A minél inkább autómentes – illetve az úgynevezett 15 perces vagy negyedórás – város koncepciója a városvezetők és önkormányzati politikusok jelentős részének napirendjére került a közelmúltban, többek között a koronavírus-járvány és az éghajlatváltozás következtében. Az alapvető szolgáltatások – például iskola, rendelő, közért, étterem – gyalogos, illetve kerékpáros elérhetőségének javítását, illetve az autózást visszaszorító várostervezési irányzat hasonló törésvonalak mentén osztja meg az embereket szerte a világon.
Érdekesség, hogy Magyarországról és más posztszocialista országokból nézve az elképzelés egyáltalán nem újszerű: a múlt rendszerben felhúzott lakótelepek is a közvetlen közelben biztosított színvonalas alapszolgáltatások ígéretével vonzották az odaköltözőket, sőt, az 1950-es és 60-as években mondhatni mesterségesen kialakított iparvárosokban mindezek mellett a munkahelyeket is gyalog vagy jól szervezett tömegközlekedéssel kényelmesen érhették el a dolgozók.
Tavaly mindenesetre Párizs szocialista főpolgármestere, Anne Hidalgo hozta be a közbeszédbe a negyedórás város vízióját választási kampányában – a végül is újraválasztott Hidalgo programjának keretében például több, az autós forgalmáról elhíresült tér alakult át a francia fővárosban, de számos más városban is hasonló, az autóhoz kötött vagy legalábbis a sok utazással járó életvitel ellenében ható törekvések kezdődtek.
Ezek népszerűsége egy amerikai felmérés szerint nem az eltérő életkorú, képzettségű vagy lakóhelyű csoportok között különbözik elsősorban, hanem a politikai nézetekkel összefüggésben változik. A Vice cikkében idézett adatok azt mutatják, hogy a konzervatívokhoz képest a liberális nézetű válaszadók sokkal inkább támogatják az említett, jórészt az autózás visszaszorítását eredményező kezdeményezéseket.
A politikai meggyőződés tehát erősebben befolyásolja a besétálható vagy -biciklizhető élettérrel kapcsolatos attitűdöket, mint hogy vidéki vagy városi környezetben élőket kérdezünk meg erről.
A politikusok hozzáállásában is tetten érhetők ezek a nézetkülönbségek, amit Milánó esete is jól szemléltet: a balközép koalíció vezette olasz városban a pandémia során terek parkosításával igyekeztek lehetőséget adni a kimozdulásra a lakóknak, az autóforgalom elterelésével járó változások azonban az idei választási kampány kulcskérdéseivé váltak. A jobboldali kihívók ugyanis – az egyébként nagy autós hagyományokkal bíró városban – kritikával illetik a gépkocsik kiszorítását. A szélsőjobboldali Olaszország Fivérei párt jelöltje, Andrea Sacchi szerint az emberekre kell bízni, hogy miként szeretnének közlekedni, a városi terek autómentesítését pedig zöldre mosásként (greenwashing) értékeli. Azt a város jelenlegi közlekedési tanácsosa, Marco Granelli is elismeri, hogy a lakossággal meg kell értetni az autósokat kedvezőtlenül érintő lépések pozitívumait.
A kérdés a lobbierőket is megmozgatja, igaz, az egyik legnagyobb olasz lobbistaként számon tartott milánói autóklub elnöke, Geronimo La Russa óvatosan annyit mondott a Bloombergnek, hogy a kényszerített változásokat ellenzi. Érdemes azonban egy olyan várost is szemügyre venni, ahol az autóipar nem számít fontos tényezőnek – ilyen például Helsinki. A finn fővárosban a biciklizés viszonylag kevés konfliktus árán vált elterjedté a közelmúltban, a kritikusok leginkább a változások lassúságát róják fel a vezetésnek. A kérdésben illetékes önkormányzati koordinátor, Oskari Kaupinmäki szerint a békés átalakuláshoz hozzájárult, hogy
a kerékpározást integráltuk a város életébe biciklis infrastruktúra építése helyett.
Az országban ráadásul hagyományosan népszerű a tömegközlekedés, vagyis az autóhasználat ellen aligha kell kampányolni. Persze nehéz városonként összevetni, hogy hol tartanak az autómentesítésben vagy a negyedórás modell elérésében, Helsinkiben például a városközpontban lévő kikötő miatt nemcsak az autók, hanem a tehergépkocsik kitiltása sem lehetséges.
Szeretnénk támogatni a kerékpározást, de a városközpontnak elérhetőnek kell lennie. A szállítmányozás minden formájára oda kell figyelni, ennek esélye viszont csökken, ha a biciklizés kerül előtérbe.
– fogalmazott a helyi kereskedelmi kamara vezetője, Markku Lahtinen a Bloombergnek.
A különböző térségek történelmi öröksége sem közömbös a kérdés megítélésének szempontjából: épp a már emlegetett keleti blokk országaiban jelenti sokaknak a szocializmussal való szakítást többek között az autóhasználat, ami a múlt rendszerben csak kevesek kiváltsága volt. Mindezt talán Tirana esete példázza a legszemléletesebben, ahol a kilencvenes években ellepték a nyugatról behozott, leharcolt használt autók az utcákat, és kisvártatva az egyik legszennyezettebb levegőjű európai várossá vált. Az albán fővárosban a 2010-es évek első felében már több törekvés kezdődött az autós forgalom mérséklésére, de húsz évvel a rendszerváltás után a gépkocsikra még mindig sokan a piacgazdaság, a biciklikre és a gyaloglásra pedig a korábbi, proletár életmód szimbólumaként tekintettek. A pandémiával azonban a – mellesleg szocialista párti – főpolgármester, Erion Veliaj a gyalogosoknak és a bicikliseknek kedvező markáns fejlesztéseket jelentett be.
A járvány a már említett városokhoz hasonlóan Budapesten is jelentős változtatásokra sarkallta az önkormányzatot. Noha kifejezetten negyedórás városrészek nem alakultak, de az első hullámmal járó lezárások során a városvezetés biciklisávokat alakított ki a Nagykörúton. A körúti forgalom parkolók megszűnésével járó átszervezése olyannyira megosztotta a lakosságot, hogy végül a főváros szavazásra bocsátotta a biciklisávok sorsát, aminek eredménye szerint a legtöbben akkor támogatják azok véglegesítését, ha az autós forgalmi kapacitások nem csökkennének – így végül némileg módosítva, de megmaradtak a tavaly áprilisban felfestett kerékpárutak.
A téma napirendre kerülésével Magyarországon is számos felmérés készült az autós, illetve a biciklis közlekedéssel kapcsolatban. Ezekből többek között kiderült, hogy az országban a kormány és az ellenzék hívei, illetve a pártnélküliek is ugyanannyit kerékpároznak, Budapesten viszont a kormánypártiak bicikliznek rendszeresebben. Ennek ellenére a külföldön tapasztalt törésvonalak Magyarországon is megmutatkoznak: egy augusztus végi kutatás szerint a fideszesek elutasítóbbak a kerékpársávokkal kapcsolatban, a kormánypárt és a hozzá közeli média pedig hónapok óta a torlódások miatt támadja Budapest ellenzéki vezetését. Végül Karácsony Gergely a napokban az autósok számára kedvező bejelentést tett a nagykörúti lámpaprogramok átalakításáról, a körúti villamosok menetidejének és járatsűrűségének rovására.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
A kínai ingatlanpiaci válság Amerikával ellentétben nem fog rendszerszintű krízissé fajulni
Az ország új növekedési modellje már nem az ingatlanpiacra fog támaszkodni, így annak gazdasági súlya tovább csökken, és ez a részvénypiacra is hatással lesz.
Ezentúl csak akkor lesz napelem a magyar háztartásokban, ha a hozzá tartozó akkumulátorra nagy támogatás jár
A jelenleg zajló háztartási napelempályázat egy dolgot már a lezárása előtt bizonyított: akkumulátorok nélkül többé nem kerülnek napelemek a háztetőkre.
