Hírlevél feliratkozás
Szentkirályi Balázs
2017. december 24. 07:30 Piac

Ötven európai légitársaságból öt éli túl a következő éveket

Váradi József tizenöt éve, a Wizz Air alapítása óta irányítja a légitársaságot, ami mára az egyik legeredményesebb ultrafapados lett Európában. A menedzsert telefonon kérdeztük cége és a repülés kilátásairól. 

A WIZZ két éve lépett a londoni tőzsdére. Akkor arról beszéltünk, hogy a fő tulajdonos, az Indigo Partners a meglévő részesedését nem fogja csökkenteni a cégben, most mégis ezt látjuk. Profitrealizálás zajlik egy nagyon jó árfolyamon?

Az Indigo most is az egyik legnagyobb részvényesünk, két és fél éve a tőzsdére lépésünkkor is azok voltak, de ezen túlmenően nem tisztem kommentálni a döntéseiket.

Mekkora volt a részesedésük akkor és most?

Az Indigo az összérdekeltségének körülbelül a 15 százalékát adta csupán el. Én ezt nem nevezném visszavonulásnak.

Most a WIZZ a könyv szerinti értékének a 2,3-szeresén vehető meg a tőzsdei jegyzésben. Ez mennyire reális?

Úgy érdemes mérni a teljesítményünket, hogy azt összevetjük a versenytársak teljesítményével. Azt gondolom, hogy semmivel nem vagyunk fölülárazva a versenytársakhoz képest, reális az árfolyam.

Egy túlságosan vágtázó részvényárfolyam jelenthet veszélyt a vállalat hétköznapi működésére?

Ez két teljesen külön történet. A menedzsment a stratégia megvalósítására figyel. Hogy ez milyen részvényárfolyam mellett történik, az nincs szoros összefüggésbe a vezetőség döntéseivel. Amúgy láttunk ennél felülértékeltebb árfolyamot is úgy általában a légitársaságoknál.

Csak azért ugrálok ennyit a részvények árazásán, mert elég egyértelmű, hogy az eszközárakat több szektorban is az olcsó pénz túlfűti. A WIZZ részvények erőteljes emelkedéséből vajon mennyit indokol a cég teljesítménye, és mennyit a lufifújás? Nem várom, hogy ebben igazságot tegyen, de biztos van erről véleménye.

Csak spekulatív választ tudok adni, de szerintem a WIZZ-t a fundamentumok alapján ítélik meg. Tudjuk, hogy a gazdaság hosszú távon ciklusokban mozog, de azt nem tudom megítélni, hogy ebben éppen hol tartunk. Illetve azt is gondolom, hogy a régi hibákat nem biztos, hogy újra elkövetjük, tehát valamennyire biztosan tanulóképesek vagyunk.

Olcsó hitelekből növekedni is könnyebb. Ha jól gondolom, épp ezt látjuk a légitársaságnál.

A kedvezőbb finanszírozási lehetőségek nálunk is lecsapódnak. Ugyan a cégnek nincsenek hitelei, de a flottabővítés finanszírozása most a korábbinál jóval kedvezőbb volt. Ez valóban abból is adódik, hogy nagyobb a pénzkínálat, másrészt viszont a vállalat is jobban teljesít, ami miatt a hitelmegítélésünk javult.

A tőzsdei jelenlét egy csomó nyűggel jár, a befektetői elvárások miatt például korlátozottabb az árverseny, az időszakos veszteségfelvállalás lehetősége. Az eddigi tapasztalatok alapján inkább jó vagy rossz a nyilvános működés?

Minden tőzsdei cég új fiúként a szőnyeg szélére van állítva. A kezdeti periódusban nagyon megmérik a vállalatot, hogy amit a vezetőség ígér, az ténylegesen megtörténik vagy sem. Az elején nyilván nem kapjuk meg azt a bizalmat, amit idővel meg lehet szerezni. Az árfolyamunkra visszatérve: az is látszik rajta, hogy a WIZZ eddig azt adta a piacnak, amit ígért, amit bevállalt.

És a WIZZ vezetősége nagyon tömören összefoglalva mit ígért a piacnak, ami az árazást látva sokakat bevonzott?

A mi sztorink a következő: a legalacsonyabb költséggel repülünk a versenytársakkal összevetve. Ez olyan növekedési potenciált és jövedelmezőséget eredményez, ami felárat jelent a többiekhez képest. Az iparág az elmúlt néhány évben átlagosan évi 6-7 százalékot nő, addig mi 20 százalék körüli mértékben növekedtünk. A többiek átlagosan 5-10 százalékos profitrátával működnek, mi 15 százalékot hoztunk az elmúlt időszakban.

Mi az az előny, aminek köszönhetően ezt elérik?

Az üzleti modellünk egy világos stratégiára épül. A legalacsonyabb költségekkel működő cég vagyunk. Ebben pedig alkalmazkodtunk a régiós körülményekhez. Ne felejtsük el, hogy Kelet-Európában vagyunk, ahol a légi közlekedés elterjedtsége lényegesen alacsonyabb, mint Nyugat-Európában, de még alacsonyabb, mint az USA-ban, emiatt itt alapvetően stimulálni kell a piacot. Itt csak alacsony árakon lehet érvényesülni, ami alacsony költségszintet eredményez. Egy ilyen pozícióból jobb teljesítményre vagyunk képesek. Ezzel szemben mások inkább a piac közepére mentek be, ahol próbálnak mindennek megfelelni, az extra fogyasztói igényeket kiszolgálni, emiatt viszont csak lényegesen magasabb költségek mellett tudnak üzemelni. Mivel viszont ez egy árupiac, az árérvényesítő hatás korlátozott. Ez azt jelenti, hogy a költségeket kell kontrollálja, aki sikeres akar lenni, mert az árak a piac logikáiból erednek.

Magyarul nem az értékesítési árak vannak a fókuszban, mert arra a piac önökön kívüli szereplői is hatnak, hanem a költségek, mert azok inkább a cégen múlnak.

Így van.

És Önt ez az egy nagyon tiszta szempont vezérli az üzletben, a vállalati stratégiában.

Igen.

De akkor különösen nehéz lehet most ez a bérinflációs és munkaerőhiányos környezet. A Ryanair is hasonló szellemiségben működik, őket például a pilótahiány nagyon érzékenyen érintette, sorozatos és botrányos járattörlésekre kényszerültek. A WIZZ ezt is megúszta?

A Ryanair is az iparág fölött növekszik és pénzügyi teljesítményében is hozzánk hasonló. Európában ez a két cég emelkedik ki a pénzügyi teljesítményben a többi céghez képest, miközben összességében az egész iparág jó időket él, ami azt jelenti, hogy az összes cég gyorsabban bővül, mint egy gyengébb időszakban. Ennek a folyamatnak az eredménye, hogy bizonyos területeken munkaerőhiány van, egyre nehezebb pilótát szerződtetni és gépet vásárolni. De ha fordul a gazdasági ciklus, akkor majd megint túl sok pilóta lesz. Ez az iparág is ciklikus, ezért merülnek fel a mindenkit érintő erőforrásproblémák, például a munkaerőhiány.

Amúgy ezt a modellt nem egyszerű lemásolni?

Empirikusan bizonyítható, hogy minél fókuszáltabb egy légitársaság üzleti modellje, minél inkább költséghatékonyan működik egy légitársaság, annál jobb a pénzügyi teljesítménye. Ez globálisan is igaz.

Azt jól tudjuk, hogy az Ön sikereire felfigyelt a már említett Indigo, és rajtuk keresztül több légitársaságban is kvázi partner lett?

Ez nem pontosan így van, nem vagyok partner, én a Wizz Air alkalmazottja vagyok.

Akkor lehet csak nem a megfelelő kifejezést használom. A kérdésem arra irányul, hogy igaz-e, hogy az Indigon keresztül olyan pozícióba lépett, aminek köszönhetően ma párhuzamosan több, más piacon érdekelt légitársaságban is érdekelt?

Ez így nem igaz.

Akkor hogy igaz?

Ebből annyi igaz, hogy az Indigonak vannak befektetései Észak-, Közép- és Dél-Amerikában, illetve mi ebben a régióban. Annyi igaz, hogy ezek a légitársaságok időnként találkoznak, ez például legutóbb Dubajban történt, amikor megrendeltünk összesen több mint 400 darab repülőgépet. Ha ez annak tekinthető, hogy hatunk egymás üzletére, akkor hívjuk így. Valójában itt négy különálló jogi entitásról van szó, ezek egymást nem befolyásolják, de nyilván bizonyos dolgokat az üzleti titkokat nem megsértve átbeszélünk egymással. Ilyen jellegű beszélgetések vannak, de ez nem azt jelenti, hogy bármilyen irányítói jogkörrel bírnék más légitársaságok fölött.

Hívjuk ezt tanácsadói munkakörnek inkább?

Nem, nincsenek ilyenek.

Ha visszalépünk a régiónkba, azt látjuk, hogy ugyanazon a régióban, ugynazon a piacon és iparban egyes légitársaságok, például az Air Berlin vagy az Alitalia tönkremennek, miközben a WIZZ komoly sikersztori. Pusztán egy jól/rosszul megválasztott stratégia okozhatnak ekkora különbségeket, vagy más is van a háttérben?

Más is lehet. A légiközlekedés Európában nem egy jól konszolidált iparág. Sok a szereplő, szemben például az USA-val, ahol négy légitársaság kontrollálja a kapacitás 85 százalékát. Itt ehhez képest nagyon széttagolt a szektor. A konszolidáció hiánya eredményezi azt, hogy rengeteg nem hatékonyan működő légitársaság működik itt. De más is van, például politikai megfontolások, irracionális üzleti magatartások, illetve sok helyen nagyon gyenge menedzsmentek. Ezek a hatások hatnak egymásra, ezért a különböző légitársaságok nagyon különbözően teljesítenek.

Persze legyünk igazságosak. Mi 2004-ben úgy születtünk és aztán úgy edződtünk, hogy végig piaci körülmények között kellett teljesítenünk, minket kőkemény versenyben mértek meg, nem volt mögöttünk támogatás, ezért sokkal hatékonyabbak is lettünk, mint akik a múlt örökségét hordozzák.

Milyen lesz az európai konszolidáció?

Azt gondolom, hogy az európai légiközlekedés következő öt éve nagyon érdekes és izgalmas lesz szakmailag. A kérdés az, hogy kik lesznek, akik lenyelnek másokat, és kik lesznek az áldozatok? Az EU-ban van is egy elköteleződés ebbe az irányba, de nem elég konzekvens. A Malévnál például az volt az EU, de nem minden esetben az.

Hány cég marad?

Ötvenből marad négy-öt meghatározó légitársaság. Ezek a cégek az európai kapacitások 80-90 százalékát tartják majd a kezükben.

És melyik lesz ez a pár cég?

A Ryanair, a Lufthansa Csoport és a British Airwayst is birtokló International Airline Group szerintem biztos befutók. Van még küzdelem a negyedik, ötödik, hatodik helyekért. Szerintem mi is egy vagyunk azok között, akiknek befutó helyük van ebben a ligában, akiknek pedig ez nem sikerül, azok majd felszívódnak a piacban.

Az alulteljesítő cégek kapcsán említette az állami támogatásokat. Ilyen támogatott járatok a WIZZnél is vannak. Hogy teljesítenek ezek?

A mi támogatásaink és az említett támogatások között azért minőségi különbség van. Mi kormányok által kiírt tendereken indulunk, ahol az államok bizonyos célpontokra repülési szolgáltatást vásárolnak. Aztán vagy nyerünk ezeken a tendereken, vagy nem. Ilyenek vannak, de ezt nem nevezném állami támogatásnak, pusztán arról van szó, hogy vannak a kormányoknak fontos prioritások, és hogy ezek teljesüljenek, az állam bizonyos szolgáltatásokat tőlünk megvásárol.

Ez a WIZZnél a balkáni vonal.

Többek között igen, de ezek a támogatott járatok az összkapacitásunk egy százalékát sem kötik le.

Hogy áll a magyar piac fejlesztése – hogy vált be a debreceni bázis, lesz esetleg újabb?

Hazai légitársaságként mindig is erősen elkötelezettek voltunk a magyar piac iránt. Ez látszik a 2017-es növekedésünkön is: 17 új útvonalat indítottunk idén és további három jövőre induló járatot jelentettünk be. 12 hazai gépünkhöz újabb kettő csatlakozik a tavasz-nyár folyamán, amelyekkel továbbra is 15-20 százalékkal tudjuk növelni utasszámunkat éves szinten. A debreceni bázis is stabilan működik, idén két új járat is indult. Harmadik bázisról egyelőre korai beszélni.

Ha repülünk, mikor vegyük meg a jegyet?

Minél korábban veszünk, annál kedvezőbb a jegyár. De ez nem egy abszolút szabály.

Egy összehasonlító elemzést láttam a Fapados blogon, abból az derült ki nekem, hogy 4-6 hétre érdemes csak előre venni a korábbi 3-5 hónap helyett.

Lehet, hogy ez bizonyos vonatkozásokban igaz, de másokban meg nem. Sok útvonalon repülünk és próbáljuk folyamatosan mérni a keresletet az egyes termékek iránt, az árakban ezt érvényesítjük. Ami biztos, hogy nem diszkontáljuk az árakat a végén, azt senkinek nem javasolnám, hogy halogassa a vásárlást az olcsóság reményében.

Két másik slágertéma a poggyász- és a panaszkezelés. Ezekről is beszéltünk már korábban, de ahogy most a beszélgetés előtt olvasgattam, úgy tűnt, hogy ezekben sok javulás továbbra sincs. Ha ilyen jól megy a WIZZnek, miért nem tudnak legalább annyira nagyvonalúak lenni a poggyászok kapcsán, mint a Ryanair?

A poggyász az egész szektor legérzékenyebb kérdése. Nemrég bevezettük, hogy minden normál méretű poggyász ingyen utazik, de azt továbbra sem tudjuk garantálni, hogy az a csomag fel fog kerülni a fedélzetre. Az alaphelyzet az, hogy egy A320-ason van 180 szék, amiből átlagosan 160 foglalt, ezzel szemben 90 poggyász fér el az utastérben a tárolókban. Több az eszkimó, mint a fóka. Ezt a helyzetet valahogy le kell kezelni, amire különböző megoldások vannak. Nálunk addig lehet a csomagokat felhozni, amíg elférnek, a többi megy a gép gyomrába.

És miért nincs érezhető minőségjavulás a panaszkezelésben?

Iparági problémáról van szó, amiben mindenkinek lehet és kell is javulnia. Foglalkozunk ezzel házon belül és fokozatosan fejlesztjük folyamatainkat. Vannak elemek, amelyeken a költségek jelentős növelésével tovább lehetne javítani, de úgy látjuk, hogy az utasoknak sokkal több előnyük származik az alacsony költségekből és az ebből eredő kedvező jegyárakból, mint amennyit ilyen fejlesztések eredményeznének.

Piac váradi józsef wizz Air Olvasson tovább a kategóriában

Piac

Kasnyik Márton
2018. október 16. 09:11 Piac

Egyre nagyobb bajban vannak a lemaradó cégek Magyarországon

Aki eddig is késett a fizetéssel, az egyre jobban csúszik.

Wiedemann Tamás
2018. október 15. 17:49 Pénz, Piac

Annyira megbízhatatlan lett a légi közlekedés, hogy már járattörlésre is lehet biztosítást kötni

Egy állami biztosítótársaság olyan utasbiztosítást kínál Magyarországon, amely késés és törlés esetén is fizet. A piaci szereplők még nem jöttek ki az ilyen biztosításokkal.

Hajdu Miklós Kasnyik Márton
2018. október 15. 09:02 Piac

Kihalási hullám van a magyar cégeknél, és ennek meg is van az oka

2017 és 2018 között csökkent a cégek száma az első féléves adatok alapján, és növekedésbe fordult egy olyan mutató, ami a bedőlések kockázatát méri.

Fontos

Wiedemann Tamás
2018. október 16. 06:52 Állam

Technikailag felfüggesztettek Brüssszelben három magyar uniós programot

Rég nem látott problémával néz szembe a kormány: nincs pénz a költségvetésben. Az uniós pénzek késése miatt gond lehet az év végi hiánycéllal is. Az Európai Bizottság feljelentéseket vár, többek között az Eliossal szemben is.

Wiedemann Tamás Váczi István
2018. október 15. 13:45 Állam, Pénz

Máshová terelné a pénzt a kormány azzal, hogy megszünteti a legnépszerűbb állami lakástámogatási formát

Túl nagy volt az extraprofit, meg amúgy is ott van a CSOK – erre hivatkozva szüntetné meg a kormánypárt a lakásra gyűjtők állami támogatását. De a lakáslottó is nyerhet a lakástakarék megszüntetésén.

Wiedemann Tamás
2018. október 12. 09:51 Állam, Pénz

Az uniós pénzek nagy részét úgy égetjük el, hogy nem lesz belőle jólét hosszabb távon

Lényegében elégettük az Európai Uniótól származó támogatásokat. Mindezt úgy sikerült elérni, hogy nálunk volt arányaiban a legtöbb csalás.