A magyar politikusok sosem voltak restek, ha malteroskanalat lehet ragadni egy építkezés megkezdésekor, de az M30-as autópálya Miskolc és a szlovák határ közötti szakasza a gazdag felhozatal közepette is helyet követel magának az alapkőletételi annalesekben. A Magyar Építők remek képekkel illusztrált helyszíni beszámolója szerint a szónokok egy szántóföld szélére felállított emelvényen beszéltek, de hogy ne legyen olyan nehéz elképzelni a jövőt, kifeszítettek mögéjük egy molinót, amelyen a már kész sztráda volt látható.
Közzétette: Csöbör Katalin – 2018. március 12., hétfő
A mások mellett két fideszes parlamenti képviselőt és az – azóta már a MÁV-ot irányító – Homolya Róbert közlekedéspolitikáért felelős helyettes államtitkárt felvonultató eseményen olyan sokan sorakoztak az alapkő körül, hogy végül nem jutott mindenkinek kőműveskanál, pedig ötöt is gondosan odakészítettek.
Az alapkő. Fotó: NIF
A hatást erősítette a rögtönzött színpad mellé állított markológép, nem csoda, hogy olyan beszámolók születtek az eseményről, miszerint megkezdődött, avagy elrajtolt az autópálya építése.
Pedig ez lényegében még 13 hónappal később, azaz máig sem történt meg.
Némi jóindulattal legfeljebb azt lehet rögzíteni, hogy az első kapavágások történtek meg, vagyis a leendő nyomvonal egyik szakaszán némi előkészítő földmunka már zajlik.
Az M30-as építése akkor kérdőjeleződött meg némileg, amikor egy tavaly júniusi kormányhatározat feladatul adta a frissen kinevezett Palkovics László innovációs és technológiai miniszternek*Hozzá került a közlekedésfejlesztés is a megszűnő Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól., hogy vizsgálja felül az autópálya-beruházásokat, és részletesen mutassa be az M30-as megépítésének helyzetét.
A Miniszterelnökséget vezető Gulyás Gergely nem sokkal később azt mondta, hogy egyebek mellett abból a szempontból vizsgálják ezt a beruházást, hogy melyek a valós és indokolt költségek. Ez alapján még azt sem lehetett kizárni, hogy az M30-as az M4-es Szolnokot elkerülő, az Orbán-Simicska háború kapcsán elkaszált szakaszának sorsára jut, bár valószínűbbnek tűnt, hogy csak átmeneti pénzzavarba került a kormány az uniós támogatások akadozó brüsszeli kifizetése miatt.
A várt közösségi hozzájárulás alapján egyébként jelenleg az 56,5 kilométer hosszú M30-as a legnagyobb uniós társfinanszírozással megvalósuló beruházás Magyarországon. Igaz, erre még az EU-nak is rá kell bólintania, de az országok közötti átjárhatóságot segítő projektek esetében ezzel nem szokott gond lenni.
Az év második felében sok százmilliárd forintot utalt át az Európai Bizottság, az autópálya-építések felülvizsgálatának pedig nem lett semmilyen látható eredménye. Kérdeztem ezzel kapcsolatban az Innovációs és Technológiai Minisztériumot, de a cikk megjelenéséig nem érkezett válasz. Hasonlóan néma maradt az állam nevében megrendelőként eljáró Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. azzal kapcsolatban, hogy is áll pontosan a munka az M30-ason.
Egy a helyzetre rálátó szakember azt mondta, hogy eddig már csak azért sem kezdődhetett el az építkezés, mert pár éve már rendre úgy írják ki az útépítési közbeszerzéseket, hogy a nyertes kivitelezőnek kell elkészíttetnie a kiviteli tervet és megszerezni az engedélyeket.*Korábban ezt a kivitelezéstől elkülönítve tendereztették meg. Ráadásul mivel az M30-ast három kivitelezési szakaszra osztották fel, a nyerteseknek egymással is egyeztetniük kell.
Az első, nagyjából 10 kilométeres szakaszt a Strabag építi majd Miskolc és Szikszó között. Az utóbbitól Encsig tartó 24 kilométert a Colas építheti meg, az innen Tornyosnémetiig vezető 22 kilométert pedig a Duna Aszfalt és a Hódút konzorciuma.
A tervkészítés és engedélyeztetés időigénye mellett van egy másik oka is, hogy olyan sok idő telt el látszólag előrehaladás nélkül. Az építőipari kapacitások szűkössége miatt az állami megrendelő hallgatólagosan tudomásul veszi, hogy a kivitelezők azokra a munkákra csoportosítsanak át nagyobb erőforrásokat, amelyeknek el kell készülniük az önkormányzati választások előtt. Sőt, valójában ösztönzi is erre őket azzal, hogy erősen érdeklődik ezeknek az előrehaladása felől, míg a többi iránt nem tanúsít ilyen kiemelt figyelmet.
Az M30-as átadási határideje 2021. augusztus, így idén ősszel legfeljebb a földkupacokat lehetne mutogatni a híradókban, ami kampányszempontból nem az igazi. Pedig már ez is nagy előrelépés lesz a mostani állapothoz képest, mindenesetre
állítólag idén nyáron már tényleg elkezdődik az építkezés.
Frissítés – cikkünk megjelenésre után a NIF az alábbi információkat juttatta el lapunkhoz:„a kivitelezés az alapkőletétel után megkezdődött, a beruházás az eredeti ütemezésnek megfelelően halad. A munkaterületen jelenleg régészeti, terület-előkészítési munkák és közműkiváltások zajlanak. A vállalkozók több épületet elbontottak, megnyíltak a bányák, célkitermelők. Folyamatos a szállítóutak építése, egyes szakaszokon megkezdődtek az előkészítő földmunkák, a töltésanyag depóniák kialakítása és a nagytömegű anyagbeszállítás. A kivitelező által készített kiviteli terv egyes részeit már elfogadták, a továbbiak véglegesítése van folyamatban, ezt követheti majd a látványosabb munkavégzés”.
Ami az anyagiakat illeti, az M30-as összköltsége nettó 179 milliárd forint, egy kilométerre vetítve 3,16. Ez ugyan már nem számít kiemelkedően soknak idehaza, de azért a Strabag szakaszának 3,84 milliárdos fajlagos költségével így is sikerült rekordot dönteni. A tavalyi állapot szerint ennél csak a kőröshegyi viaduktot is magában foglaló autópálya-szakasz épült drágábban idehaza, miközben a Strabagnak hidat csak a Kis-Sajón kell építenie. Sokáig azonban nem birtokolta a rekordot a cég, mert azóta az M4-es említett szakasza még úgy is megdöntött minden korábbi rekordot – benne a balatoni viadukttal –, hogy nem is autópálya lesz, csak alacsonyabb műszaki színvonalú gyorsforgalmi út.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
A kínai ingatlanpiaci válság Amerikával ellentétben nem fog rendszerszintű krízissé fajulni
Az ország új növekedési modellje már nem az ingatlanpiacra fog támaszkodni, így annak gazdasági súlya tovább csökken, és ez a részvénypiacra is hatással lesz.
Ezentúl csak akkor lesz napelem a magyar háztartásokban, ha a hozzá tartozó akkumulátorra nagy támogatás jár
A jelenleg zajló háztartási napelempályázat egy dolgot már a lezárása előtt bizonyított: akkumulátorok nélkül többé nem kerülnek napelemek a háztetőkre.
