A jövő az elektromos meghajtású járműveké, és ezt Kínában az utóbbi időben olyan sokan vették komolyan, hogy már jóformán mindenki elektromos autókat és buszokat gyárt. Senki sem akar lemaradni a jövő nagy bizniszéről, így ebben az iparágban egymással versenyez például az iPhone-összeszerelő Foxconn, az elektronikus kereskedelem egyik legnagyobb szereplőjének számító Alibaba vagy egy nagy ingatlanfejlesztő, a China Evergrande csoport is.
Ahogy a Bloomberg írja, összesítésük szerint már 486 elektromos járműgyártó működik Kínában, ami több mint háromszorosa a két évvel ezelőtti számnak. 2011 óta 18 milliárd dollár ömlött a piacra, és a nagy globális autógyártók mellett százszámra jelentek meg helyi induló vállalkozások is.
A kínai keresletet idén 1,6 millió autóra becsülik, ám a gyártás ezt jóval meg fogja haladni, várhatóan 3,9 millió autó lesz. Elkerülhetetlennek látszik, hogy a piac tisztuljon, és a szereplők egy része csődbe menjen.
Kína nagy piac, de annyira azért mégsem nagy, hogy egy ekkora többletet felszívjon. Az elektromos autók eladásai csak tavaly lépték át az egymilliós küszöböt, és ez is nagyrészt annak köszönhető, hogy az állam támogatta a vásárlást. Kína részben az elektromos meghajtás előtérbe helyezésével szeretné elérni a levegőszennyezés csökkentését, az olajimport visszafogását és a fejlett autóipari technológiák meghonosítását.
Pekingben azonban a múlt hónapban bejelentették, hogy a támogatási programot visszafogják, az új autókhoz adott kedvezmény összegét csökkentik. Azt szeretnék, ha 2025-re az elektromos, a hibrid és az üzemanyagcellás autók értékesítése évi 7 millióra emelkedne, ami a teljes piac 20 százalékát jelentené. Ám ha így lesz, az még mindig legfeljebb csak néhány tucat gyártónak ad majd lehetőséget, több száznak biztosan nem.
Az állami támogatás csökkentésének részben az a célja, hogy az árverseny helyett innovációs versenyre kényszerítse a cégeket, ami ahhoz fog vezetni, hogy az alacsonyabb minőséget gyártók képtelenek lesznek elérni a túléléshez szükséges évi több tízezer darabos minimális értékesítési darabszámot.
A kisebb induló vállalkozások esélyeit nagyban rontja az is, hogy az autóipar óriásai, például a Tesla, a Volkswagen, a Fiat Chrysler, a Honda, a Mitsubishi vagy a Ford is bent van már Kínában, és helyi gyártású modellekkel tervezi elárasztani a piacot.
A cégek jelentős része egy éven belül kihullik a piacról, és a befektetők 90 százaléka nagy veszteségeket lesz kénytelen elkönyvelni – mondták a Bloombergnek a szakértők.
Világ
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Villantania kell valamit az EU-nak, mielőtt más országokat is rávenne az erősebb klímavédelemre
Egyre fontosabb a zöld diplomácia szerepe, de elegendők lesznek-e az EU által tervezett intézkedések a globális klímavédelmi törekvések felfuttatására?
Fontos
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
