A világ nagy része az elmúlt hónapokban a kínai-amerikai kereskedelmi háborúra figyelt. Nem véletlenül, a szabadkereskedelem megkérdőjelezése, a protekcionizmus sok-sok évtizedig tabu volt. Trump elnök mégis meglépte, amit a kampányában ígért. Jelentős vámokat vezetett be kínai termékekre, és letiltotta egyes kulcstechnológiák exportját.
Ez óriási váltás a globalizáció évtizedeihez képest, viszont nem is biztos, hogy fenntartható. A világcégek transznacionális termelési láncai most már túlságosan integráltak ahhoz, hogy ezeket szét lehessen bontani. Ha csak az ICT szektort nézzük, Kínának szüksége van a nyugati chipek-dizájnokra és operációs rendszerekre, a nyugatnak pedig az olcsó kínai munkaerőre és a ritkafémekre. Ráadásul a vámokat valójában az amerikai vásárlók fizetik meg, hiszen tisztán amerikai versenytársak nincsenek, mindenki Kínában gyártat.
Persze ki tudja, meddig marad még Kína technológiailag vagy szoftver szempontból függő helyzetben, akár ismét meglepheti a világot. Láttuk már ezt párszor. Óriási állami és céges forrásokat mozgósítanak a termelési láncaik visszanemzetiesítésére, nagyrészt kényszerből.
A csendes-óceáni kereskedelmi hadszíntér nagy zaja és füstje miatt sokkal kevesebb figyelem irányult az atlanti térségre. Pedig itt is vannak igen izgalmas fejlemények. Trump elnök az európai delikátesz (parmezán, reggiano, provolone, edam, gouda, whiskey, kolbász, sonka, tésztafélék, oliva) termékeket szúrta ki magának, és ezekre vetett ki vámot.
Hogy miért? Nos, ez talán a legfurcsább az ügyben. Míg a kínai esetben a kereskedelmi háborút iparágon belül vívják, az amerikai-európai esetben nyíltan egyszerű betartásról van szó. Trump ugyanis nem közvetlenül a sajtokra és a húsféleségekre mérges, hanem az Airbusra. A vámok kirovásának indoka ugyanis az, hogy az elnök szerint az Európai Unió unfair módon támogatja az európai repülőgépgyártó működését.
Ebben persze semmi új vagy meglepő nincs. Évtizedek óta támogatja, nyíltan. Az Airbus az EU állami iparpolitikájának ékköve, a tagállamok együttműködésének szép példája. Semmi új fejlemény nincs, kivéve, hogy az új amerikai elnök hisz a kereskedelmi háborúkban. Az Airbus az iskolapéldája annak, hogy magas technológiában állami támogatások nélkül nem nagyon lesz versenyképes senki. Ezt mutatta be például Marianna Mazzucato közgazdász is a Szilícium-völgyről írt könyvében.
Természetesen nem kivétel ez alól az Egyesült Államok sem. Az ottani vezető repülőgépgyártót, a Boeinget is agyon támogatja az amerikai állam. Ezt természetesen az európai fél is szóvá teszi évtizedek óta, csak mi éppen nem vezettünk be vámokat a hamburgerre és a sült krumplira. A vita azonban a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) előtt van évek óta.
Mint az iparágak végeláthatatlan sorát, a polgári repülőgépgyártást is a duopólium jellemzi. A Boeing is az Airbus párosa kimagaslóan domináns ezen a piacon. Érdemes azonban megjegyezni, hogy iparági elemzők szerint nem sokáig marad ez így. Már itt van a sarkon túl a kínai repülőprogram sikere – ismét csak állami pénzből. Ideje megismerkedni a Commercial Aircraft Coporation of China (COMAC) névvel. Az ambiciózus állami „Made in China 2025” technológiai programnak ugyanis pont a polgári repülőgép az egyik eleme. Ahogy ma már Huawei-en mobilozhatunk és Lenovon írhatunk, könnyen elképzelhető, hogy pár éven belül COMAC-en repülünk majd. A sanghaji cég közlése szerint 9000 gépet fognak építeni az következő időszakban. De hogy ismét legyen egy szép csavar a történetben, természetesen a kínai gyártó is transznacionális termelési láncokra épít. A már tesztelés alatt álló zászlóshajó modelljük motorját az amerikai General Electric és a francia Safran vállalatok gyártják közösen. Azaz egy amerikai és egy európai vállalat.
Minden arra utal, hogy a globális termelési láncokat még Trump elnök sem fogja szétverni, és az államok továbbra is gigantikus pénzeket fognak költeni hazai bajnokaik támogatására. Akik viszont úgy hazai bajnokok, hogy közben globális láncok gazdái. Mindehhez azt is adjuk hozzá, hogy mindezt azért lehetséges, mert a komponensek interkontinentális utaztatását végző tengeri és légi szállítmányozást is masszívan dotálják a kormányzatok. Ha a valós költségét kellene megfizetnie a multiknak, főleg a környezeti terhelést is beleszámítva, lehet, hogy szétesne a rendszer. Azaz a globalizációt az államok tartják fenn, adófizetői pénzekből.
A parmezán verzusz Boeing csatácska elfelejtett epizód marad csak a globalizáció történetében.
Világ
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Villantania kell valamit az EU-nak, mielőtt más országokat is rávenne az erősebb klímavédelemre
Egyre fontosabb a zöld diplomácia szerepe, de elegendők lesznek-e az EU által tervezett intézkedések a globális klímavédelmi törekvések felfuttatására?
Fontos
A kereslet visszafogásával érdemes csökkenteni az üzemanyagárakat
A kormány olcsóbb üzemanyagot szeretne, ám az élhető jövőt az szolgálná, ha ez azért valósulna meg, mert kevesebb benzinre és gázolajra van szükség.
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
