Hírlevél feliratkozás
Torontáli Zoltán
2019. február 15. 10:00 Vállalat

A kamionosok után a buszosoknál is kitörhet a kelet-nyugati európai csata

A hosszabb távú buszos utazás piaca, amint arról korábban is írtunk, Európa-szerte, így nálunk is fellendülőben van. Mi leginkább csak a Bécs felé (esetleg nyáron az Adriára) tartó buszokra kattantunk rá, amióta a német Flixbus beszállt a fuvarozási jogokkal rendelkező Volánbusz mellé, ám az unióban ennél sokkal szélesebb körben nyertek teret a magánbuszos cégek.

A távolsági piacot sok helyen (Anglia, Németország, Svédország) már évekkel ezelőtt liberalizálták, vagyis a korábbinál sokkal kevesebb megkötés maradt a szolgáltatásban, és ezeken a területeken bárki piaci alapon végezheti a tevékenységet, szinte bárhol.

Leegyszerűsítve most arról megy a vita az uniós döntéshozatali mechanizmusban (az Európai Parlament, az Európai Bizottság és az Európa Tanács háromszögében), hogy hasonló módon szabadabbá tegyék-e a piacot egész Európában, vagy inkább ne. Bár a héten született európai parlamenti döntés még nem végleges jogi módosítás, de olyan mérföldkőhöz érkeztünk, amikor érdemes megnézni, milyen jövője lehet a buszos szolgáltatásoknak.

A szabadabb verzióra az Európai Bizottság tett javaslatot még 2017 novemberében, mert a testület úgy véli, hogy a jelenlegi rendszer egyrészt nem alakít ki megfelelő versenyt, és így a távolsági buszozás drágább, mint lehetne, másrészt nem tud elég hatékonyan a környezetszennyezőbb autózás alternatívája lenni.

A javaslat egyik leglényegesebb pontja az, hogy a jövőben a külföldön bejegyzett cégek is indíthatnának menetrend szerinti távolsági buszjáratokat egy országban. A tervek szerint a 100 kilométernél hosszabb járatok ebből a szempontból teljesen szabaddá válnának (jelenleg ez külön helyi engedélyekhez kötött, illetve menetrend szerinti nem is lehet másképp a szolgáltatás).

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgyszer csak kiderült, hogy rengeteg magyar akar Bécsbe utazniNagyon megugrott a Budapestről Bécsbe utazók száma, de csak azóta, amióta az állami cég beállt a Flixbus informatikai ernyője alá.

Miért fontos ez?

Ha jelenleg például egy német buszos cég Belgiumban akar ilyen járatokat indítani, akkor mindenképpen egy belga szolgáltatót kell bevonnia alvállalkozóként. A javaslat szerint azonban a lehetőség kinyílna, például egy Magyarországon bejegyzett társaság is lehetne a német fővállalkozó alvállalkozója Belgiumban.

Maradva az egyszerűség kedvéért ennél a példánál: a magyar alvállalkozó sofőrjei magyar szerződéssel dolgozhatnának, márpedig ez nem mindegy a bérszintben és az adózásban lévő nagy különbségek miatt. Megjelenne itt is a vita, hogy egy keleti székhelyű cégnél alkalmazott sofőrnek milyen juttatásokat kell kapnia, ha földrajzilag nyugaton dolgozik, szinte állandóan ott tölti az idejét.

Amint azt az elmúlt években a közúti teherfuvarozásban is láttuk, mindez oda vezethet, hogy nyugat-európai szempontból nézve a piacot aláássák az olcsóbb keleti munkavállalókkal dolgozó cégek, vagy a nyugati cégek erre a célra alapított keleti fióktelepei. A teherszállításban emiatt évek óta komoly háború dúl, a buszosokat azonban eddig a szigorúbb szabályok miatt ez elkerülte.

A kamionos példák alapján a helyzet megítélése azért nehéz, mert a keleti vállalkozók térnyerése növeli a versenyt, lejjebb viszi az árakat, és ez első megközelítésben jó lehet a busszal utazóknak is, és pont ez lenne a fő célja az Európai Bizottságnak.

Ugyanakkor hosszabb távon a változtatások tönkre is tehetik a nyugat-európai piacot. Ha nem elég körültekintő a szabályozás, akkor a szabad piac kimazsolázza a profitot termelő útvonalakat, ott leviszi az elérhető hasznot, és nem lesz lehetőség a veszteséges vonalak keresztfinanszírozására. A bérháború felborítja a nyugati sofőrök bérszintjét, csökken a pálya iránti amúgy sem nagy érdeklődés, miközben a szektor a szabályváltozásoktól függetlenül is munkaerő hiánnyal küzd.

A kelet-európai buszos vállalkozásoknak rövid távon kedvező lehet a döntés, mert kijuthatnak a nyugati piacokra, de azzal is számolniuk kell, hogy ha csak az alacsony árakkal képesek versenyezni, akkor a munkavállalóik nem fognak nyugati bért keresni, miközben idejük döntő részét Európa nyugati felén kell tölteniük.

A menetrend szerinti buszos közlekedésnek a rövid távú, illetve városon belüli nyújtása olyan közszolgáltatás, amelyet sokszor a veszteség ellenére is biztosítania érdemes egy államnak vagy régiónak. A liberalizáció ezért nem terjedne ki továbbra sem ezekre a 100 kilométernél rövidebb menetrend szerinti utakra.

A szakmai szervezetek további aggodalma, hogy a buszos liberalizációhoz nem igazítják hozzá a vasúti szabályokat, és pont a német példa mutatja azt, hogy így a buszok a vasúttól vesznek el utasokat. A cél eredetileg az volt, hogy az utasok autó helyett szálljanak buszra, és ne a vasút helyett, mert végső soron a vasút a legjobb megoldás környezetvédelmi szempontból. Ám ha a vasút a kötöttebb szabályai miatt nem tud labdába rúgni a busszal szemben, akkor ez a törekvés nem életszerű. Hasonló folyamat zajlott le például Németországban, ahol alig van verseny a távolsági buszok között, de a vasút-busz vetélkedés rendkívüli módon kiéleződött.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElkezdődött egy magyar sikerágazat kiszorítása Nyugat-EurópábólA nyugati közlekedési miniszterek akarata érvényesült, így olyan új szabályozás készül, amely nagyon megnehezíti a kelet-európai fuvarozócégek nyugat-európai működését.

Vállalat alvállalkozó busz Európai Parlament fuvarozás szabályozás utas Olvasson tovább a kategóriában

Vállalat

Hajdu Miklós
2019. szeptember 18. 06:43 Vállalat

Budapesti garázscégként indultak, külföldön is terjeszkedő techvállalat lett belőlük

Négy fiatal az egyetem után úgy érezte, hogy jól tudnak együtt dolgozni, úgyhogy próbaképp vállalkozni kezdtek. Az első termékötletük ugyan elbukott, nyolc évvel később viszont már megvolt a milliárdos árbevétel. A Supercharge története.

Stubnya Bence
2019. szeptember 17. 07:02 Adat, Vállalat

Nem támogatja tovább a vendégmunkások állásait a kormány, de rejtély, hogy miért nem évekkel ezelőtt döntött így

Nem célja többé az egyedi kormánydöntéssel adott nagyvállalati támogatásoknak, hogy munkahelyeket hozzanak létre. A kérdés már csak az, hogy miért pont most döntöttek így.

Jandó Zoltán
2019. szeptember 14. 08:08 Vállalat

Az állam és a mobilhasználók is milliárdokat bukhatnak a tegnapi döntés miatt

Mindenki arra számított, hogy a Digi frekvenciát szerez magának és szétrobbantja a magyar mobilpiacot, erre egyszerűen kivágták őket a frekvenciatenderről.

Fontos

Stubnya Bence
2019. szeptember 18. 15:24 Adat, Világ

Már most is előzi a magyart, de pár év alatt még meg is dupláznák a lengyel minimálbért

Vannak kockázatai is a háromszázezer forintos lengyel minimálbérnek. A lengyel cégek remélik, hogy csak választási ígérgetés a lengyel kormány új terve, pedig Lengyelország eddig is élen járt a minimálbér emelésében a régión belül is.

Avatar
2019. szeptember 17. 15:09 Élet

Lehet demokratikus és piaci választ adni a klímaváltozásra?

Lehet, hogy hiába várunk erre, ha nem hozunk létre olyan intézményeket, amelyek hatékonyan vezetnék ezt a folyamatot. Hozzászólás az extrapoláció-vitához.

Kasnyik Márton
2019. szeptember 16. 10:39 Világ

Néhány drónnal szétbombázták a kőolaj világpiacát

Kiesett a világ kőolaj-termelésének az öt százaléka, amire húsz százalékot ugrott az olajár. Újra megjelent a veszély a Közel-Keleten.