Történetének legnagyobb, 32 százalékos egynapos tőzsdei árfolyamzuhanását szenvedte el a kanadai Bombardier január 16-án, miután a cég a várakozásokat alulmúló utolsó negyedéves értékesítési adatokat tett közzé, és bejelentéséből kiderült, hogy teljesen kiszállhat az eredetileg általa elkezdett, pár éve az Airbusszal közösen vitt A220-as programból. Ez jelentős leírást hozhat magával, és a cég hosszú ideje maga előtt görgetett problémáival együtt a Bloomberg cikke szerint ismét a szakadék szélére juttatta a vállalatot.
A Bombardier évtizedek óta a világ vasúti és légi iparának egyik meghatározó márkaneve, illetve gyártója, és előbbi ágazatával Magyarországon is jelen van. A Nógrád megyei Mátranovákon 1969 és 1980 között a Ganz-Mávag épített acélszerkezetgyárat, amelyet 2005-ben vásárolt meg a Bombardier, manapság mozdonyok, motorvonatok, villamosok és metrók forgóvázkereteit állítják elő az üzemben. A kölcsönzött dolgozókkal együtt mintegy 650 embert foglalkoztat, 2018-ban közel 13 milliárd forintos – szinte kizárólag csoporton belüli exportból származó – árbevétel mellett 244 milliós profitot termelt.
A vállalat gondjai jelentős részben arra a repülőgép-fejlesztésre vezethetők vissza, amelynek pedig épp hogy ki kellett volna húznia a slamasztikából. Az addig inkább csak kisebb repülőgépeket építő Bombardier az eredetileg C Series névre hallgató típussal be akart törni a közepes méretű utasszállítók – Airbus A320 és Boeing 737 által uralt – piacára, a teljesen új fejlesztéseknél szinte garantáltan előforduló késések és költségtúllépések azonban borzasztóan megterhelték a céget. Ebben az esetben a költségek 6 milliárd dollárra kúsztak fel, és kétségessé vált, hogy képes lesz-e a cég fizetni az adósságait.
A válságos helyzet miatt a vállalat 2016-ban több ezer ember elbocsátását jelentette be, a kanadai Quebec tartomány kormánya pedig egymilliárd dollárt tolt be a C Series fejlesztésébe, amiért cserébe 49 százalékos részesedést kapott a programban. Ez sem volt azonban elég, ezért a Bombardier kénytelen volt beengedni a rivális Airbust, amely 50,01 százalékos részesedést szerzett az A220-ra átnevezett géphez kapcsolódó programban. A Bombardier 31 százalékot tartott meg, míg Quebec 19 százalékot.
A gép egyébként sok szempontból tényleg innovatív, és kapós a piacon: 105 már szolgálatba állt, a megrendelésállomány pedig közel 500 darabos. Csakhogy a program legújabb pénzügyi tervei további befektetést irányoznak elő a gyártás felfuttatása érdekében, ezért kitolódik a megtérülés ideje, illetve csökken annak a várható mértéke is. Ezért jelentette be a Bombardier, hogy felülvizsgálja további részvételét a programban. Ez pedig nem tetszett a részvényeseknek, és az árfolyam azóta sem tért magához.
„A vicc folytatódik. A vállalat egész pályafutásom alatt egy katasztrófa volt, pedig hamarosan nyugdíjba megyek”
– fogalmazta meg véleményét a Bloombergnek egy torontói befektetési tanácsadó cég vezérigazgatója.
A Bombardier legégetőbb problémája a 10 milliárd dolláros adósságállománya, amelynek besorolása mélyen spekulatív szintű. A már idézett közleményben a vállalat vezérigazgatója arról beszélt, hogy jelenleg ennek csökkentését, a tőkehelyzet rendezését tartja a legfontosabb feladatának, keresik azokat a lehetőségeket, amelyek révén gyorsabban építhetik le az adósságállományt.
A cég üzletágai közül a légcsavaros repülőgépekkel foglalkozót már tavaly eladta 300 millió dollárért, akárcsak a regionális üzleti gépekét 550 millióért. Ezek után már csak a nagy hatótávolságú business jetek és kisebb-közepes utasszállítók, valamint a vasúti ágazat maradt, igaz, az utóbbiból is eladtak már 30 százalékot 2015-ben egy quebeci befektetési alapnak. A két divízió nagyjából a forgalom fele-felét adja, a vasúti 2018-ban konkrétan 8,3 milliárd dollárt termelt.*A repülési részleg 7,5 milliárdot hozott. Az üzemi eredmény 400, a kamatok, adózás és értékcsökkenés előtti eredmény 830 millió dollár lett a nem végleges adatok szerint.
Az amerikai üzleti hírügynökségnek nyilatkozva egy kanadai professzor azt is felvetette, hogy elképzelhető, hogy a megmaradt két üzletág egyikétől is meg kell majd válnia a társaságnak, hogy rendezze anyagi (cash flow) helyzetét. A Bloomberg múlt héten egy másik anyagában arról írt, hogy tapogatózó tárgyalások kezdődtek a Bombardier és az Alstom vasúti ágazatának egyesítéséről. Nehéz azonban elképzelni, hogy miután az uniós versenyhatóság tavaly elkaszálta az Alstom és a Siemens vasúti részlegének egyesítését, most elfogadna egy hasonló koncentrációval járó üzletet.
A mátranováki egység jövője a Bombaerdier vasúti ágazatának németországi központjából kapott válaszok alapján egyelőre biztosnak tűnik, az itteni vezetés előrejelzése szerint 2021 végéig tele lesznek munkával. A magyar cég tavalyi gazdálkodásáról nem árultak el semmit, csak a cég egész vasúti ágazatáéról, miszerint tavaly 32 milliárd euróra nőtt a megrendelésállomány, és a cash-flow-termelés továbbra is egészséges szintű maradt. A pénzügyi helyzet javításával kapcsolatban azt írták, hogy ez a korábban gondoltnál több időt vesz majd igénybe, de a lehetőségek gyors áttekintése után megteszik a szükséges lépéseket.
Viszonylag hosszú időn keresztül egyébként nem a mátranováki volt a Bombardier egyetlen hazai egysége. A Dunakeszi Járműjavító 2002 óta tartozott a csoporthoz, egészen 2014 őszéig, amíg az állam meg nem vette a Bombardier többségi részesedését. A cég neve itthon még két vasúti járművel kapcsolatban lehet ismerős. A MÁV 2010-12 között szerzett be 25 darab Traxx villamos mozdonyt a Bombardier-től, ezek manapság is megbízhatóan szolgálnak. A 2006-ban vett tíz Talent motorvonattal sokkal rosszabbak a tapasztalatok – időnként csak három-négy volt üzemképes –, remélhetőleg a tavaly eldöntött főjavítást követően javul majd a használhatóságuk.
A cég indult a GYSEV kilencdarabos mozdonytenderén is, de alulmaradt a Siemensszel szemben. A MÁV közbeszerzésének köszönhetően azonban adott a javítási lehetőség, nem is kicsi: az állami vasúttársaság 115 villamos mozdonyt akar venni, ami már nemzetközi léptékben is figyelemre méltó mennyiség, a siker megdobná az egész Bombardier megrendelésállományát.
Vállalat
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Egyre több rossz hitel mögé kell beállnia az államnak, hogy a magyar cégek forráshoz jussanak
Főleg az agrárvállalkozásoknál tolják az állami kezességvállalást annak ellenére is, hogy a hitelfelvevők egyre jelentősebb része végül nem tud törleszteni.
Hosszú út vezetett odáig, míg ismét magyar céghez kerül a Boci csokoládé
Élénk visszhangot váltott ki, amikor a Nestlé húsz éve Csehországba vitte az édesség gyártását, amelynek eredete közel száz évre vezethető vissza.
Fontos
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
