A hajózási iparban az a jó, hogy a tengert nem érdekli a válság

Napi 40-50 hajó halad át a Suezi-csatornán, a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel összekötő mesterségesen létrehozott vízi útvonalon, mely lehetővé teszi, hogy a Távol-Keletről és a Közel-Keletről érkező hajók a teljes afrikai kontinens megkerülése nélkül bejussanak Európa kikötőibe. Ez az útvonal 2021. március 23-án napokra használhatatlanná vált, amikor az Evergreen Maritime egyik hatalmas, 400 méter hosszú szállítóhajója, az Evergiven egy máig tisztázatlan esemény hatására (a lehetőségek között a hirtelen széllökéstől az emberi mulasztásig sok verzió van) keresztbe fordult, teljes szélességében blokkolva a csatornát – és ezzel együtt a világ konténerforgalmának 30 százalékát. A tét hatalmas volt, egy hétköznapon kilencmilliárd dollárnyi áru halad át a csatornán, ráadásul nem csak annyi történt, hogy nem érkeztek meg a konténerek a rakománnyal, az üres konténerek sem jutottak vissza a gyárakhoz, hogy rakodni lehessen őket. Az elakadást Malajziától Hollandiáig mindenhol érezni lehetett.

A hajó kiszabadítása hat napba telt. “Jó eséllyel a mi kotrófejeink is részt vettek a munkában” – mondja Fülöp Gábor, a tatabányai ASG Gépgyártó ügyvezetője. Az ASG ugyanis egyike azoknak a cégeknek, akik kotróhajók kotrófejeit is készítik, ügyfelük között pedig ott van az a cég is, ami az Evergiven kiszabadításán dolgozott.

Bányától a tengerig

Az ASG története – mint megannyi hazai nagy gyár esetén – a rendszerváltás után vett új irányt. A vállalat még az ötvenes években indult, kifejezetten azért, hogy a helyi bányák központi műhelyeként előállítsa és szerelje azokat az eszközöket, melyek a bányászati kitermeléshez szükségesek voltak. A vállalat múltjának darabjai szó szerint kézzel foghatóak a gyártelepen, a gépek egy része a mai napig üzemel.

A bányák bezárásával a műhely az önkormányzat és magántulajdonosok kezébe került, tőlük 1996-ban vette meg a mai tulajdonos.

A cég továbbra is gyárt bányagépeket, de a portfólió az elmúlt évtizedekben sokat bővült, az igazgató szerint jelenleg 3 nagy bányaipari cég van a megrendelőik között, emellett a hajózási ipar és az építóipar szereplői is rendszeresen keresik őket.

Az egyik folyamatos megrendelőjük a Caterpillar, a világszerte ismert, munkagépeket gyártó vállalat, nehéz olyan építkezést találni a világon bárhol, ahol ne forogna, emelne, keverne, bontana valamit éppen egy CAT feliratú munkagép, az ASG többek között különféle markolókanalakat, bontóollókat gyárt a számukra. Bár a cég pörög, a telep sokkal nagyobb annál, mint amit egyébként a jelenleg 200 főt foglalkoztató vállalat igényel. “A hetvenes években, amikor fénykorát élte a bányászat Tatabányán, 1400 ember dolgozott itt” – mondja az ügyvezető. A gyártás nem egy, hanem több csarnokban és épületben történik, és attól függően, hogy hol járunk, tölti meg a levegőt a hegesztés minden mással összekeverhetetlen szaga, vagy éppen a száradó festéké.

Fotó:ASG

A cég kizárólag exportra termel, az ügyvezető szerint a hazai piac kicsi, és mivel ők a kis szériaszámú, egyedi megrendelésekre szakosodtak, nem is lenne életképes ide korlátozni a működést. A nemzetközi piacon a Covid megjelenése óta folyamatos a felfordulás, és ezt az ipart különösen megrázta a háború. “A Covid nagyon feltolta az árakat, a vírus alatt a duplájára mentek fel a alapanyagárak, ebben leginkább a kínai piac megroppanása volt elementáris csapás, aztán utána, mikor már indultak lefelé az árak, és szinte már láttuk a fényt az alagút végén, jött a háború, és minden megváltozott.” Nem csak az árak duplázódtak, de a rezsi is nagyot ugrott. “ Mivel mi a holland tőzsdéhez vagyunk kötve, most a háború előtti szinten vagyunk, ez most már nem olyan rossz, mint nyáron, de még mindig magas.”

A háború az ASG piacát azért borította meg ennyire, mert például az ukrán Azovstal az egyik legnagyobb acélgyár volt a régióban. Az ügyvezető szerint egymásnak ellentétes gazdasági hatásokat tapasztalnak: nem csak az orosz és ukrán piac száradt ki, de mint beszállítók sem működtek tovább. A beszállítói láncok átalakulásával a szükséges alapanyagok most Ukrajna helyett Brazíliából érkeznek, ezeknek a szállítási költsége magasabb, mint ha a szomszédból tudnák hozatni, és a logisztikát mögé tenni szintén nehezebb feladat.

Ezzel egyidőben a háborúban közvetlenül nem érintett Lengyelország például elveszítette az acéltermelési kapacitásának egy részét, az ügyvezető szerint ezek a gyárak az ukrán-lengyel határ közelében találhatóak, és a háború óta alig működnek, így például hozzájuk érkeznek be azok a megkeresések is, amiket korábban a lengyelek teljesítettek. A hazai Dunaferr haldoklása egyelőre nincs hatással rájuk, van velük együttműködésük, de azzal a részleggel, amelyik forgácsol, az továbbra is zavartalanul üzemel.

Kína és India is fenyegetés

Az ASG számára az egyik legfontosabb kérdés a versenyképesség megőrzése. A bérnyomás magas, a munkavállalók fizetését az infláció felett emelték az elmúlt évben, de például a kölcsönzött munkaerő egy része ukrán volt.

“A csapat fele hazament harcolni, a másik fele elment Németországba, az ottani bérekkel nem tudunk versenyezni.”

Az üzemen belül falragaszok hívják fel a dolgozók figyelmét, hogy aki új embert hoz a céghez, pénzjutalmat kap.

A gyártási költségeket az alapanyagárak elszállása mellett a rezsiköltségek emelkedése is megdobta, hiába tettek több mint 2500 négyzetméternyi napelemet a tetőkre, a gyártás során rengeteg gázt használnak, amit nem tudnak mással kiváltani, viszont az így jelentkező többletköltséget már nem könnyű áthárítani a megrendelőkre. “Volt arra is példa, hogy az áremelés után jött a vevő, hogy mutassuk meg az energiaszámlát. Itt most nagyon sokat számít, hogy ki milyen hatékonyan tud termelni, van, aki szenet éget a gáz helyett, van, aki tud hőszivattyút használni.” Ahol lehet, az ASG is spórol, a teljes irodai állományát átköltöztette egy másik épületrészbe, amit könnyebb kifűteni.

Eközben pedig Kína folyamatosan próbál előzni, az iparba öntött állami pénzek szinte bármire elegendőek. “Nemrég voltam egy konferencián, mutattak egy kínai gyártósort, ahol az automatizálás már azon a szinten volt, hogy a hegesztőrobotnak is robot hordta oda az alapanyagot. Naponta négy vasútikocsi-alvázat tudtak legyártani, mi jó, ha havonta tudunk ennyit.” A minőség tekintetében szerinte a kínaiak odafigyelnek, hogy a külpiacokon ne legyenek silányak a termékek, bár még mindig jobban szeretnek a megrendelők Európából rendelni.

Az ASG ügyfelei bő tíz éve vannak partneri kapcsolatban a céggel, általában iparágon belüli információ útján jutnak el új vevők hozzájuk, így lettek például beszállítói a cikk elején már említett kotróhajókat üzemeltető vállalatnak. “Nem folyamatosak a megrendelések tőlük, akkor kell új, ha a korábbi már tönkrement, elveszett, vagy új hajót raknak vízre. Volt már példa arra, hogy felrobbant az egyik kotrófej, amikor az egyik kikötőben felszívott egy bombát. Utána már bombarácsot szereltünk rájuk.” Jelenleg három ilyen fej készül az üzemben, és további hatra van még előrejelzés. A méretek impozánsak, a kotrófejek akár 40 tonnásak is lehetnek. “A hajózási iparban az a jó, hogy a tengert nem érdekli a válság, az iszapot mindig ki kell kotorni.”