Ma 70 ezer forintért lehet elrepülni oda, ahova tíz éve csak 100 ezerért lehetett
Az elmúlt pár évben csaknem kétszeresére nőtt az Európai Unión belüli fapados járatok helykínálata. A McKinsey tanácsadócég tanulmánya szerint a verseny oda vezetett, hogy egy-egy ilyen útvonalon 40 százalékkal csökkent a légitársaságok által elérhető hozam. A fapados és a hagyományos üzleti modell egyre inkább közelít egymáshoz, az utasok azonban a repülőjegyek árában (és a szolgáltatásban) még mindig markáns különbségeket láthatnak.
De lenyomta-e a verseny a nem fapados jegyárakat is?
Megnéztük, hogy a három legnagyobb európai tömörülés vezetői (AirFrance/KLM, British Airways és Lufthansa) átlagosan mennyi pénzt szednek be azért, hogy egy utast egy mérföldre elrepítsenek. Az összehasonlításba bevettünk egy kisebb méretű európai céget, a Finnairt és (Malév híján) mutatóba egy kelet-európait is, a lengyel LOT-ot. (A nemzetközi összehasonlításokban általában amerikai dollárt és mérföldet használnak mértékegységnek, ezt megtartottuk.)
Az adatok szerint ezek a társaságok 10 éve még 18-24 centet szedtek be egy utastól egy mérföldnyi utazásért, tavaly viszont már csak 12-16-ot (az értékek inflációval korrigáltak). A Lufthansa ebben a csoportban inkább kivétel, amely megtartotta a maga szintjét 21 centen.
Ezeknek a hagyományos légitársaságoknak 30 százalékot le kellet adniuk az egy utasra jutó bevételeikből
(nem az európai tevékenységhez kapcsolódóan, hanem általában). Vagyis ma a 2007-es árakhoz képest átlagosan 70 százalékos áron utazunk.
Bognár András légügyi piaci szakértő azt mondja, egy-egy útvonalon inkább csak rövid távon okozhat nagy áresést a fapadosok jelenléte, hosszabb távon általában osztódik a piac. Ha az útvonalon van elegendő, magasabb árat is megfizetni hajlandó utas, akkor elfér egymás mellett a fapados és a hagyományos légitársaság, ilyen például a London-Budapest útvonal is.
A hagyományos cégeknek ott van keresnivalójuk, ahova a fapadosok nem tudnak betörni. Ilyen például a hosszú távú járatokra átszálló forgalom (mondjuk Budapest – Szingapúr) vagy az országok közötti kétoldalú megállapodásokban szabályozott útvonalak. Utóbbi esetben a jegyárak gyakorlatilag függetlenek a légitársaságtól, és ha a kínálatot nagyon visszafogják a kereslethez képest, akkor a légitársaság kaszálhat. Ennek tankönyvi esete a London – Nairobi útvonal, de egy közelebbi példát hozva: elég szűkösnek tűnik a kapacitás a Budapest – Moszkva járatoknál is.
A fenti grafikon így nem feltétlenül katasztrófa annak a cégnek, amely be tud menni ezekre a területekre, és a költségeit csökkenti, azaz hozzáigazítja a trendhez. Ehhez egyébként 2015-16-ban az üzemanyagárak csökkenése óriási segítséget nyújtott. A szektor szereplői átmenetileg levegőhöz jutottak, de máris nyomja őket vissza a víz alá a fapados árharc mellett az Öböl menti arab országok versenyzőinek és a török légitársaságnak a térnyerése. Utóbbiak elég gyorsan viszik el a térségbe irányuló forgalmat, már legalább egyharmados piaci részesedésnél tartanak.
A következő ábra azt mutatja, hogy a kiválasztott európai légitársaságoknál pusztán az utasoktól beszedett díjak mennyire fedezik a cég összes költségét. A kép itt elég siralmas, csak a British Airways tudott tavaly több pénzt beszedni, mint amennyit el kellett költenie. Míg a Lufthansa a fenti első grafikon alapján magasan tartotta a fajlagos utasbevételeit, most az is látszik, hogy ezzel nem sokra ment, ha a profittermelést nézzük.
Sokkal barátságosabb képet mutat az üzemi eredmények statisztikája. A kiválasztott légitársaságok 2015-16-ban annak ellenére is elég szép profitot hoztak össze, hogy a jegybevétel nem fedezte a költségeiket. Ennek magyarázata az, hogy az egyéb bevételekkel ellensúlyozni tudták a veszteségeiket.
Ez persze nem a mérleg szerinti eredmény, azt még sok minden más is befolyásolja, az üzemi szintű számok azonban arra utalnak, hogy önmagában az utasok elszállításából mindenki szép pénzt tud termelni.
A hosszabb távú általános trend Bognár András szerint azért a jegyárak folyamatos csökkenése, mert javul a repülőgépek és a légitársaságok hatékonysága, és a piaci verseny kikényszeríti, hogy ennek a javulásnak egy része alacsonyabb jegyárakban csapódjon le. Végső soron ennek az eredményét látjuk akkor is, amikor egy nem fapados cég jegyárait nézzük.
Vállalat
Nincs sok oka bizakodásra a német autógyártóknak
A politika kevésbé tolja most az elektromos átállást, amire egyébként lenne Európa-szerte kereslet, csak kérdéses, hogy ezt a hagyományos német gyártók szolgálják majd ki.
Egyre több rossz hitel mögé kell beállnia az államnak, hogy a magyar cégek forráshoz jussanak
Főleg az agrárvállalkozásoknál tolják az állami kezességvállalást annak ellenére is, hogy a hitelfelvevők egyre jelentősebb része végül nem tud törleszteni.
Hosszú út vezetett odáig, míg ismét magyar céghez kerül a Boci csokoládé
Élénk visszhangot váltott ki, amikor a Nestlé húsz éve Csehországba vitte az édesség gyártását, amelynek eredete közel száz évre vezethető vissza.
Fontos
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
