Első ránézésre nincs sok köze egymáshoz annak a hírnek, hogy a BYD olyan árháborút robbantott ki Kínában, amiben sok helyi gyártó elvérezhet, és annak, hogy Magyarországon is forgalmazni fogják a Nio járműveit, és így év végére már legalább tíz kínai autómárka lesz elérhető a magyar szalonokban. Viszont ha egy kicsit részletesebben áttekintjünk az elmúlt hét híreit a kínai járműiparról, egyértelművé válik, hogy a kínai autómárkák magyarországi megjelenése és a BYD által kirobbantott árháború mögött ugyanazok az okok állnak.

Mielőtt azonban ezekre rátérnénk, röviden vegyünk végig, hogy mi történt azóta, hogy Kína piacvezető járműgyártója bejelentette, hogy 22 elektromos és tölthető hibrid modelljének árát nagyjából 10 és 34 százalék közti mértékben csökkenti június végéig.

Evergrande vagy Toyota?

A hétfői bejelentés utáni egy hétben a cég részvényei 17 százalékot estek, de a Kínában második legtöbb személyautót eladó, a Volvo márkát is tulajdonló Geely részvényei is körülbelül 13 százalékkal értek kevesebbet a hét végére. Kisebb mértékben, de még számos más tőzsdén jegyzett gyártó – Xpeng, Li Auto, Nio, Leapmotor –  részvényei is gyengültek. Más jelentősebb gyártókat pedig csak azért nem érintette ilyen módon a bejelentés, mert nem tőzsdei cégek (mint például az állami tulajdonú, az Omodával a magyar piacon is jelen lévő Chery). 

A bejelentésre számos másik gyártó is akciókkal reagált, bár ezek mértéke elmaradt a BYD által diktált tempótól. Mindenesetre idén nem először csökkentettek árakat a vállalatok, a JPMorgan Chase szerint a kínai autógyártók csak 2024 áprilisában átlagosan csaknem 17 százalékkal csökkentették áraikat, ami több mint kétszerese volt a 2024-es átlagos árcsökkentésnek .Az elektromos és hibrid járművek kínai piacának hatodik legnagyobb szereplője, a Li Auto nem sokkal a BYD bejelentése után adta hírül, hogy az előrejelzésekhez képest kisebb lesz a bevétele és a forgalma is.

A BYD döntésének az autóvásárlást tervezőkön kívül igazából nem sokan örültek. A cég bejelentését követően a Great Wall Motor elnöke a BYD-t a cég megnevezése nélkül a kínai ingatlanszektor válságát fémjelző hatalmas ingatlanfejlesztőhöz, az Evergrande-hez hasonlította. Arról is beszélt, hogy a kínai villanyautó-gyártás egészségtelen állapotban van a jelentős veszteségek és a tartós árháború miatt, amely súlyosan megterheli az ellátási láncot, és a termékek biztonságát és minőségét is veszélybe sodorja. A BYD kommunikációs igazgatója a Great Wall Motor elnökének kijelentéseire reagálva pénteken határozottan visszautasította, hogy válság lenne a kínai autóiparban, és a Ford, a Toyota vagy a Boeing stabilitásához hasonlította a BYD egyes üzleti mutatóit.

Árháborús pánik, más néven sikeres iparpolitika

A Kínai Autógyártók Szövetsége közleményében szintén az autók minőségét és a fogyasztók jogait és az „iparág egészséges fejlődését” féltette a „vérre menő versenytől” és az „árháborús pániktól”, amely lenyomja a vállalati profitokat. A kínai autókereskedők pedig felszólították a gyártókat, hogy ne terheljék túl őket készleteikkel, mivel az árháború súlyosan rontja a nyereségességüket, és egyes kereskedések emiatt már tönkre is mentek. Ennek az előzménye, hogy a BYD egyik kereskedő partnere csődbe ment, és kénytelen volt 20 szalonját bezárni a kelet-kínai Santung tartományban.

A szalonok készleteinek felduzzadásán túl egy másik tünete is megjelent annak, hogy a gyártók nem tudják eladni az autóikat, mégpedig az, hogy a használtautók piacán is tömegesen kezdtek megjelenni a „0 kilométeres használt autók”, amelyeket a gyártók úgy tudnak eladottnak minősíteni, hogy valójában nem érnek el a vevőhöz. A Great Wall Motor elnöke egy interjúban arról beszélt, hogy legalább 3-4 ezer kereskedő árult ilyen autókat a kínai használtautó-platformokon, mire az illetékes minisztérium berendelte a gyártói képviseleteket és többek között a BYD-t is a jelenség megtárgyalására.

Csütörtöki sajtóértesülések szerint a kereskedelmi minisztérium csütörtökön megígérte, hogy más kormányzati szervekkel azon fog dolgozni, hogy „felszámolja a túlzott versenyt”. A Bloomberg egy másik (ipari és információtechnológiai) minisztériumi fejtágítóról is beszámolt, ahol több mint egy tucat gyártó jelent meg. Azt kérték tőlük, hogy ne árulják gyártási költség alatt a járműveiket, és volt szó a 0 kilométeres használt autókról is, bár a találkozó alapján nem derült ki, hogy mi lenne a következménye annak, ha a gyártóknak mégsem menne az állami szinten elvárt „önszabályozás”.

De más jelek is arra utalnak, hogy a kínai vezetés tényleg nem feltétlenül örülne most a járműipari vérfürdőnek. A Kínai Kommunista Párt vezetése által közvetlenül ellenőrzött médiumok, mint például a Hszinhua hírügynökség, a People’s Daily napilap és az állami CCTV televízió az elmúlt napokban cikkeket és műsorokat tettek közzé, amelyek arra szólították fel az autógyártókat, hogy hagyjanak fel az akciózással, és állítsák helyre a rendet az iparágban.

Mindez azért is érdekes, mert valójában a kínai iparpolitika céljaival nem feltétlenül lenne ellentétes az iparág konszolidációja. Ahogy arról korábban a CATL és a BYD kapcsán részletesebben is írtunk, a kínai állam 2012-ben stratégiai ágazatnak minősítette az elektromobilitást, és nagyon sok pénzzel és intézkedéssel támogatta az ehhez kapcsolódó iparágakban tevékenykedő cégek létrejöttét.

Az iparpolitika végcélja ugyanakkor nem a jelenlegi állapot, amikor országosan 169 járműgyártó cég verseng egymással, amelyek több mint felének piaci részesedése nem éri el a 0,1 százalékot, és valamivel több mint 50 villanyautó-gyártó közül összesen három nyereséges (BYD, Li Auto és a Seres). A cél néhány jelentősebb piaci részesedéssel rendelkező exportképes nemzeti bajnok kitermelése, amelyek végül felvásárolják azokat a kevésbé versenyképes cégeket, amik túlélik az iparág konszolidációját. Úgy tűnik azonban,

hogy ennek a kínai vezetés szerint még nincs itt az ideje.

Rossz piac vagy tudatos stratégia?

Más kérdés, hogy ezzel az érintett cégek mit tudnak kezdeni. A BYD esetében például nem egyértelmű, hogy a brutális akciózás mennyiben kényszer és mennyiben stratégiai megfontolás következménye. A cég februárban jelentette be, hogy az olcsóbb modelljeiben is bevezeti a fejlett vezetéstámogató funkcióit, tehát annak ellenére, hogy a kínai piacon 2023 óta zajlik az árháború, nem akcióval, hanem a termékei minőségének javításával próbálkozott.

Egyes értelmezések szerint az akciót a kínai piacon a várakozásoknál kisebb kereslet kényszerítette ki, és az árcsökkentés egy elkeseredett próbálkozás a cég részéről, hogy eladja a felhalmozódott készleteit, amelyekből a Deutsche Bank kereskedői forrásai szerint három-négy havi halmozódott fel. A cég az előző évhez képest 30 százalékos forgalomnövekedésre számít idén, de az első négy hónapban csak 15 százalékos jött össze.

Más értelmezések szerint viszont nem erről van szó, és a BYD agresszív árcsökkentései egy tudatos stratégia részei, kihasználva a vállalat egyedülálló, vertikális integráción – vagyis az egymásra épülő termelési fázisok feletti közvetlen irányításon – alapuló költségelőnyét. A cég házon belül gyártja az akkumulátorait és a csipjeit is, ennek köszönhetően pedig úgy tud árat csökkenteni, hogy azzal piaci részesedést és jövőbeli árazási erőt szerez, miközben a versenytársaik mindezt csak a nyereségük csökkenése árán tudják lekövetni.

A Financial Times publicistája a mostani helyzetet a 2010-es évek okostelefon-piacán bekövetkezett változásokhoz hasonlította. Amikor az innováció hajtotta piac értékalapúvá vált (a fogyasztók menőség helyett a jó ár-érték arányt kezdték inkább keresni), azok a gyártók – az Apple és a Samsung – tudtak talpon maradni, amelyek saját csipet, szoftvert és más kulcsfontosságú alkatrészeket is gyártottak, miközben például az LG, a Nokia vagy a Blackberry eljelentéktelenedett. A lépés abban is forradalmi lehet szerinte, hogy kihívás elé állíthatja a hagyományos piaci szereplők stratégiáját, ami a villanyautókat prémium termékként pozicionálja.

Az európai gyártók és a Tesla is felköthetik a gatyát

Attól függetlenül, hogy mivel magyarázza a BYD friss árcsökkentéseit, abban a legtöbb elemző egyetért, hogy a gyengébb szereplők közül egyesek nem fogják bírni a versenyt, és valamekkora mértékű konszolidációra lehet számítani a piacon. És többnyire abban sincs vita köztük, hogy eközben az idei év első negyedévében 20 százalékos árbevétel-arányos bruttó nyereséget realizáló BYD aligha jut majd a csődbe ment Evergrande sorsára.

A konszolidáció pedig a külföldön elérhető kínai autók kínálatát is érintheti: amikor a BYD alelnöke, Stella Li április elején Magyarországon járt, azt mondta, arra számít, hogy hosszabb távon csak a két-három legerősebb kínai gyártó marad majd meg az európai piacon.

Ameddig ez bekövetkezik, jellemző lesz, hogy

a hazai piac mellett külföldön igyekeznek majd kiszórni készleteiket a cégek, ahogy az az itthon elérhető kínai márkák bővülése alapján is látszik.

És bár a BYD akciója az európai árazását egyelőre nem érinti, a kínai piac erőviszonyainak átalakulásának globális következményei is lehetnek. A kínai cég áprilisban először adott el több villanyautót a Teslánál az európai piacon, és egy esetleges európai leárazással tovább is tudná növelni az előnyét (bár hivatalosan ilyesmi nincs tervben). Mindenesetre a leárazás a Tesla kínai piacon beharangozott új, megfizethető modelljének árazását is negatívan érinti.

A kínai piactól jelentősen függő nagy európai gyártóknak is komoly nehézségeket okozhat az árverseny felélénkülése. A Volkswagen, a Mercedes és a BMW eladásai az elmúlt években részben pont azért csökkentek a kínai piacon, mert nem voltak hajlandók olyan mértékben csökkenteni áraikat, mint a helyi versenytársaik. A Volkswagen az áprilisi Sanghaji Autóshow-n például 11, kifejezetten a helyi piacra szánt modell piacra dobását jelentette be, és 2030-ig 4 millióra növelné a kínai forgalmát a 2024-es 2,9 millióról. Ez nem könnyű feladat, tekintve hogy tavaly például 10 százalékkal csökkentek a kínai eladásai.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkBár a világpiacon szárnyalnak, mégsem éri meg kínai autógyártókba fektetniJoggal gondolhatnánk, hogy a kínai elektromosautó- és akkumulátorgyártók dúskálnak a pénzben, részvényei pedig napjaink legjobb befektetései. A valóság távol áll ettől.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarországon is terjeszkedik a „kínai Toyota”A BYD idén a világ második legnagyobb akkumulátor- és elektromosautó-gyártójává vált alacsony árainak köszönhetően. Egy kisebb üzemmel most a magyarországi pénzeső alá is beáll, de a fő célpont a német piac.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyar beszállítókat és fejlesztést ígér a BYD Szegedre, de induláskor még az összeszerelés lesz a fókuszA szegedi beruházás munkaerőpiaci előnyei az országon kívül csapódnak le, a magyar beszállítók megjelenése és a helyi k+f csak évek múlva jön szóba.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Vállalat Világ autó BYD iparpolitika járműipar Kína Olvasson tovább a kategóriában