Rossz idők járnak a világ hajógyártó vállalataira, és nem csak a koronavírus-járvány gazdasági következményei miatt. Az okok egészen az előző válságig nyúlnak vissza, annak kitörése előtt ugyanis rengeteg áruszállító hajót rendeltek meg, amelyeket az aktuális helyzettől függetlenül át kellett venni, így 2007 és 2010 között szinte elárasztották a tengereket az új járművek.
Ez lenyomta a fuvardíjakat, így az előző évtizedben a hajós társaságoknál nem keletkezett olyan nyereségtömeg, hogy komolyabb flottafejlesztésben tudtak volna gondolkozni. Emellett a 2008-as csődhullám után a bankok is igyekeztek távol tartani magukat az ágazattól, márpedig az ilyen nagy értékű eszközök beszerzéséhez általában külső finanszírozás is kell. Ráadásul idén januárban szigorodtak a hajók károsanyag-kibocsátására vonatkozó szabályok is, ezért vagy részecskeszűrő beépítésére, vagy a tisztább, ezért drágább üzemanyag beszerzésére is költeni kellett.
Az utóbbi problémát részben át lehetne hidalni korszerű hajók beszerzésével, ám a vállalatok nem biztosak benne, hogy pár év múlva nem jönnek újabb szigorítások, ami elavulttá tenné a 20-25 éves élettartamra optimalizált eszközeiket. Ehhez jöttek hozzá a járvány által okozott gazdasági bizonytalanságok, így az új rendelések 20 éves mélyponton vannak: a világ teljes kereskedelmi flottájához viszonyítva csak a 8 százalékot éri el a megrendelt új hajók aránya.
A helyzet összetettségét mutatja ugyanakkor, hogy jelenleg egyáltalán nem rossz üzlet a tengeri árufuvarozás, sőt. Az ágazat egyik mértékadó útvonalán, Hongkong és Los Angeles között
a konténeres szállítás díja több mint a duplájára emelkedett május óta, és magasabb, mint bármikor az utóbbi öt évben.
A világ legnagyobb konténerhajózási vállalata, az A. P. Moller-Maersk áprilisban leállította a flottája ötödét, de azóta fokozatosan újra szolgálatba helyezte ezeket a hajókat a javuló eredményesség nyomán. Az ömlesztett áruk (mint amilyen a szén vagy a gabona) esetében szintén elmozdult az ár a korábbi mélypontokról.
Ilyen körülmények között elvileg a hajók iránti igénynek is növekednie kellene, azonban ehhez néhány hónapnyi kedvező üzleti környezet kevés, elég csak arra gondolni, hogy milyen bizonytalanságokat okoz az északi féltekén sok helyen már zajló második járványhullám. A Bloomberg által megszólaltatott egyik szakértő arra számít, hogy inkább csak 8-10 éves távlatban nő majd igazán az igény az új hajókra, amikor elkezdik bontóba küldeni a 2007-2010 között szolgálatba állított járműveket.
Világ
Elbocsátáshullám közben hívnának be még több vendégmunkást Németországban
De ez csak első ránézésre ellentmondásos: főleg a gyárak kerültek bajba Németországban, miközben építőmunkásból, kamionsofőrből vagy ápolóból továbbra is hiány van.
Ukrajnának és a magyar iparnak is árthat a dél-koreai elnök példátlan hazardírozása
Magyarország harmadik legnagyobb befektetőjének gazdaságpolitikája és külpolitikai orientációja is fordulatot vehet.
A tengeri útvonal, amely Amerikának is egyre fontosabb
Az Egyesült Államok olajexportjának felfutásával egyre több szállítmány használja a Panama-csatorna mellett az Afrikát megkerülő útvonalat is.
Fontos
Meddig gyengül még az euró a dollárral szemben?
Az euróövezetben gyorsabban csökkenhet az alapkamat, mint az Egyesült Államokban, ennek ellenére valószínűleg nem sokat erősödik már a dollár.
Nehezen találnak gazdára az energetikai ingyenmilliók, és ez mindannyiunknak sokba kerül
Már nem rohannak a háztartások úgy a támogatásokért, mint régebben.
Kiszűrhetné az ezermilliárdos csalásokat a kormány, de nem akarja
Könnyen el lehetne érni, hogy ne történjenek a brazil kötvényes cégek sztorijához hasonló ügyek, de a kormány nem ebbe az irányba indult el.
