Norvégia az elektromos autózás fellegvára. A skandináv állam szakszövetsége úgy számol, hogy a hibrid modelleket is beleszámolva idén év végén már 230 ezer e-autó fut majd az utakon. Ez túlzás nélkül döbbenetes szám, mert ha így lesz, akkor már majdnem minden tizedik autó (legalább részben) elektromos lesz.
Tudjuk, hogy a norvégok rendkívül környezettudatosak, és még a magas életszínvonaluknak köszönhetően is megengedhetik maguknak az elektromos mobilitást, ám ha közelebbről megnézzük, akkor kiderül, hogy nem ez a két tényező a folyamat fő mozgatrugója. Furcsa, de a norvégok tulajdonképpen spórolnak az e-autóval, ami azt jelenti, hogy a magyarhoz képest egy fordított világban élnek.
Magyarországon egy tisztán elektromos Volkswagen Golf listaára ma (kedvezmények nélkül) 12 millió forint, miközben a legolcsóbb elektromotor nélküli modellt 6,5 millióért meg lehet kapni. A két autó persze csak kívülről ugyanolyan, és igazi szakbarbárság a kettőt összehasonlítani, de mégis: amikor valaki új autó vásárlásán kezd gondolkodni, ez lehet a mérlegelés kiindulási alapja.
Az árak között lévő majdnem kétszeres szorzó Európa-szerte hasonlóan, bár a bruttó árakat az áfa és egyéb kereskedelmi megfontolások kicsit mozgatják. Alapesetben így lenne ez Norvégiában is, a helyi közlekedésgazdasági intézet kutatója a Guardiannak azt mondta, hogy (átszámolva) körülbelül 10,4 millió forintra jönne ki az e-Golf ottani ára, míg az 1,2-es benzines modell 7,2 milliótól lenne elérhető.
A norvégok azonban két dolgot tettek: szétadóztatták az olcsó modellt, a drágát viszont kedvezmények garmadával tették vonzóvá. Így aztán megfordult a helyzet, a Guardian cikke szerint az említett alap benzines Golf tényleges ára így 11,2 millió forintnak megfelelő korona, vagyis 800 ezer forintos hátrányba került az e-Golffal szemben. Mivel utóbbinak a fenntartása is sokkal olcsóbb, a norvég vevők tulajdonképpen a pénztárcájukra hallgatnak, amikor az elektromos verzió mellett döntenek.
Hogy jött ez ki? Míg a benzines és dízelautókat komoly importvám terheli, a norvég kormány az e-autók esetében lemondott erről, de elengedte a 25 százalékos áfát is. Ezen felül egy elektromos autóval el lehet felejteni az útdíjat, általában a parkolási díjat is, és be lehet menni a buszsávokba, a kompokon pedig (ami Norvégiában komoly tétel) féláron lehet utazni.
Mivel az útdíj és a parkolás is nagyon drága, a számítások szerint egy e-Golf fenntartása Norvégiában összességében évi 1,1 millió forintnak megfelelő koronával olcsóbb, mint hagyományos társáé.
A norvég kormány tehát tulajdonképpen azt a trükköt játszotta el, hogy az e-autók áfájáról és az útdíjról ugyan lemondott, de ettől eltekintve csak azt a “kedvezményt” adta meg, hogy ezeket a járműveket nem sújtotta horribilis adókkal. Úgy tett, mintha a horribilis adó lett volna a természetes kiindulópont, vagyis borzasztóan magasra állította be a hagyományos autók árát.
Így érthető meg, hogy miért különleges eset Norvégia, és miért nincs sok olyan ország, ahol ugyanezt meg lehetne tenni. Ha például Magyarország is ezt az utat követné, akkor 10-12 millió forintról indulnának az alap benzines alsó-középkategóriás autók, és minden más is ehhez a szinthez igazodna, ami egyenlő lenne az újautó piac teljes befagyásával. Ám ez is csak gondolatkísérlet, hiszen uniós tagként vámokkal nem is operálhatnánk, ha pedig az illetékeket emelnénk az egekbe, az is elég furcsa lépés lenne az autóparkunk 14 év körüli átlagéletkorát és a magyarok vásárlóerejét figyelembe véve.
A drágítás tehát nem járható út, és amint azt korábban részletesen bemutattuk, a kedvezmények oldalán ugyan elég gáláns a magyar állam (egy zöld rendszámos autó üzembe helyezéskor átlagosan 670 ezer forintról mondott eddig le, továbbá évi nagyjából 50 ezer forintnyi egyéb adóról is), ez nem nagyon hajtja az e-autók terjedését.
A norvégok az elmúlt pár évben ugyan előreszaladtak, ám ennek az extrém piaci beavatkozásnak az ellenére sem biztos, hogy hosszabb távon is az élen tudnak maradni. A terv szerint 2025-től már csak zéró emissziós új autókat lehet majd eladni az országban, ami első látásra tarthatónak is tűnik, hiszen az arány már tavaly átlépte az 50 százalékot.
A szkeptikusok szerint azonban a céldátum mégsem lesz tartható, mert a norvég eladások dinamikája nem marad meg. Az e-autó sok norvég családban csak az a második jármű, amellyel a dugókat ki lehet kerülni és a munkába járásánál az útdíjakat meg lehet spórolni. Az első autó azonban a benzines marad, méghozzá azért, mert ha vidékre kell menni, akkor a fejlett töltőinfrastruktúra ellenére is félnek attól, hogy útközben elakadnak, vagy túl sokáig tart az újratöltés. Márpedig Norvégiában egy téli síelésre utazva nem kellemes elakadni, főleg nem úgy, hogy otthon a garázsban amúgy áll egy benzines SUV.
A felmérések szerint a norvég e-autó tulajdonosok 70 százalékának hagyományos hajtásláncú modellje is van.
A legnagyobb csavar a történetben mégis az, hogy a norvégoknak éppen az olajiparból lett annyi pénzük, hogy a hasonló támogatási modelleket ki tudták alakítani, és így kerültek az elektromos mobilitás élére.
Tech
Hidrogén-rásegítéses elektromos autóbuszokkal hatékonyabban zöldíthető a hazai buszállomány
Még keresik az ideális alternatív megoldást a buszüzemeltetők, de a Mercedes-Benz hidrogénes megoldása költséghatékony működésével áttörést hozhat a fenntartható közösségi közlekedésben.
Már most is nyomasztó a totális megfigyelőrendszer Kínában, de lesz ez még rosszabb
Az új technológiák lehetővé teszik egy digitális szörnyállam létrejöttét, Kína egyre inkább annak intő példája, hogyan ne akarjunk társadalmat építeni.
Vihar előtti csend van az elektromos autók piacán
Az év végén látott számokból sokan azt a következtetést vonták le, hogy mégsem zajlik olyan gyorsan a villanyautós átállás, de ez csupán átmeneti lassulás.
Fontos
A kereslet visszafogásával érdemes csökkenteni az üzemanyagárakat
A kormány olcsóbb üzemanyagot szeretne, ám az élhető jövőt az szolgálná, ha ez azért valósulna meg, mert kevesebb benzinre és gázolajra van szükség.
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
