Hírlevél feliratkozás
Torontáli Zoltán
2017. november 11. 08:03 Piac, Világ

Ma 70 ezer forintért lehet elrepülni oda, ahova tíz éve csak 100 ezerért lehetett

Az elmúlt pár évben csaknem kétszeresére nőtt az Európai Unión belüli fapados járatok helykínálata. A McKinsey tanácsadócég tanulmánya szerint a verseny oda vezetett, hogy egy-egy ilyen útvonalon 40 százalékkal csökkent a légitársaságok által elérhető hozam. A fapados és a hagyományos üzleti modell egyre inkább közelít egymáshoz, az utasok azonban a repülőjegyek árában (és a szolgáltatásban) még mindig markáns különbségeket láthatnak.

De lenyomta-e a verseny a nem fapados jegyárakat is?

Megnéztük, hogy a három legnagyobb európai tömörülés vezetői (AirFrance/KLM, British Airways és Lufthansa) átlagosan mennyi pénzt szednek be azért, hogy egy utast egy mérföldre elrepítsenek. Az összehasonlításba bevettünk egy kisebb méretű európai céget, a Finnairt és (Malév híján) mutatóba egy kelet-európait is, a lengyel LOT-ot. (A nemzetközi összehasonlításokban általában amerikai dollárt és mérföldet használnak mértékegységnek, ezt megtartottuk.)

Az adatok szerint ezek a társaságok 10 éve még 18-24 centet szedtek be egy utastól egy mérföldnyi utazásért, tavaly viszont már csak 12-16-ot (az értékek inflációval korrigáltak). A Lufthansa ebben a csoportban inkább kivétel, amely megtartotta a maga szintjét 21 centen.

Ezeknek a hagyományos légitársaságoknak 30 százalékot le kellet adniuk az egy utasra jutó bevételeikből

(nem az európai tevékenységhez kapcsolódóan, hanem általában). Vagyis ma a 2007-es árakhoz képest átlagosan 70 százalékos áron utazunk.

 


Bognár András légügyi piaci szakértő azt mondja, egy-egy útvonalon inkább csak rövid távon okozhat nagy áresést a fapadosok jelenléte, hosszabb távon általában osztódik a piac. Ha az útvonalon van elegendő, magasabb árat is megfizetni hajlandó utas, akkor elfér egymás mellett a fapados és a hagyományos légitársaság, ilyen például a London-Budapest útvonal is.

A hagyományos cégeknek ott van keresnivalójuk, ahova a fapadosok nem tudnak betörni. Ilyen például a hosszú távú járatokra átszálló forgalom (mondjuk Budapest – Szingapúr) vagy az országok közötti kétoldalú megállapodásokban szabályozott útvonalak. Utóbbi esetben a jegyárak gyakorlatilag függetlenek a légitársaságtól, és ha a kínálatot nagyon visszafogják a kereslethez képest, akkor a légitársaság kaszálhat. Ennek tankönyvi esete a London – Nairobi útvonal, de egy közelebbi példát hozva: elég szűkösnek tűnik a kapacitás a Budapest – Moszkva járatoknál is.

A fenti grafikon így nem feltétlenül katasztrófa annak a cégnek, amely be tud menni ezekre a területekre, és a költségeit csökkenti, azaz hozzáigazítja a trendhez. Ehhez egyébként 2015-16-ban az üzemanyagárak csökkenése óriási segítséget nyújtott. A szektor szereplői átmenetileg levegőhöz jutottak, de máris nyomja őket vissza a víz alá a fapados árharc mellett az Öböl menti arab országok versenyzőinek és a török légitársaságnak a térnyerése. Utóbbiak elég gyorsan viszik el a térségbe irányuló forgalmat, már legalább egyharmados piaci részesedésnél tartanak.

A következő ábra azt mutatja, hogy a kiválasztott európai légitársaságoknál pusztán az utasoktól beszedett díjak mennyire fedezik a cég összes költségét. A kép itt elég siralmas, csak a British Airways tudott tavaly több pénzt beszedni, mint amennyit el kellett költenie. Míg a Lufthansa a fenti első grafikon alapján magasan tartotta a fajlagos utasbevételeit, most az is látszik, hogy ezzel nem sokra ment, ha a profittermelést nézzük.

 

Sokkal barátságosabb képet mutat az üzemi eredmények statisztikája. A kiválasztott légitársaságok 2015-16-ban annak ellenére is elég szép profitot hoztak össze, hogy a jegybevétel nem fedezte a költségeiket. Ennek magyarázata az, hogy az egyéb bevételekkel ellensúlyozni tudták a veszteségeiket.

 

Ez persze nem a mérleg szerinti eredmény, azt még sok minden más is befolyásolja, az üzemi szintű számok azonban arra utalnak, hogy önmagában az utasok elszállításából mindenki szép pénzt tud termelni.

A hosszabb távú általános trend Bognár András szerint azért a jegyárak folyamatos csökkenése, mert javul a repülőgépek és a légitársaságok hatékonysága, és a piaci verseny kikényszeríti, hogy ennek a javulásnak egy része alacsonyabb jegyárakban csapódjon le. Végső soron ennek az eredményét látjuk akkor is, amikor egy nem fapados cég jegyárait nézzük.

Piac Világ fapados légitársaság repülőjegy Olvasson tovább a kategóriában

Piac

Torontáli Zoltán
2018. november 12. 12:00 Piac, Világ

A szemüvegkeretek nagy része eladhatatlanul porosodik a raktárakban

Évek óta nagy üzleti ígéret a 3D nyomtatás, amely hatékonyabbá tenné a gyártást, de a technológia mögé csak most álltak be a nagy nevek.

Bucsky Péter
2018. november 12. 06:53 Piac

Évi 48 milliárd forintnyi társasági adót trükközhet ki az országból 30 magyarországi multi

Ha csak a legnagyobb multik abbahagynák a nyereség kijátszását, egy pillanat alatt 1 százalékot nőne a magyar GDP. A nagy transzferár-trükk, harmadik rész.

Wiedemann Tamás
2018. november 9. 11:00 Pénz, Piac

Rááll az elektromos autógyártásra a Volkswagen, komplett gyárakat alakít át

Hat és félmillió forint lesz a legolcsóbb elektromos Volkswagen, amely a Polo alapjaira épül és akár 500 kilométert is meg tud tenni egy feltöltéssel.

Fontos

Hajdu Miklós
2018. november 13. 06:56 Tech

Adatszemüveg és virtuális valóság: szinte olyan lesz az autógyári munka, mint egy videójáték

Tablet, okosóra és hamarosan adatszemüveg egészíti ki karbantartók szerszámkészletét a magyarországi autógyárakban.

Rigó Anita
2018. november 11. 07:49 Élet

Évi tízezer gyermek születik apa nélkül Magyarországon

Nemcsak a nők, hanem a férfiak gyermekvállalási életkora is jelentősen kitolódott az utóbbi két évtizedben.

Hajdu Miklós
2018. november 10. 17:08 Tech

Egy intézmény nyerte el a magyar egyetemekhez jutó uniós kutatási pénzek közel harmadát

Tovább elemeztük a H2020 pályázatok adatait, ezúttal a magyar egyetemekre koncentrálva. Kiderült, hogy a CEU messze kiemelkedik a magyar egyetemek között a nemzetközi színtéren.