Nem volt hiány hangzatos ígéretekből Lázár János közlekedési miniszter keddi sajtótájékoztatóján, a bejelentések többségével ugyanakkor csak a januári vállalásokat erősítette meg. Ezek közül a legfontosabb, hogy júniustól a 20 percnél többet késő vonatoknál visszaadják a jegyek árának felét. A bérletesek pedig tízszázalékos kedvezményt kapnak, ha legalább ötször késik a vonatuk egy adott hónapban.
Tegnap az is kiderült, hogy a MÁV előzetes felújítások mellett egy szakaszon a sínek fehérre festésével próbálja megakadályozni, hogy a nagy meleg további késéseket okozzon. Az biztos, hogy van honnan javulni, az már kevésbé, hogy erről rendelkezésre állnak-e majd megbízható statisztikák.
A MÁV ugyanis tavaly eltüntette honlapjáról a kellemetlen késési statisztikákat, és helyette egy olyan új riportot vezetett be, amelyben nehezebben lehet áttekinteni a valós késéseket. A késési adatokat a Központi Statisztikai Hivatal is gyűjti, de hiába kértük tőlük, adatvédelmi okokra hivatkozva nem voltak hajlandók ezeket kiadni.
Nem csoda, hogy igyekeznek visszatartani a késési adatokat, a társaság külön statisztikai adatszolgáltatása alapján ugyanis
tavaly majdnem kétszer annyit késtek a MÁV vonatai, mint 2019-ben.
A statisztikai adatok szerint 2019-ben 1,9 millió percet, azaz 3,6 évet késtek az állami közszolgáltató vonatai. Ez az érték 3,7 millió percre, azaz 7,1 évre növekedett 2024-ben. Ahogy az alábbi grafikonon látható, 2024 harmadik negyedévétől szálltak el igazán a késések. Az említett módon szeptembertől nem is közölte a MÁV a korábbi késési adatokat, a hivatalos indoklás szerint felülvizsgálták a módszertant.
A fenti adatok minden vonatra tartalmazzák az összes késés idejét. Magyarországon az minősül késésnek, ha egy vonat 5 perc 59 másodperccel a hivatalos menetrendben szereplő időt követően érkezik meg a végállomásra. Ez bár nem példátlan számítási módszer Európában, sok országban 3, illetve 5 percnél húzzák meg a határt, vagyis szigorúbban kategorizálják a késéseket.
A késési idő összességét érdemes összevetni azzal, hogy az egyes időszakokban mennyi vonat közlekedett. A késett vonatok számát a MÁV egy új éves riportban is megadta, ott az 1,14 millió közlekedtetett vonatra 893 ezer, 6 percnél kevesebbet késő (vagy pontos) vonatot adott meg. A statisztikai jelentésében viszont más adat, 1,12 millió közlekedtetett és 761 ezer pontos vonat szerepel. Az új típusú riportban 3,6 millió késési percet adtak meg, a statisztikai adatokban 3,7 millió percet.
Ez a statisztikai ellentmondás nem az első a vasút háza táján: mind Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató, mind Lázár János rendszeresen hivatkozik az – ország- és vármegyebérletnek köszönhetően – megugró utasszámokra. Ahogy azonban korábban írtuk, ez a statisztika tele van kérdőjelekkel, olyan mértékben, hogy már a KSH is jelzi a szóban forgó adatoknál, hogy azokat nem lehet a korábbiakkal összehasonlítani.
Több vonat késett átlagosan kevesebbet
Ez alapján érdemes lesz nagyítóval nézni a jövőbeli késési adatokat, addig is az alábbi grafikonok negyedéves bontásban mutatják az utóbbi hat évben, hogy mennyi vonat késett, mennyi késési idő jutott az egyes vonatokra, mennyi volt az átlagos késési idő, és hogy a vonatok mekkora része késett.
A késett vonatok száma évről évre, negyedévről negyedévre újabb rekordokat döntött. Korábban már minden második Intercity vonat késett, de a személyvonatoknál még aránylag jó volt a pontosság.
Míg 2019-2020-ban csak minden tizedik vonat érkezett késve a végállomására, 2024-ben már minden harmadik.
A bal alsó grafikonra tekintve különösen megdöbbentő, hogy a tavalyi utolsó negyedévben már majdnem a vonatok kétharmada késett. Ugyanakkor az is látszik, hogy míg egyre több vonat késett, addig az átlagos késési idő csökkent: 2019-2023 között átlagosan 15 percet késtek azok a vonatok, amelyek minimum 6 perc késést szedtek össze; ezt a tavalyi utolsó negyedévben sikerült alig hat percre csökkenteni.
Úgy tűnik tehát, mintha Lázár János 2025-ös késési vállalása előtt taktikát váltott volna a MÁV: a késéseken ugyan nem tud úrrá lenni, de ha egyre több vonat késik átlagosan kevesebbet, akkor kevésbé fenyeget a visszatérítési kötelezettség a 20 perc feletti késések után.
Ez összhangban van azzal a kormányzati hozzáállással, hogy nem szán túl sok pénzt a vasútra*A csillagászati áron, jórészt kínai hitelből épülő Budapest-Kelebia szakaszt, valamint a szintén kiemelkedően drága, részben uniós finanszírozású Déli körvasutat leszámítva., a meglévő, európai összehasonlításban elaggott infrastruktúrát, öreg és megbízhatatlan vonatokat és az alacsony szolgáltatási színvonalat csomagolja újra. Ezt szolgálta az ország- és vármegyebérlet bevezetése, aminek a fő üzenete, hogy ugyan alacsony a színvonal, de legalább olcsó a szolgáltatás. A késéseknél is hasonló az üzenet: igaz, hogy minden harmadik vonat késik, de legalább 20 percnél nem többet.
A magyar utasok pedig már megszokták, hogy nem érdemes arra számítani, hogy egy vonat időben érkezik. Így sokan már a nem túl sok késésnek is örülnek.
Egyébként ahogy korábban bemutattuk, a késési biztosítással nem vállal túl nagy anyagi kockázatot a MÁV és a kormány: alig van már teljes árat fizető utasa, az utazások után a költségek java részét úgyis az állam fizeti meg.
Európai sereghajtók
A MÁV átlagosan 45 éves járműflottája múzeumvasúti állapotban van, aminél még a román és a bolgár nemzeti vasutak flottája is fiatalabb. Ráadásul ezekben az országokban közel kétszáz új motorvonat érkezik a tenderek eredménye alapján a következő években. Magyarországon még csak tendert sem sikerült kiírni, így 2030-ig tovább öregedhet a flotta, hiszen főleg használt járművek beszerzéséről, bérléséről van szó.
Mivel közben a vasúti infrastruktúrára sem jut elég pénz, törvényszerűen sokasodnak a késések. Ez nemzetközi összehasonlításban is jól látszik. Tizenhét másik európai vasútvállalatra sikerült egységes késési adatokat összegyűjteni, ebben a mezőnyben a MÁV 2023-ban még három vasutat tudott megelőzni: a szlovákot, a románt és a portugált. A grafikonon ugyan a dán adat is rosszabb, mint a MÁV-os, de van egy fontos különbség: a DSB a 3 percen felüli késéseket méri. Ugyan a vonatok 71,7 százaléka tudott ennél kisebb késéssel közlekedni az észak-európai országban, de a MÁV-járatok 83,2 százaléka dupla ekkora, hatperces késést enged meg.
2024-re ilyen széles körű gyűjtést még nem lehet elvégezni, de a MÁV pontosságának drámai romlása miatt nem elképzelhetetlen, hogy a mezőny legrosszabbjává vált tavaly. Más országokban ugyanis nem jellemző nagy változás egyik évről a másikra, igaz, a román vasúttal szemben kicsi a különbség.
Ezt a csapnivaló eredményt is képes volt sikerként tálalni Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója: facebookos bejegyzését idén decemberben úgy kezdte, hogy tízből hét vonat volt pontos.
A legkevesebbet nem meglepő módon a vasútjára büszke, arra sokat költő Svájc vonatjai késték: 92,5 százalékuk ért be három percnél kisebb elcsúszással. A MÁV számára ez sci-fi, a német példa viszont magyar szempontból is érdekes. Mint a grafikonon látszik, a korábban pontosságáról híres Deutsche Bahn az európai sereghajtók közé csúszott le. Ezért egy 27 milliárd eurós, hétéves infrastruktúrafejlesztési programot indítottak – a meglévő, a magyarnál sokkal magasabb szintű karbantartáson és fejlesztésen túl.
A 33 ezer kilométeres német vasúthálózatnak a hazai hétezer kilométeres közel az ötöde. Ha itthon is hasonló programra szánná el magát a kormány, akkor – a hálózat arányában – nagyjából évi 300 milliárd forint elköltésére lenne szükség. A tervek ennél szerényebbek: ha sikerül egymilliárd eurós hitelhez jutni az Európai Beruházási Banktól, és ezt a kormány ugyanekkora hazai önrésszel egészíti ki, öt év alatt akkor is csak mintegy 800 milliárd forint jut a hazai vasúti pályaállapotok javítására.
Adat
Az egyik legnagyobb hazai nemzetiség szenvedheti meg a kormány kampányát
A 2022-es népszámláláskor állampolgárság alapján a magyarok után már az ukránok voltak a legtöbben az országban, és azóta ez a szám csak nőtt.
Ötödével kevesebb gyereknek kezdődik a nyári szünet, mint az ezredfordulón
Több mint 1,2 millió általános és középiskolás kezdi meg a vakációt ezen a héten. A 2000-es évek elején még az 1,6 milliót közelítette ez a szám.
Miért lettek ilyen hihetetlenül drágák a debreceni lakások?
A jövőbeni ígéretekre spekuláló befektetők felhajtják az árakat, miközben nem épül elég új lakás a városban.
Fontos
Súlyos önámítás, mégis terjed Orbán szuverenitásmániája
A kormányfő és holdudvara a magyar szuverenitás védelmével indokolja bel- és külpolitikai lépéseit, de a valóságban a szuverenitás megalkotása óta álszent és vitatott jelenség.
Terjed a Mészáros-Felcsút kór az európai futballban, magyar áldozata is lehet
Mészáros Lőrinc sorsára juthat a felvidéki milliárdos Világi Oszkár: lehet, hogy meg kell válnia egyik focicsapatától, hogy azt ne zárják ki a Konferencia Ligából.
Ezt a kört megúsztuk, de mi lesz ősszel a magyar államadósság besorolásával?
Sikerült lehozni egy kilátásrontással az idei első kört, de a belső és külső kihívások miatt egyáltalán nem lehetünk nyugodtak az őszi felülvizsgálatok előtt.
