobb kiterheltséggel közlekednek, nem kell bonyolult informatikai háttér. Mindig adott a visszaforgalom is.
- Irányvonatos fuvarozás: egy adott megrendelőnek közlekedik egy teljes szerelvény egyetlen feladótól egyetlen címzettig, megállás vagy rendezés nélkül. Ez a leggazdaságosabb és legversenyképesebb szegmens. Ilyenek lehetnek, amikor egy vegyipari üzem vagy egy autógyár számára kell a gyárak és logisztikai központok között megszervezni a fuvarokat. Itt nagy kihívás a speciális vasúti kocsik folyamatos kihasználtságának biztosítása, hogy mindkét irányba legyen forgalom – ehhez már jóval összetettebb informatikai háttér kell, több telephelyen kell jelen lenni.
- Egyeskocsi-fuvarozás: akár egy-egy vasúti teherkocsinyi árut kell iparvágányokról összegyűjteni, ezekből kisebb vonalakon rövidebb vonatokat képezni. Ez a legdrágább vasúti fuvarozás, sok helyszínen kell fizikailag ott lenni, miközben a kisebb állomásokon alacsony az eszközök és a munkaerő kihasználtsága. Ráadásul a legrosszabb állapotú, lépésben járható vasutakon is ugyanannyi pályahasználati díjat kell fizetni, mint az áruszállítási korridorokon.
Az egyeskocsi-forgalmak mértéke Németországban az egyik legmagasabb, 25 százalék körüli. A magas vasúti részarányt elérő Svájcban és Ausztriában is azért tudnak olyan sok forgalmat sínekre terelni, mert szinte mindenhol elérhető opció a vasúti áruszállítás, köszönhetően az egyeskocsi-forgalomnak. Ez azonban – a műfaj magas költségei miatt – csak állami támogatással biztosítható.
Ezeknek az országoknak sokat kellett küzdeniük az EU-val: az Európai Bizottság ahelyett, hogy átvette volna a legjobban működő gyakorlatot az egyik legmagasabb vasúti részarányt elérő Ausztriától, többször is bíráságon támadta meg az ország támogatási gyakorlatát. Pedig jól látható, hogy azon országokban sokkal alacsonyabb a vasúti áruszállítás részaránya, ahol – támogatás híján – megszűnt az egyeskocsi-forgalom. Ilyen például Lengyelország, Spanyolország, Olaszország és Norvégia.
Ez a kérdés most azért is aktuális, mert a forgalom említett további csökkenésével
félő, hogy összeroppan az európai vasúti áruszállítás rendszere.
Mivel a vasút magas állandó költségekkel működik, a forgalom csökkenése egyben az egységárak emelkedését jelenti. Ezt piaci alapon csak úgy lehet kezelni, ha egyre több helyszínről vonul ki a vasút: így a kisebb településeken, telephelyeken nem lesz elérhető a vasúti áruszállítás. Ezáltal pedig jelentősen visszaesne az ágazat teljesítménye a remélt növekedés helyett.
Pedig Európa már így is nagyon rosszul teljesít nemzetközi összevetésben: míg az EU egészében csupán 12 százalék a vasút részaránya – az EU-n belüli tengeri hajózást is figyelembe véve – , addig az Egyesült Államokban 29 százalék, Kínában 16 százalék, Oroszországban pedig 60 százalék a 2022-es adatok alapján.
Félresikerült liberalizáció
A támogatásokkal kapcsolatban végül a covid hozott enyhülést Brüsszelben, egyre több ilyen intézkedést hagytak jóvá, például Ausztriának 2022-ben. Jelenleg Ausztria és Németország mellett Magyarországon, Csehországban, Szlovéniában, Franciaországban van támogatás, míg Szlovákiában, Belgiumban és Svájcban tervezik a bevezetését.
Németországban az állami tulajdonú DB Cargo évről évre jelentős veszteséget termel a vasúti áruszállításban. Az elmúlt tíz év mindegyikében veszteséges volt a vállalat, összességében 2014 és 2024 között az árbevétel 8 százaléka volt az adózás előtti veszteség. 2024-ben 7 százalékos, 357 millió eurós volt a veszteség.
A negatív működési eredmény szinte teljes egészében az egyeskocsi-forgalomnak tudható be. Ezt a veszteséget az anyavállalat Deutsche Bahn fedezte egy 2012 óta fennálló nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján. A működést leginkább a globális piacon aktív logisztikai vállalat, a DB Schenker nyereségéből tudták kigazdálkodni. Ez a gyakorlat azonban versenytorzító hatású az EU szerint, mivel a DB Cargo így olyan előnyökhöz jutott, amelyekhez magánvállalatok nem férhetnek hozzá.
A DB Cargo esetében muszáj lesz 2026-ban nyereséget elérni, mert az EU nem engedi tovább a fenti gyakorlatot. Az EU miatt 2025-től a DB Cargo nem részesülhet további állami támogatásban, saját forrásaiból kell fedeznie működését. Mit tehet, ha nem sikerül ezt elérni? A francia állami SNCF Fret esetében az EU nyomására fel kellett darabolni a céget, és el kellett adni részeit, a forgalmak jelentős részét magánvállalatoknak adták át.
Az EU szabályozását menedzsment tanácsadó cégek készítették alapvetően, szakembereik főként a légiiparból érkezetek, a vasúti áruszállításhoz nem sokat értettek. Az elgondolásuk az volt, hogy a verseny a fapados légitársaságokhoz hasonlóan leviszi az árakat, és így nőhet a piac. Csakhogy nem ez történt: a belépő új vasútvállalatok olcsóbban elvitték a jól fizető kombinált áruszállítási megbízásokat, a veszteséges egyeskocsi-fuvarok pedig maradtak a régóta működő vasúttársaságoknak. A dilemmájuk az volt, hogy ha árat emelnek, akkor eltűnik a forgalom és a közútra terelődik – ezt pedig az állami tulajdonos jellemzően nem akarta. Ahogy folyamatosan csökkent a régóta piacon lévő vasútvállalatok piaci részesedése, egyre feszítőbb lett a probléma.
Az EU liberalizációja így nem növekedést, hanem csökkenést hozott a vasúti áruszállításban. Ez nem is csoda, ugyanis az állami és a piaci rendszerek hátrányait sikerült ötvözni. A vasúti áruszállítás teljesen piaci formában kiválóan működik például az Egyesült Államokban; de Amerika nagy részén, Kínában, Indiában vagy a volt szovjet térségben az állami vasutak működnek hatékonyan az áruszállításban. Európában azonban a vasúti pálya állami, a vállalatok részben állami tulajdonban vannak, a valós versenyt pedig számos bürokratikus akadály nehezíti, például a határok átlépésekor.
Akadozó magyar támogatás
Magyarországon az állam 2006-ban értékesítette a MÁV Cargót az osztrák állami ÖBB számára. Ezt követően a vasúti áruszállítással nem igazán foglalkoztak a magyar kormányok, de a piaci folyamatok idehaza is hasonlóak voltak, mint szerte az EU-ban.
Magyarországon 2021 novemberében indult egy öt évre szóló állami támogatási projekt, a Vasúti Egyes Kocsi Teherfuvarozás (VEKT) támogatási rendszer keretében árutonna-kilométerenként 8,38 forintra jogosultak belföldi fuvarok esetében a vasútvállalatok, míg import és export esetében 4,95 forintra. A tervek szerint a rendszerben évi 5 millió árut továbbítanak, egymilliárd árutonna-kilométert elérve.
A támogatásra tíz vállalkozás – a hazai piac legnagyobb szereplői*CD Cargo Hungary Kft.
CER Hungary Zrt.
Eurogate Zrt.
GYSEV CARGO Zrt.
Kárpát Vasút Vasútüzemi Szolgáltató Kft.
MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Rail Cargo Hungaria Zrt.
Rail Transport Hungary Kft.
Train Europe Kft.
Train Hungary Magánvasút Kft. – adott be pályázatot, és ezekkel kötött a MÁV Zrt. szerződést. Jelenleg a fő kihívás, hogy az idei évre még nem utalták át nekik a támogatásokat. Kérdésünkre az Építési és Közlekedési Minisztériumnál (ÉKM) elmondták, hogy a VEKT finanszírozása több tárcát is érint, ezért többlépcsős egyeztetések szükségesek. Ezt követően azonban ki tudják utalni a megítélt forrásokat.
A támogatási rendszer beváltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen a 10,9 milliárd árutonna-kilométer vasúti áruszállítási teljesítmény közel tizedét kitevő egyeskocsi-forgalmakat sikerült megőrizni. Ebben a szegmensben nem volt csökkenés, miközben a teljes hazai vasúti áruszállítási teljesítmény 2022-ben 4 százalékkal volt alacsonyabb a megelőző évinél. Mindezt úgy, hogy a hazai támogatás szerénynek mondható, nagyságrendileg tizede a hasonló osztrák rendszerben biztosítottnak.
A VEKT rendszerben évi megközelítőleg hatmilliárd forintot költ a magyar állam. Ez a vasúti áruszállító vállalatok árbevételének 2,6 százaléka. A jelentősebb vállalatok összesített adózott eredménye 13 milliárd forint volt az elmúlt öt évben, ami 1,5 százalékos profitráta. Főleg az energiaválság miatt elszálló villamosenergia-árak okoztak az elmúlt években problémát.
A 2021-2023 között kifizetett 13 milliárd forintos VEKT támogatás megegyezik az eredménnyel, e nélkül még ezt a szerény profitot se érték el volna a cégek. A nehézségeket az is mutatja, hogy az elmúlt öt évben hét százalékkal csökkent itthon is a vasúti áruszállító cégek foglalkoztatotti létszáma.
Egyelőre nem látni, hogyan folytatódhat 2026-tól a támogatási program. Ha nem sikerül a folytatásra megoldást találni, az leginkább a hazai tulajdonú kkv-kat és nagyobb vállalatokat érinti – hiszen a külföldi nagyvállalatok alapvetően a kombinált és irányvonatos forgalmakat használják. Az egyeskocsi-forgalmakban jelentős szerepe van a hazai állami erdészeteknek – a támogatás hiányában az állam az ő fuvarozási költségeiket is megemeli.
Az ÉKM kérdésünkre azt írta, hogy „a támogatási program – 2025. évet követő – folytatásával kapcsolatos vizsgálatok folyamatban vannak, amely elfogadásáról és annak elemeiről a kormány dönt.”
Szakértői becslések szerint a VEKT megszűnése esetén, éves szinten nagyságrendileg 120 ezerrel több tehergépjármű közlekedne a közutakon. Azért is fontos lenne időben megoldást találni iparági forrásaink szerint, mert ha valahol egyszer leépül a vasúti fuvarozás, azt már sokkal költségesebb újraindítani, és ritkán akad rá példa.
Hasonló a helyzet szerte Európában: ha a vasút nem szállítaná el a fogalom hozzávetőlegesen ötödét kitevő egyeskocsi-forgalmakat, óriási mértékben nőne a közúti forgalom. Ráadásul egyszerűen nincsen elég teherautó és sofőr sem, hogy rövid-, de akár középtávon le tudják bonyolítani ezt a pluszforgalmat.
Adat
Nem tetszik a Fradinak, hogy több fiatal magyar focistát kell játszatnia
Az MLSZ azt szeretné, hogy a klubok ne a kiöregedő légiósokra. alapozzanak, miközben irdatlan közpénz folyik az utánpótlásba.
Könnyebben találhat magyar dolgozókat egy kínai autógyár Pécsen, mint a BYD Szegeden
Nem tett le a kormány a pécsi autógyártásról, de nem világos, miért lenne jó, ha még erősebben függene a szektor szerencséjétől a magyar gazdaság.
Nem Magyarországra jönnek a magasan képzett szakemberek
Németország mellett több kelet-európai tagállam is vonzza a szakembereket, de Magyarország nem.
Fontos
Akár NER-es lenyúlások előtt is teret nyithat a nagytakarítási törvény
A pongyola tervezet szerint szinte minden exportőrt és külföldről vásároló céget is szankcionálni lehet, ha Lánczi Tamásék úgy döntenek.
Egyre olcsóbbak a személyi kölcsönök nagy testvérei
Egyre kedvezőbb a szabad felhasználású jelzáloghitelek árazása, de változatlanul csak kiegészítő termékek a lakossági finanszírozásban.
Kellett még egy magánrepülő az állami százmilliárdokkal kitömött vállalatcsoportba
A Tiborcz István üzleti körével bizniszelő Balázs Attila romániai vállalata vett egy másfélmilliárdos repülőt, a csoporton belül legalább a másodikat.
