Hiába ért véget, tovább égeti a közpénzeket az Orbán-Simicska háború
Jórészt a kormány új kedvenc autópálya-építője valósíthatja meg azt a nagyjából 30 kilométeres útszakaszt, amit négy éve a kormány régi kedvenc autópálya-építője félbehagyott. Az M4-es gyorsforgalmi út Abony és Törökszentmiklós közötti részére kiírt tenderen a napokban hirdettek eredményt, az erről szóló dokumentum pedig hétfőn került fel a közbeszerzési adatbázisba.
Az összegzésből pedig kiderül, hogy a szakasz, amely azért lett autópálya helyett gyorsforgalmi út, hogy spóroljanak rajta, még nemzetközi összevetésben is méregdrágán épül meg. A kettébontott közbeszerzés első részét a Colas-Duna Aszfalt kettős nyerte meg közel 68 milliárdos ajánlattal 18,6 kilométernyi autóútra, míg a második 8,5 kilométeres részt egyedül építheti a kormányközeli vállalkozó Szíjj László tulajdonában lévő Duna Aszfalt 57,5 milliárdért.
Előbbi 3,7, utóbbi több mint 6,7 milliárd forintos költséget jelent kilométerenként,
ami még akkor is döbbenetesen sok, ha figyelembe vesszük, hogy a második szakaszon egy híd is épül. Az út előéletét ismerve pedig különösen durvának tűnik a túlárazás.
A Simicska-Orbán háború legdrágább áldozata
Az M4-esnek ugyanis nagyjából ez volt az a szakasza, ami áldozatul esett a Simicska-Orbán háborúnak. Az Abony és Fegyvernek közötti 28 kilométerre az első tendert még akkor írták ki, amikor a kormányfő és az egykori Fidesz-pénztárnok jó kapcsolatot ápoltak. A három részre bontott beruházáson 2013-ban egy rakat építőipari cég osztozott: nyertek munkát a nagy nemzetközi építők, mint a Strabag, a Colas vagy éppen a Swietelsky, de a legzsírosabb falat, a híd építése Simicska Lajos Közgépének jutott. Ez a tender második része volt, és az akkori állapot szerint a Közgép és a vele együtt dolgozó A-Híd 32,6 milliárdért építette volna meg a rájuk jutó mindössze 2,3 kilométeres szakaszt.
Ezzel együtt a teljes projektre kilométerenként majdnem 4 milliárdos költség jutott, amivel annyira túlárazták, hogy az már az Európai Uniónak is feltűnt, így a kormány hiába várt támogatást a projektre, az Európai Bizottság ehhez nem járult hozzá. Ennek ellenére a Fideszben eleinte még védték a fejlesztést, és születtek különböző magyarázatok arra, hogy miként kerülhet ilyen eszméletlen sokba egy út az Alföldön.
Törökszentmiklós, 2015. január 29. Az épülő M4-es autópálya-szakaszon belvízben álló betonlábazatok Törökszentmiklós határában, egy héttel Simicska Lajos telefonos ámokfutása előtt. MTI Fotó: Bugány János
Végül a túlárazott projekt sorsát a Simicska-Orbán háború pecsételte meg. Bár a szakasz félbehagyásában vélhetően más tényezők – például az uniós támogatás elmaradása, illetve egy pedzegetett EU-s vizsgálat – is szerepet játszottak, az M4-es torzói így is a nagy összeveszés szimbólumává váltak. Vélhetően azért, mert
a kormány véletlenül pont azokban a hetekben fedezett fel kartellgyanút a tender körül, amikor Simicska Lajos telefonos ámokfutását rendezte. Becslések szerint 70 százalékos készültségnél.
Mindenesetre a beruházás félbeszakadt, a Közgép nem kapott több állami megbízást, helyét pedig a közbeszerzéseken a Mészáros Lőrinccel baráti kapcsolatban álló Szíjj László tulajdonolta Duna Aszfalt vette át.
A nagy pénznyelő
Az M4-es félbehagyott szakasza azonban ezután is csak emésztette a pénzt. A Közgép ugyanis megtámadta a kormány döntését, és peren kívül meg is állapodott az állammal, hogy a már elvégzett munkáért és a helyszínre szállított anyagokért – többi, a munkaterületről lezavart céggel együtt – 45 milliárd forintot kap*ez nettó 32,83 milliárd, a számításainkban ez az összeg szerepel. Közben újabb közbeszerzéseket írtak ki a torzók őrzésére és a munkaterület karbantartására újabb tízmilliókért.
Az amúgy is túlárazott projekt így már olyan drága volt, hogy az érintettek úgy döntöttek: nem autópályát, hanem csak gyorsforgalmi utat építenek, hátha azzal sikerül spórolni. Nos, nem sikerült.
A mostani közbeszerzés kilométerre vetítve csak egy hajszállal lett olcsóbb, mint öt éve az autópálya. Úgy, hogy a munka egy része kész van, és a torzókból – ha már egy vagyont elköltöttek a megóvásukra – valamit biztosan lehet használni. Ez még úgy is igaz, hogy az akkori és a mostani szakasz nincs teljesen átfedésben. Bár közel ugyanolyan hosszúak, a megadott kilométerszelvények szerint a mostani fejlesztés hat kilométerrel előrébb indul és héttel előbb ér véget.
A teljes költség pedig majdnem másfélszer annyi lesz, mint amennyibe az eredetileg is iszonyatosan drága autópálya került volna.
Az akkori ajánlatok szerint ugyanis a szűk 30 kilométer tervezéssel és kivitelezéssel 114 milliárdért készült volna el, most viszont az egyéb kiegészítő tevékenységek, a Simicskáéknak fizetett kártérítés és maga a fejlesztés majdnem 160 milliárd forintot emészthet fel.
Ha pedig mindent figyelembe veszünk, valószínűleg ez lesz minden idők legdrágább autóútja. A szakasz teljes költsége 163 milliárd forintra rúg, ami kilométerenként 6 milliárd forintot jelent. Az Alföldön ennyi pénzből három, de inkább négy kilométernyi autópálya is elkészülhetne. Ehelyett nekünk lesz egy kilométer autóutunk.
Ez az összeg még a kőröshegyi völgyhidat magában foglaló M7-es szakasz valamivel 5 milliárd forint feletti kilométer-áránál is magasabb. (Igaz, azóta túlárazás nélkül is emelkedtek az építőipari költségek.)
Az M4-esen egyébként eddig négy szakasz hét tenderén hirdettek eredményt. Az összesen 119 kilométernyi út 322 milliárd forintból épül meg, a projekt nagy nyertese pedig természetesen a Duna Aszfalt, amely egy 14 kilométeres szakasztól eltekintve mindenhol részt vesz a munkákban.
Ahhoz, hogy az M4-esen a fővárostól az országhatárig el lehessen autózni, az eddig kihirdetettek mellett még három, összesen szűk 110 kilométernyi szakasznak kellene megépülnie. Ezek a becslések szerint még nagyjából ugyanannyi pénzt emészthetnek fel, mint amennyi eddig elment az útra.
Közélet
Ha fegyelem van és rend, nincs több gond az oktatással?
Mintha az lenne az oktatásirányítás meggyőződése, hogy ha valahol gondok vannak, akkor nem érdemes vizsgálni az okokat, elég a szigorítás.
Ha tíz olcsó zsemle helyett nyolc drágábbat veszünk, akkor gazdasági fordulat van, csak még nem látszik
Gyenge kereskedelmi adatokkal indult az év, amely mögött szakértő szerzőink szerint három fontos tényező állhat, és a számokban talán csak az év második felében látszik majd a kilábalás.
Nem látszik, hogy ellenzéki vezetés alatt dübörögne a budapesti kerékpáros fejlesztés
A biciklizés aránya már nem nő a fővárosban, és a budapesti infrastruktúra sok összehasonlításban le van maradva, még régiós szinten is.
Fontos
Melyik paradicsom környezetbarátabb, a kiskertből szedett vagy a boltban vett?
Egy amerikai kutatás arra hívja fel a figyelmet, hogy a kérdésre nem is olyan egyértelmű a válasz.
A kínai ingatlanpiaci válság Amerikával ellentétben nem fog rendszerszintű krízissé fajulni
Az ország új növekedési modellje már nem az ingatlanpiacra fog támaszkodni, így annak gazdasági súlya tovább csökken, és ez a részvénypiacra is hatással lesz.
Ezentúl csak akkor lesz napelem a magyar háztartásokban, ha a hozzá tartozó akkumulátorra nagy támogatás jár
A jelenleg zajló háztartási napelempályázat egy dolgot már a lezárása előtt bizonyított: akkumulátorok nélkül többé nem kerülnek napelemek a háztetőkre.
