Hírlevél feliratkozás
Torontáli Zoltán
2017. november 11. 08:03 Vállalat, Világ

Ma 70 ezer forintért lehet elrepülni oda, ahova tíz éve csak 100 ezerért lehetett

Az elmúlt pár évben csaknem kétszeresére nőtt az Európai Unión belüli fapados járatok helykínálata. A McKinsey tanácsadócég tanulmánya szerint a verseny oda vezetett, hogy egy-egy ilyen útvonalon 40 százalékkal csökkent a légitársaságok által elérhető hozam. A fapados és a hagyományos üzleti modell egyre inkább közelít egymáshoz, az utasok azonban a repülőjegyek árában (és a szolgáltatásban) még mindig markáns különbségeket láthatnak.

De lenyomta-e a verseny a nem fapados jegyárakat is?

Megnéztük, hogy a három legnagyobb európai tömörülés vezetői (AirFrance/KLM, British Airways és Lufthansa) átlagosan mennyi pénzt szednek be azért, hogy egy utast egy mérföldre elrepítsenek. Az összehasonlításba bevettünk egy kisebb méretű európai céget, a Finnairt és (Malév híján) mutatóba egy kelet-európait is, a lengyel LOT-ot. (A nemzetközi összehasonlításokban általában amerikai dollárt és mérföldet használnak mértékegységnek, ezt megtartottuk.)

Az adatok szerint ezek a társaságok 10 éve még 18-24 centet szedtek be egy utastól egy mérföldnyi utazásért, tavaly viszont már csak 12-16-ot (az értékek inflációval korrigáltak). A Lufthansa ebben a csoportban inkább kivétel, amely megtartotta a maga szintjét 21 centen.

Ezeknek a hagyományos légitársaságoknak 30 százalékot le kellet adniuk az egy utasra jutó bevételeikből

(nem az európai tevékenységhez kapcsolódóan, hanem általában). Vagyis ma a 2007-es árakhoz képest átlagosan 70 százalékos áron utazunk.

 


Bognár András légügyi piaci szakértő azt mondja, egy-egy útvonalon inkább csak rövid távon okozhat nagy áresést a fapadosok jelenléte, hosszabb távon általában osztódik a piac. Ha az útvonalon van elegendő, magasabb árat is megfizetni hajlandó utas, akkor elfér egymás mellett a fapados és a hagyományos légitársaság, ilyen például a London-Budapest útvonal is.

A hagyományos cégeknek ott van keresnivalójuk, ahova a fapadosok nem tudnak betörni. Ilyen például a hosszú távú járatokra átszálló forgalom (mondjuk Budapest – Szingapúr) vagy az országok közötti kétoldalú megállapodásokban szabályozott útvonalak. Utóbbi esetben a jegyárak gyakorlatilag függetlenek a légitársaságtól, és ha a kínálatot nagyon visszafogják a kereslethez képest, akkor a légitársaság kaszálhat. Ennek tankönyvi esete a London – Nairobi útvonal, de egy közelebbi példát hozva: elég szűkösnek tűnik a kapacitás a Budapest – Moszkva járatoknál is.

A fenti grafikon így nem feltétlenül katasztrófa annak a cégnek, amely be tud menni ezekre a területekre, és a költségeit csökkenti, azaz hozzáigazítja a trendhez. Ehhez egyébként 2015-16-ban az üzemanyagárak csökkenése óriási segítséget nyújtott. A szektor szereplői átmenetileg levegőhöz jutottak, de máris nyomja őket vissza a víz alá a fapados árharc mellett az Öböl menti arab országok versenyzőinek és a török légitársaságnak a térnyerése. Utóbbiak elég gyorsan viszik el a térségbe irányuló forgalmat, már legalább egyharmados piaci részesedésnél tartanak.

A következő ábra azt mutatja, hogy a kiválasztott európai légitársaságoknál pusztán az utasoktól beszedett díjak mennyire fedezik a cég összes költségét. A kép itt elég siralmas, csak a British Airways tudott tavaly több pénzt beszedni, mint amennyit el kellett költenie. Míg a Lufthansa a fenti első grafikon alapján magasan tartotta a fajlagos utasbevételeit, most az is látszik, hogy ezzel nem sokra ment, ha a profittermelést nézzük.

 

Sokkal barátságosabb képet mutat az üzemi eredmények statisztikája. A kiválasztott légitársaságok 2015-16-ban annak ellenére is elég szép profitot hoztak össze, hogy a jegybevétel nem fedezte a költségeiket. Ennek magyarázata az, hogy az egyéb bevételekkel ellensúlyozni tudták a veszteségeiket.

 

Ez persze nem a mérleg szerinti eredmény, azt még sok minden más is befolyásolja, az üzemi szintű számok azonban arra utalnak, hogy önmagában az utasok elszállításából mindenki szép pénzt tud termelni.

A hosszabb távú általános trend Bognár András szerint azért a jegyárak folyamatos csökkenése, mert javul a repülőgépek és a légitársaságok hatékonysága, és a piaci verseny kikényszeríti, hogy ennek a javulásnak egy része alacsonyabb jegyárakban csapódjon le. Végső soron ennek az eredményét látjuk akkor is, amikor egy nem fapados cég jegyárait nézzük.

Vállalat Világ fapados légitársaság repülőjegy Olvasson tovább a kategóriában

Vállalat

Stubnya Bence
2019. augusztus 23. 14:16 Adat, Vállalat

A lengyelek elhúztak mellettünk, de legalább a görögöket megelőztük

Ebben az évtizedben 9 százalékkal nőtt a magyar gazdaság termelékenysége, ami közép-európai mércével mérve elég lassú tempó. Románia még mögöttünk van, de villámgyorsan zárkózik fel.

Váczi István
2019. augusztus 23. 10:03 Vállalat

Annyit ér Peppa malac, mint az OTP harmada

Megvásárolja az egyebek mellett a Peppa malac és a Pizsihősök rajzfilmsorozatokat jegyző brit vállalatot a világ egyik legnagyobb játékgyártó cége, az amerikai Hasbro.

Fabók Bálint
2019. augusztus 22. 06:53 Vállalat

Dolgozónként 14 milliárd forintot termel egy titkolózó amerikai multi Magyarországon

A Cadence Design az egyik legjobban fizető cég a világon, és ugyan Magyarországon csak egy kis irodája van, forgalma alapján a 200 legnagyobb itteni vállalat egyike.

Fontos

Bucsky Péter
2019. augusztus 23. 06:54 Közélet

Idén 130 milliárdot költünk az MSZP-SZDSZ kormányok kőbe vésett szerződéseire

Hiába költött a kormány 2010 óta 37 milliárdot a ppp projektek kivásárlására, a legdrágább börtönök és a Müpa továbbra is magánkézben vannak, és kiemelkedő hasznot termelnek a tulajdonosaiknak.

Fabók Bálint
2019. augusztus 21. 06:51 Világ

138 milliárd forintos afrikai útépítés reklámfilmjében tűnik fel a Duna Aszfalt

A világ egyik legkorruptabb országában vesznek részt egy világkereskedelmi szempontból számottevő útépítésen. A kollégáik nagy nehézségekkel küzdenek.

Bucsky Péter
2019. augusztus 20. 07:27 Közélet, Világ

A környezetszennyező repülést elfelejti az állam adóztatni

Egy szinte észrevétlen adóval milliárdokhoz juthatna a magyar költségvetés is, ráadásul a hatása is jó lenne. És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy áfa- és jövedéki adómentes a kerozin.