Hírlevél feliratkozás
Hajdu Miklós
2021. szeptember 5. 07:38 Közélet

A jobb- és a baloldaliak máshogy gondolkodnak a városi autózásról

A minél inkább autómentes – illetve az úgynevezett 15 perces vagy negyedórás – város koncepciója a városvezetők és önkormányzati politikusok jelentős részének napirendjére került a közelmúltban, többek között a koronavírus-járvány és az éghajlatváltozás következtében. Az alapvető szolgáltatások – például iskola, rendelő, közért, étterem – gyalogos, illetve kerékpáros elérhetőségének javítását, illetve az autózást visszaszorító várostervezési irányzat hasonló törésvonalak mentén osztja meg az embereket szerte a világon.

Érdekesség, hogy Magyarországról és más posztszocialista országokból nézve az elképzelés egyáltalán nem újszerű: a múlt rendszerben felhúzott lakótelepek is a közvetlen közelben biztosított színvonalas alapszolgáltatások ígéretével vonzották az odaköltözőket, sőt, az 1950-es és 60-as években mondhatni mesterségesen kialakított iparvárosokban mindezek mellett a munkahelyeket is gyalog vagy jól szervezett tömegközlekedéssel kényelmesen érhették el a dolgozók.

Tavaly mindenesetre Párizs szocialista főpolgármestere, Anne Hidalgo hozta be a közbeszédbe a negyedórás város vízióját választási kampányában – a végül is újraválasztott Hidalgo programjának keretében például több, az autós forgalmáról elhíresült tér alakult át a francia fővárosban, de számos más városban is hasonló, az autóhoz kötött vagy legalábbis a sok utazással járó életvitel ellenében ható törekvések kezdődtek.

Ezek népszerűsége egy amerikai felmérés szerint nem az eltérő életkorú, képzettségű vagy lakóhelyű csoportok között különbözik elsősorban, hanem a politikai nézetekkel összefüggésben változik. A Vice cikkében idézett adatok azt mutatják, hogy a konzervatívokhoz képest a liberális nézetű válaszadók sokkal inkább támogatják az említett, jórészt az autózás visszaszorítását eredményező kezdeményezéseket.

A politikai meggyőződés tehát erősebben befolyásolja a besétálható vagy -biciklizhető élettérrel kapcsolatos attitűdöket, mint hogy vidéki vagy városi környezetben élőket kérdezünk meg erről.

A politikusok hozzáállásában is tetten érhetők ezek a nézetkülönbségek, amit Milánó esete is jól szemléltet: a balközép koalíció vezette olasz városban a pandémia során terek parkosításával igyekeztek lehetőséget adni a kimozdulásra a lakóknak, az autóforgalom elterelésével járó változások azonban az idei választási kampány kulcskérdéseivé váltak. A jobboldali kihívók ugyanis – az egyébként nagy autós hagyományokkal bíró városban – kritikával illetik a gépkocsik kiszorítását. A szélsőjobboldali Olaszország Fivérei párt jelöltje, Andrea Sacchi szerint az emberekre kell bízni, hogy miként szeretnének közlekedni, a városi terek autómentesítését pedig zöldre mosásként (greenwashing) értékeli. Azt a város jelenlegi közlekedési tanácsosa, Marco Granelli is elismeri, hogy a lakossággal meg kell értetni az autósokat kedvezőtlenül érintő lépések pozitívumait.

A kérdés a lobbierőket is megmozgatja, igaz, az egyik legnagyobb olasz lobbistaként számon tartott milánói autóklub elnöke, Geronimo La Russa óvatosan annyit mondott a Bloombergnek, hogy a kényszerített változásokat ellenzi. Érdemes azonban egy olyan várost is szemügyre venni, ahol az autóipar nem számít fontos tényezőnek – ilyen például Helsinki. A finn fővárosban a biciklizés viszonylag kevés konfliktus árán vált elterjedté a közelmúltban, a kritikusok leginkább a változások lassúságát róják fel a vezetésnek. A kérdésben illetékes önkormányzati koordinátor, Oskari Kaupinmäki szerint a békés átalakuláshoz hozzájárult, hogy

a kerékpározást integráltuk a város életébe biciklis infrastruktúra építése helyett.

Az országban ráadásul hagyományosan népszerű a tömegközlekedés, vagyis az autóhasználat ellen aligha kell kampányolni. Persze nehéz városonként összevetni, hogy hol tartanak az autómentesítésben vagy a negyedórás modell elérésében, Helsinkiben például a városközpontban lévő kikötő miatt nemcsak az autók, hanem a tehergépkocsik kitiltása sem lehetséges.

Szeretnénk támogatni a kerékpározást, de a városközpontnak elérhetőnek kell lennie. A szállítmányozás minden formájára oda kell figyelni, ennek esélye viszont csökken, ha a biciklizés kerül előtérbe.

– fogalmazott a helyi kereskedelmi kamara vezetője, Markku Lahtinen a Bloombergnek.

A különböző térségek történelmi öröksége sem közömbös a kérdés megítélésének szempontjából: épp a már emlegetett keleti blokk országaiban jelenti sokaknak a szocializmussal való szakítást többek között az autóhasználat, ami a múlt rendszerben csak kevesek kiváltsága volt. Mindezt talán Tirana esete példázza a legszemléletesebben, ahol a kilencvenes években ellepték a nyugatról behozott, leharcolt használt autók az utcákat, és kisvártatva az egyik legszennyezettebb levegőjű európai várossá vált. Az albán fővárosban a 2010-es évek első felében már több törekvés kezdődött az autós forgalom mérséklésére, de húsz évvel a rendszerváltás után a gépkocsikra még mindig sokan a piacgazdaság, a biciklikre és a gyaloglásra pedig a korábbi, proletár életmód szimbólumaként tekintettek. A pandémiával azonban a – mellesleg szocialista párti – főpolgármester, Erion Veliaj a gyalogosoknak és a bicikliseknek kedvező markáns fejlesztéseket jelentett be.

A járvány a már említett városokhoz hasonlóan Budapesten is jelentős változtatásokra sarkallta az önkormányzatot. Noha kifejezetten negyedórás városrészek nem alakultak, de az első hullámmal járó lezárások során a városvezetés biciklisávokat alakított ki a Nagykörúton. A körúti forgalom parkolók megszűnésével járó átszervezése olyannyira megosztotta a lakosságot, hogy végül a főváros szavazásra bocsátotta a biciklisávok sorsát, aminek eredménye szerint a legtöbben akkor támogatják azok véglegesítését, ha az autós forgalmi kapacitások nem csökkennének – így végül némileg módosítva, de megmaradtak a tavaly áprilisban felfestett kerékpárutak.

A téma napirendre kerülésével Magyarországon is számos felmérés készült az autós, illetve a biciklis közlekedéssel kapcsolatban. Ezekből többek között kiderült, hogy az országban a kormány és az ellenzék hívei, illetve a pártnélküliek is ugyanannyit kerékpároznak, Budapesten viszont a kormánypártiak bicikliznek rendszeresebben. Ennek ellenére a külföldön tapasztalt törésvonalak Magyarországon is megmutatkoznak: egy augusztus végi kutatás szerint a fideszesek elutasítóbbak a kerékpársávokkal kapcsolatban, a kormánypárt és a hozzá közeli média pedig hónapok óta a torlódások miatt támadja Budapest ellenzéki vezetését. Végül Karácsony Gergely a napokban az autósok számára kedvező bejelentést tett a nagykörúti lámpaprogramok átalakításáról, a körúti villamosok menetidejének és járatsűrűségének rovására.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTíz autóra jut egy kerékpáros a Nagykörúton, de még mindig a villamost választják a legtöbbenTérképre vittük, hogy merre mennyi autós, tömegközlekedő, gyalogos és kerékpáros jár.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMintha háború közelegne, úgy kell készülniük a városoknak a szélsőséges időjárásraNem teketóriázhatnak tovább az önkormányzatok, előre kell venniük a klímaváltozás következményeit a problémalistájukon.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkLehet irigyelni a skandináv városokat, de lemásolni alighaA skandináv városok rendre kiválóan szerepelnek az élhető településeket bemutató ranglistákon.

Közélet biciklisáv kerékpárút negyedórás város üvegház várostervezés Olvasson tovább a kategóriában

Közélet

Avatar
2021. szeptember 22. 12:10 Közélet

Rengeteg uniós pénzt kellene jól szétosztanunk , hogy ne a magyar szegények kárára zöldüljön az EU

Az uniós zöld átmenet az alacsony jövedelműek terheit növeli, ezért ezermilliárd forint kompenzációt kaphatunk. Kérdés, hogyan kellene ezt jól felhasználni.

Avatar
2021. szeptember 20. 06:00 Közélet

Indul a Helyközi Járat, együtt szállítjuk a vidéki híreket

Sajtótörténeti pillanat? Hat magyar szerkesztőség fogott össze, hogy minél több emberhez jussanak el a vidék ügyei. Szeptember 20-án indul a Helyközi Járat, az Átlátszó, a G7, a Magyar Hang, a Mérce, a Partizán és a Szabad Pécs közös projektje. A Partizán által életre hívott együttműködés célja, hogy minél alaposabban mutassuk be a Budapesten túli világot, amely eddig méltatlanul kevés figyelmet kapott.

Zemplényi Antal
2021. szeptember 16. 16:06 Közélet

Mikor túl drága egy orvosi kezelés ahhoz, hogy kifizesse az állam?

Senki sem szereti, ha nem jut pénz egy új egészségügyi technológiára, de súlyos következményei lennének, ha nem húznák meg valahol a határt.

Fontos

Pletser Tamás
2021. szeptember 21. 16:22 Világ

Az európai energiakrízis oka részben az erőltetett zöldpolitika

Azelőtt kezdtük megszüntetni a szenes forrásokat, hogy kitaláltuk volna, mi legyen helyette - véli szakértő szerzőnk.

Stubnya Bence
2021. szeptember 21. 06:05 Pénz

A járvány alatt beragadt SZÉP-kártyás pénzeket nyáron költötték el, ez is drágította a szállodákat és éttermeket

A lakosságnál jelentős "játékpénzek" ragadtak be a SZÉP-kártyákon, és ez már az inflációs adatokban is látszódhat.

Mészáros R. Tamás
2021. szeptember 20. 06:50 Világ

Ha demokrácia van, miért nyer majdnem mindig ugyanaz a párt?

Idén sem ígér sok izgalmat a japán választás, amiben az állami források pártcélra használása mellett a választási rendszer, a baloldal bénázása és a vallási mozgósítás is komoly szerepet játszik.