Míg a magyar autóipar egyelőre durva leépítések nélkül megúszta a járvány gazdasági hatásait, addig Európában és szerte a világon már jelentősebb létszámcsökkentési terveket jelentettek be a szektorban. A válság nem kíméli az iparágat idén: az év elején még a kínai beszállítók alkatrész-ellátási problémái, majd a helyi járványügyi óvintézkedések miatti üzembezárások és a kereslet mélyrepülése sújtották a 2008-as visszaesést is jócskán megszenvedő ágazatot.
A kényszerű tavaszi leállások legtovább a brit és az olasz autóipart sújtották, ráadásul az Egyesült Királyságban a májusi autóeladások száma az 1950-es évek elejét idézi. A szigetországban több kisebb, a fogyasztói bizalom alakulásának különösen kitett, eleve kis üzemeket működtető luxusmárka is termel. Közülük a héten az egyébként is nehéz üzleti helyzetben lévő Aston Martin 500, a 2019-ben nyereségesre forduló Bentley pedig 1000 fő elbocsátását jelentette be, korábban pedig a Forma-1-ben mélyen érdekelt McLaren hozta nyilvánosságra az 1200 dolgozó menesztéséről szóló terveit.
A koronavírus következményeit az év hátralevő részében pedig tovább erősítheti a Brexit nyomán szükségessé váló megállapodások hiánya. Az ország legnagyobb autógyárát működtető Nissan a napokban jelezte, hogy az európai piacokat kiszolgáló üzemét csak akkor éri meg tovább működtetni, ha vámmentes marad a kereskedelem a kontinens országaival.
Az üzletileg mostanában nem túl sikeres japán gyártó mellesleg az év végén bezárná a barcelonai gyárát a költségek csökkentésére hivatkozva, ami 3000 munkahely megszűnésével jár. A tömeges demonstrációkat kiváltó intézkedés mellett pedig világszerte – de főleg Európában és a feltörekvő országokban – több mint húszezer állás felszámolását tervezi hosszabb távon, ami 15 százalékos létszámcsökkentés.
A Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség többi tagja sincs fényes helyzetben. Az együttműködő gyártók a különböző földrajzi és technológiai területeket egymás között felosztva igyekeznek csökkenteni a költségeiket és növelni a hatékonyságukat. Ennek eredményeképp a Nissan felel majd a kínai, az észak-amerikai és a japán piacokért, illetve az önvezető és az elektromos technológiákért. A Renault az európai, az oroszországi, a dél-amerikai és észak-afrikai régiókat kapja, és az elektronikai fejlesztések mellett a kompakt kategória felelőse lesz. A Mitsubishi pedig a délkelet-ázsiai és óceániai térségek felett diszponálhat, és a plug-in hibrid modellek tökéletesítésével foglalkozhat.
E tervek ellenére – vagy épp eredményeként – a Renault is a teljes létszámának 8 százalékát kitevő, 15 ezer dolgozó elbocsátását jelentette be a következő három évre. A megszűnő munkahelyek közül 4600 Franciaországban lesz, ahol a kilépő, nyugdíjba vonuló dolgozókat nem pótolja új kollégákkal a cég, annak ellenére sem, hogy a vállalat államilag garantált hitelt kaphat 5 milliárd euró értékben, és további segítségre is számíthat az autóipart segítő csomagnak köszönhetően.
A francia munkások a létszámcsökkentés mellett üzembezárásokkal járó átszervezésekkel is szembesültek,
amit többezres tüntetéseken utasítottak el, ugyanakkor a már tavaly is veszteségesen működő cégnek régóta kihasználatlan gyártókapacitásai vannak az országban.
A BMW is létszámcsökkentést helyezett kilátásba, az eredeti tervek szerint 5000, természetes módon megüresedő pozíció feltöltését halasztotta volna el a bajor gyártó. A járvány időszakában azonban a szokásosnál jelentősen kevesebb munkavállaló lépett ki a cégtől, így kénytelenek további ösztönzőket bevezetni ezzel kapcsolatban, például a korai nyugdíjazás lehetőségeinek kiterjesztésével. A kínai kézben lévő Volvo sem ússza meg a svédországi állományának csökkentését, több száz fehérgalléros dolgozó állása vált bizonytalanná.
A magyarországi autógyárak helyzete egyelőre viszonylag kedvezőnek tűnik. Egyrészt, amint a fentebbi ábrán látható, Svédország után itt állt le a legrövidebb ideig a termelés, másrészt az Audi, a Mercedes, az Opel és a Suzuki is arról számolt be lapunknak, hogy a saját állományuk helyzete stabil, a recesszió a hazai üzemek létszámgazdálkodásában egyelőre leginkább a munkaerő-kölcsönzés lemondásában nyilvánul meg. Ugyanakkor a beszállítók többségénél volt leépítés, de az is elsősorban a kölcsönzött munkaerőt, illetve a próbaidősöket, nyugdíjasokat, határozott idejű szerződéssel foglalkoztatottakat érintette. Az állandó állományt csak a cégek kisebb részénél csökkentették, nagyjából 5 és 30 százalék közötti mértékben. Persze mindez nem jelenti azt, hogy az ágazat Magyarországon ne szenvedné meg a járvány nyomán fellépő gazdasági nehézségeket, erről az alábbi cikkünkben írtunk részletesebben.
Vállalat
Most lehet hibáztatni Brüsszelt: kamionok áradatát szabadítja az utakra
A zöldnek mondott intézkedések a közúti áruszállítást hozzák helyzetbe, ezek hatására várhatóan jelentős mennyiségű vasúti forgalom terelődik kamionokra.
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Egyre több rossz hitel mögé kell beállnia az államnak, hogy a magyar cégek forráshoz jussanak
Főleg az agrárvállalkozásoknál tolják az állami kezességvállalást annak ellenére is, hogy a hitelfelvevők egyre jelentősebb része végül nem tud törleszteni.
Fontos
Az új otthonfelújítási program átrendezheti a lakáshitelek piacát
A támogatás révén több tízmilliárd forint felújítási hitel jut majd a piacra, amelyhez várhatóan jelentős mennyiségű piaci feltételű kölcsön is társul majd.
Romba dőlnek az orosz remények Ukrajnában?
Jelenleg szinte minden harctéri körülmény az oroszoknak kedvez, az eddig elért eredményeik mégis szerények, miközben az ukránok lőszerhiánya hamarosan enyhül.
A kereslet visszafogásával érdemes csökkenteni az üzemanyagárakat
A kormány olcsóbb üzemanyagot szeretne, ám az élhető jövőt az szolgálná, ha ez azért valósulna meg, mert kevesebb benzinre és gázolajra van szükség.
