Pécsi kínai autógyár előkészületeiről beszélt Magyar Levente, a Külgazdasági és Külügyminisztérium miniszterhelyettese a vg.hu-nak adott interjúban.

Mit mondanak ők? „Egy 600 hektáros, tehát rendkívüli méretű ipari zónát hozunk létre nem Pécsnek a kizárólagos belterületén, hanem Pécshez közeli zöldmezős területen. (…) kínai autógyártókkal tárgyalunk elsősorban”.

Előzmények: tavaly sokan szinte már biztosra vették, hogy a kínai Great Wall Motors épít gyárat a szóban forgó bicsérdi területen, ám ez lekerült a napirendről, és ez a vállalat erősen vissza is fogta az európai jelenlétét.

Felülnézet: jelenleg az – egyebek mellett a MG márkát is birtokló – SAIC Motor tűnik a legvalószínűbb jelöltnek, egy olasz cikk magyarországi beruházást valószínűsített, más hírek szerint viszont Spanyolország esélyesebb a befektetésre.

• A beruházási szándékot erősíti, hogy a SAIC elektromos modelljeire a legmagasabb, 35,3 százalékos vámot vetett ki az Európai Bizottság a tiltott kínai állami támogatások miatt.
• A vállalat ugyanakkor nem csak elektromos autókkal van jelen, az idehaza is közlekedő MG-k vagy benzinmotorosak, vagy öntöltő hibridek, és jelenleg is ilyeneket kínál a cég.

Számokban: a SAIC az idei első negyedévben 52,5 ezer autót értékesített az uniós piacon (pdf), ami 52 százalékos növekedés az egy évvel korábbi szinthez képest. Ezzel 2,2 százalékos a piaci részesedése az EU-ban.

• Ha az Egyesült Királysággal, Svájccal és Norvégiával is kiegészítjük az EU-t, akkor 78,5 ezres az eladási darabszám, egyharmados a növekedés és 2,7 százalékos a piaci részesedés az idei első negyedévben.

Alulnézet: ahogy keddi cikkünkben bemutattuk, a BYD-nak nagy kihívás, hogy helyben toborozzon munkaerőt épülő szegedi gyárába. Mint az alábbi térképen látszik, Baranya megyében, illetve általában a Dél-Dunántúlon több az álláskereső, ez alapján a Pécs melletti helyszínen valószínűleg kevesebb problémát okozna a munkaerő-felvétel.

Igen, de: Magyar Levente szavaiból érezhető az óvatosság, a tárgyalások valószínűleg nincsenek előrehaladott állapotban. A kínai autógyártók döntéseit pedig a piaci viszonyok mellett az otthoni politikai elvárások és a kereskedelmi tárgyalások is befolyásolják, ahol felmerült, hogy a magas vámnál valószínűleg kisebb terhet jelentő minimálárat vezessenek be.

Tágabb kontextus: az újabb autógyárral tovább erősödne a magyar gazdaság már most is kiemelkedően magas járműipari függése. Ennek árnyoldalait megtapasztalhattuk a 2009-es válságban, illetve az utóbbi években is, amikor nemcsak az autó-, hanem az akkugyárak kibocsátása is visszaesett.

• Nemcsak a ciklikusság a probléma, hanem az is, hogy ezeknek a gyáraknak a hozzáadott értéke ágazati adatok alapján még a 20 százalékot sem éri el, azaz száz egységnyi kibocsátásból még 20 sem gyarapítja a magyar GDP-t.
• Vendégmunkásokat vagy korábban munkanélkülieket foglalkoztatva a hatás még így is pozitív, ha azonban nagyobb hozzáadott értékű szektorokból szív el munkaerőt egy autógyár, akkor összességében ez kedvezőtlen a magyar gazdaság számára.
• Részben azért is, mert ezek a beruházások hatalmas állami támogatással valósulnak meg (az akkuiparba a kormány már 1300–1500 milliárd forintot öntött), miközben adófizetésük jellemzően alacsony szintű.

Idézet: „Hamarosan az éves kapacitásunk több mint egymillió autó, több mint kétmillió motor lesz, s a világ második legnagyobb elektromos akkumulátorgyártási kapacitása” – mondta Szijjártó Péter külgazdasági miniszter egy keddi konferencián, a kormány tehát nem osztja a fenti aggályokat.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„A kínaiak le fogják tarolni a piacot” - mekkora a baj az európai autóiparban?Honnan ered a magyar gazdaságot is sújtó járműipari válság, és mennyire kell tartani a kínai konkurenciától? Autópiaci szakértőket kérdeztünk a G7 Podcastban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMi hoz többet a magyar gazdaságnak, egy kiló szalámi vagy egy kiló autó?Látszólag nem lehet egy lapon említeni a jármű- és az élelmiszeripar jelentőségét, ám más lesz a kép, ha csak az idehaza keletkező értéket nézzük meg.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikk„Korábban volt A- és B-terv, most a munkaadók széttárják a kezüket” – így fulladt le a magyar autóiparMárciusban földbe állt a magyar jármű- és akkugyártás, de a szenvedés már hónapok óta tart. Érdemes újragondolni az elektromobilitás ösztönzésének formáit.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkExporthatalom vagy német gyártósor Magyarország?Újabb kutatások a korábbinál részletesebb képet adnak arról, hogy a hazai ipar mennyiben függ Németországtól, és milyen teljesítmény áll az erősnek tűnő exportadatok mögött.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkZakatol, de nem jut előre a Magyarország nevű összeszerelő üzemA magyar gazdaságban megtermelt érték egyre nagyobb részét exportáljuk, de nem lépünk feljebb a nemzetközi termelési láncokban az OECD friss adatai szerint.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Adat Vállalat autógyár autógyárak autógyártás beruházás BYD járműipar kínai autó Pécs saic Szeged Olvasson tovább a kategóriában