A magyar kormány nagy reményeket táplált aziránt, hogy ha befejeződnek és termelni kezdenek az elmúlt években bejelentett nagyberuházások, mint amilyen például a debreceni BMW- és CATL-, vagy a szegedi BYD-gyár, az jelentősen javíthatja majd a magyar gazdaság teljesítményét. Ez a remény különösen felerősödött azt követően, hogy az év első három hónapjában a magyar gazdaság teljesítménye 0,4 százalékkal esett vissza az előző évhez képest, ami még az elemzőket is meglepte.

Amint ezek a gyárak termőre állnak, és csak hónapok választanak minket el ettől, a magyar GDP ugrásszerűen meg fog nőni

– mondta Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter április végén a rossz GDP-adatra reagálva egy sajtótájékoztatón. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter az adatközlést követően bejelentette, hogy a februárban kihirdetett 100 új gyár programot 150 új gyár programra módosítják.

Az új beruházások termőre fordulása valóban jelentős hatással lehet a nemzeti össztermék alakulására. A Magyar Nemzeti Bank tavaly év végi előrejelzése 0,6 százalékpontra becsülte az új beruházások hozzájárulását az idei GDP-növekedéshez (bár az is igaz, hogy a jegybank azóta 2,6-3,6 helyett már csak 1,9-2,9 százalék közti növekedésre számít). Ezeket a becsléseket jelentősen megnehezítette ugyanakkor, hogy sokat számít, pontosan mikor kezdenek év közben termelni ezek a gyárak, és erre vonatkozóan csak a céges tervek voltak ismertek. 

És bár valóban optimizmusra ad okot, hogy a BMW a korábban kommunikált év végi időponthoz képest már ősszel, a BYD pedig 2026 eleje helyett egyes nyilatkozatok szerint már októberben, mások szerint az év végén megkezdheti a termelést, valójában a beruházások teljes hatása a növekedésre nem csak attól függ majd, hogy mikor indul be a munka. Ebben a cikkben a szegedi BYD-üzem példáján keresztül mutatjuk be, hogy milyen tényezők számítanak még.

Hozzáadott érték

A magyar gazdasági modell sokáig jól tudott működni a külföldi multinacionális cégek beruházásaira alapozva, ennek azonban jelentős korlátai is vannak, amelyeknek jelei egyre jobban megmutatkoztak az elmúlt években. 

Egyrészt ezek a vállalatok inkább csak alacsonyabb hozzáadott értékű tevékenységeket, jellemzően összeszerelést hoznak Magyarországra, másrészt pedig nem igazán alakítanak ki kapcsolatokat a helyi gazdaság szereplőivel. Mivel főként importálják azt, amire a termelésükhöz szükség van, a kisebb magyar vállalatok nem tudnak mellettük beszállítóként fejlődni, így pedig olyan, úgynevezett duális gazdaság alakul ki, ahol a nagy multik és a hazai cégek termelékenysége között jelentős szakadék van.

Ezt például a Pécsi Tudományegyetem kutatói elemezték alaposabban nemrég megjelent tanulmányukban, de korábbi tanulmányok alapján azt is tudjuk, hogy a járműipar hazai beágyazottsága még régiós összevetésben is gyenge.

Az itthon megvalósuló kínai közvetlen tőkebefektetésekkel kapcsolatos kutatások – amelyek eredményeit Vakhal Péter a Tárki Társadalmi Riport 2024 című kötetében megjelent tanulmánya ismeretette – több problémát is felvetnek azzal kapcsolatban, hogy ezek milyen mértékben járulhatnak hozzá a hazai hozzáadott értékhez (tehát végeredményben a GDP növekedéséhez). A magyar ipar évek óta vendégmunkások importjára szorul, így csak korlátozottan tud a beruházásokhoz hazai munkaerőt biztosítani, gyakran nem állnak rendelkezésre megfelelő mennyiségben a termeléshez szükséges alapanyagok, mint például az energia és a víz, és a kínai cégek gyakorlata alapján a helyi beszállítók bekapcsolódásának lehetőségei is korlátozottak. 

Ebben a cikkben a BYD-projekt munkaerőpiaci hatásait és a helyi gazdasági kapcsolatok lehetőségeit fogjuk részletesebben megnézni. Mindez a GDP-re gyakorolt hatás mellett azért is érdekes, mert a Bloomberg értesülései szerint az illetékes minisztérium kifejezetten azt is kérte a kínai autógyártóktól, hogy a technológiát, illetve a főbb alkatrészek gyártását ne nagyon vigyék ki Kínából, viszont amikor a cég alelnöke nemrég Budapesten járt, arról beszélt a magyar sajtónak, hogy magyar beszállítókkal tárgyalnak, és hogy kutatás-fejlesztéssel is terveznek foglalkozni Szegeden.

Országon kívül lehet könnyebb a toborzás

A sajtóban megjelent nyilatkozatok alapján a legtöbbet eddig a BYD-üzem toborzásáról lehet tudni. Szmrtyka Viktória, a BYD HR-menedzsere februárban a szegedi HR Feszten a Délmagyar cikke szerint arról beszélt, hogy már felvettek a céghez mérnököket, akiket több hónapos kínai tanulmányútra küldtek, a fizikai állomány toborzását viszont csak az év második felében tervezték megkezdeni. Utóbbiról azt mondta, első körben Szegedről és környékéről, de más vármegyékből és az országhatáron túlról is toboroznának.

A cég alelnöke, Stella Li április elején a Totalcar cikke szerint arról beszélt, hogy a 8-10 ezer szegedi alkalmazottat elsősorban a környékről keresik, és „preferálják a magyar munkavállalókat”. A cikk írásakor a BYD hivatalos oldalán főként fehér galléros pozíciókat hirdettek, 56 munkakörben.

Már csak a tervezett létszámtömeg miatt sem lesz könnyű dolga a BYD-nak a toborzással Nógrádi József, a Trenkwalder stratégiai kapcsolatokért felelős igazgatója szerint. Nem segít, hogy a szegedi és környékbeli munkaerőpiac nagyon feszes, és az elmúlt egy évben Szegeden és Csongrád-Csanád vármegyében is csökkent az álláskeresők száma, illetve a gazdaságilag aktív népességhez viszonyított aránya is. Ahogy az alábbi ábrán látszik, a Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálat adatai szerint Csongrád-Csanádnál csak Győr-Moson-Sopron vármegyének volt feszesebb áprilisban a munkaerőpiaca országosan, az álláskeresők gazdaságilag aktív népességhez viszonyított aránya alapján (Budapesten és Pest vármegyében ugyanakkora volt a mutató, mint Csongrád-Csanádban).

A környékbeli vármegyék közül ugyanakkor Jász-Nagykun-Szolnokban és Békésben is a magasabbak között van ez a mutató, ami viszont azt jelenti, hogy ezeken a területeken viszonylag könnyebb lehet majd a toborzás a cég számára. Nógrádi József szerint erre akkor van esély, ha  olyan bért kínálnak, ami miatt az emberek más régiókból is tömegesen mennek át Szegedre dolgozni. A cég HR-menedzsere erről azt mondta, elkerülhetetlen, hogy verseny indul majd a környékbeli munkaerőpiacon, de reméli, hogy ez a szegediek és környékbeliek előnyére fog válni. Az egyelőre viszont nem tiszta, hogy milyen bérekkel igyekszik versenybe szállni a cég.

A Nagy Márton gazdasági miniszter által emlegetett 1800-2000 eurós (730-800 ezer forintos) átlagbérekről az áprilisi sajtóbeszélgetésen a cég képviselői azt mondták, azok nem hivatalos számok, Szmrtyka Viktória pedig korábban úgy fogalmazott, hogy „a BYD bérei közép-és afeletti kategóriát jelentenek majd a piacon”.

A Trenkwalder felmérése alapján a fizikai dolgozók átlagos órabére az első negyedévben az országon belül kiemelt mobilitási célpontként megjelölt Közép- és Észak-Dunántúlon 2400 forint felett alakult (168 munkaórával számolva ez havi 403,2 ezer forint).

A szegedi toborzóknak ezekkel a lehetőségekkel kell konkurálnia, amikor más országrészekből kívánnak átcsábítani munkavállalókat, nem elég a dél-alföldi régióra most jellemző 2100 forintos órabérre ráígérni

– írta Nógrádi megkeresésünkre. A más régiókból való toborzás kapcsán szerinte ráadásul felmerül a szállás kérdése, amiből már az egész országban hiány van.

A munkaerőfelvételt így jó eséllyel jelentős mértékben országon kívülről kell majd megoldani. Erre már Botka László polgármester is utalt, februárban egy szegedi eseményen arról beszélt, hogy vendégmunkások is fognak dolgozni, és hogy a Vajdaságból is szoktak ingázni a környékre.

A Magyarországgal határos régióban az Eurostat adatai szerint tavaly 8,4 százalék volt a munkanélküliségi ráta, aminél itthon csak két vármegyében volt rosszabb a helyzet. Ezen a környéken tehát jobb esélyei vannak a toborzásnak, mint a hazai munkaerőpiacon, ráadásul szerb állampolgárok Nemzeti kártyával lazább szabályok mellett és kvóta nélkül jöhetnek dolgozni Szegedre. „A Szerbiából érkezőkre valóban lehet reálisan építeni, hiszen déli szomszédunknál alacsonyabbak az átlagbérek, mint hazánkban” – írta erről Nógrádi József. 

Végül pedig szintén jelentősebb utánpótlást jelenthetnek az Európán kívüli vendégmunkások is, akikre viszont már vonatkozik a kvóta. Az év eleji szigorítás Nógrádi József szerint nem nehezíti meg ezt.

Az elmúlt időszakban töredékére zuhantak a külföldi munkavállalókra szóló megrendelések, tehát a kvótába beleférnének az esetleges külföldi dolgozók

– írta. És az ugyan egyelőre nem egyértelmű, hogy ennek mekkora jelentősége lesz, de a kormány egy áprilisi rendeletben a BYD-nak kedvező módon lazította tovább a vendégmunka hazai szabályait, lehetővé téve, hogy a beruházások beüzemelése céljából egy évig lehessen itthon vendégmunkásokat alkalmazni, és hogy a Nemzeti kártyával a határon túlról ingázni is lehessen.

Még sokat kell várni a magyar beszállítókra

Lehet tehát pozitív munkaerőpiaci hatása a szegedi beruházásnak itthon, de jelenleg inkább úgy tűnik, hogy

az ilyen hatások nagyobb része az országon kívül csapódik majd le.

De milyen kilátásai vannak a hazai járműipari beszállítóknak? Stella Li erről április elején azt mondta, magyar, osztrák, francia és olasz partnerekkel is tárgyalásban vannak, de ezek a beszállítói szerződések még nem véglegesek. Arról is beszélt, hogy a kulcsfontosságú alkatrészeket Kínából szerzik majd be, de igyekeznek majd európai beszállítókra is támaszkodni. A BYD tavaly októberi budapesti beszállítói fórumán száznál is több magyar cég vett részt a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) közleménye szerint.

Az alelnök nyilatkozatának ellentmondva Alfredo Altavilla, a BYD Európáért felelős különleges tanácsadója márciusban viszont arról beszélt a Reutersnek, hogy már megkötött szerződések alapján a szegedi gyár beszállítója lesz három olasz cég, a fékrendszereket gyártó Brembo, a gumiabroncsgyártó Pirelli, és a lemezmegmunkálással és a lézertechnológiával foglalkozó Prima Industrie.

Arról viszont nem beszélt Altavilla, hogy ezek a cégek mikortól szállítanak majd a szegedi üzemnek, ami nem jelentéktelen részlet.  Ahogy ugyanis azt Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants járműipari tanácsadócég ügyvezető igazgatója a G7 megkeresésére kifejtette, a járműiparban nem szokás egy új gyár nyitásával párhuzamosan az első generációs autók esetén új beszállítókat keresni. Ő ezért annak a lehetőségét sem látja, hogy a következő években a szegedi üzemnek magyar cégek közvetlenül szállítsanak be. Szerinte

a beszállítóknak leginkább 5 év múlva lesz lehetőségük részt venni a beszállítói kiválasztási folyamatban,

kivételes esetben egy modell arculatfrissítése (facelift) esetén, 2-3 év múlva.

Braun Erik, a Pécsi Tudományegyetem adjunktusa szerint általánosságban elmondható az új kínai tőkebefektetésekről, hogy azok várhatóan nem fognak jobban integrálódni a magyar gazdaságba, mint a korábbi hasonló nagyberuházások.

Természetesen sok esetben előfordul, hogy bizonyos alkatrészeket megéri Európából beszerezni, jobb minőségűek a termékek, vagy a szállítási költségek alacsonyabbak a közelség miatt. De alapszabály szerint Kínának az az érdeke, hogy minél több olyan alkatrész, alapanyag kerüljön a BYD-autókba, amelyeket ők gyártanak, hiszen ekkor nagyobb hozzáadott érték csapódik le az ő gazdaságukban, ez serkentheti az ő GDP-jüket. Másrészt az is kérdéses, hogy egyáltalán vannak-e olyan vállalatok Magyarországon, amelyek beszállítóvá tudnak válni

– írta megkeresésünkre.

Kutatás-fejlesztés: lesz, csak kérdés hogy mennyi

A magyar GDP-t igazán az olyan magas hozzáadott értékű tevékenységek növelhetnék, mint a kutatás és fejlesztés, a menedzsment tevékenység, a marketing, vagy a dizájn. Bár nem példa nélküli, hogy itthon üzemet nyitó multinacionális cégek ilyen tevékenységeket is hozzanak az országba, ez azért elég ritkának számít. Ezért is érdekes, hogy a Vezess.hu cikke szerint Stella Li arról is beszélt, hogy 2026-ban kutatás-fejlesztési központot hoznának létre Szegeden, ahol önvezetéssel fognak foglalkozni, és ehhez tesztpályát is építenek. 

A magyar sajtóban több cikk is megjelent, amely szerint a Szegedi Tudományegyetem (SZTE) közelsége miatt is esett Szegedre a BYD választása, amikor a beruházás helyszínét kereste. Az egyetem – és több környékbeli szakképzési központ – szerdán írt alá képzési együttműködést a céggel, és a BYD már toborzott mérnököket is onnan, de korábban azt sem zárták ki, hogy az SZTE Járműipari Kompetencia-központja és a cég között is együttműködés jöjjön létre. Az egyetemnél rákérdeztünk, hogy zajlanak-e ilyesmiről tárgyalások, és ha igen, milyen együttműködés várható, de cikkünk megjelentéséig nem kaptunk válaszokat.

Rózsa Tamás szerint az önvezetésben a legtöbb kínai és egyesült államokbeli projekt már ott tart, hogy az autókat valós városi forgalomban tesztelik. Így a BYD esetében nem arra kell számítani, hogy az autókat itt fogják fejleszteni, de elképzelhető, hogy magyar mérnökök ülnek majd a BYD tesztautóiban Szeged utcáin. 

Braun Erik szerint annak van igazán nagy jelentősége, hogy az ilyen tevékenységek a cég helyi működésének mekkora részét teszik ki.

Még ha a sajtóban megjelent 1600 eurós átlagbérrel is számolunk, az nem kiugróan magas átlagbér. A K+F tevékenységeken dolgozók bére ettől magasabb, így arra következtetek, hogy itt többségében gyári munkások bére adja ki az átlagot, és nem a fejlesztési tevékenység fog dominálni

– írta erről, hozzátéve, hogy az is elképzelhető, hogy idővel egyre több ilyen funkció kerül Szegedre, de a legfontosabb elemek a várakozásai szerint így is maradnak Kínában.

Rövid távon tehát az ipari termelés és az export felfutásán kívül a helyi munkaerőpiacon várható valamekkora élénkülés, ami a fogyasztáson keresztül a kormánynak kedves növekedési adatokhoz is hozzátehet. A nagyobb hozzáadott értékre viszont, amely a GDP-t is jobban növelné, egyelőre kevesebb esélyt látni a szegedi üzem esetében. Az mindenesetre ilyen időtávon is jó hír, hogy a hazai járműipar márciusban már bővülni tudott, és hogy a Szegeden gyártani tervezett elektromos és tölthető hibrid modellek európai kereslete felfutóban van, raádásul egyes piacokon már szívesebben vesznek Tesla helyett BYD-t.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKitörési lehetőséget is látnak a magyar beszállítók az autóipar válságábanA szűkülő piacon nehéz alkalmazkodni az elektromos átálláshoz, de nem lehetetlen, ilyen most a magyar járműipar alulnézetből.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkKína egyik uniós hídfőállása lett Magyarország, de ki fog ebből hasznot húzni?A magyarhoz hasonló stratégiák eddig nem sok haszonnal, cserébe viszont jelentős kockázatokkal jártak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarországon is terjeszkedik a „kínai Toyota”A BYD idén a világ második legnagyobb akkumulátor- és elektromosautó-gyártójává vált alacsony árainak köszönhetően. Egy kisebb üzemmel most a magyarországi pénzeső alá is beáll, de a fő célpont a német piac.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMagyarországi tervein is változtatott a BYD az európai terjeszkedésének kudarcai alapjánTöbb intézkedést is elfogadott a cég a hibáiból tanulva. Szegeden olyan mérnököket is alkalmaznának, akik az európai ízléshez igazítanák az autóikat.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Vállalat beszállító BYD járműipar Kína kutatás-fejlesztés multinacionális cégek munkaerőpiac nagyberuházás Szeged Olvasson tovább a kategóriában