Hírlevél feliratkozás
Jandó Zoltán
2018. november 16. 06:54 Állam, Piac

Kiderítettük, miért róják állami pénzen húszéves teherautók a magyar városok útjait

Hiába van egyre erősebb törekvés európai és elvileg magyarországi szinten is arra, hogy a közbeszerzéseknél környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vegyenek, az építőiparban ez finoman szólva is döcög. Jó példa erre egy közelmúltban zárt 27 milliárd forintos debreceni tender, amelyen az induló öt cég közül egy sem vállalta, hogy a projekt során kizárólag Euro 3-as normának megfelelő, vagy annál korszerűbb tehergépkocsikat használ. Pedig ha vállalták volna, akkor jelentősen nagyobb árat is adhattak volna.

A közbeszerzési kiírás kielemzése és iparági szereplőkkel folytatott beszélgetések után megtaláltuk, milyen tényezők vezettek ehhez a helyzethez, és így miért van az, hogy nap mint nap ósdi és környezetszennyző teherautókkal járnak be a városokba állami pénzből finanszírozott építkezésekre.

Mégcsak túlzottan szigorúnak sem tűnhet a debreceni közbeszerzésnél megadott Euro 3-as kitétel. A legalacsonyabb károsanyag-kibocsátású teherautók jelenleg Euro 6-os besorolásúak. Euro 3-as kocsikat már 15 évvel ezelőtt is gyártottak, és ilyeneket akár 8-10 millió forint között is lehet használtan venni. Márpedig ennél valószínűleg sokkal többet nyert volna az a cég, amelyik vállalja a kitételt.

Az ilyen közbeszerzéseket ugyanis úgy értékelik, hogy minden szempontot pontoznak, az ártól kezdve a bevont szakemberek tapasztalatán át a környezetvédelmi előírásokig. Ebben az esetben a teherautókra vonatkozó feltétel 50 pontot ért, ami az árnál szinte pontosan 600 millió forintos különbséget kompenzált volna. A legolcsóbb Soltút Kft. 7,81 milliárd forintos ajánlatot adott, amire ők 700 pontot kaptak, ez pedig azt jelenti, hogy 650 pont 8,41 milliárdos ajánlatért járt volna.

 

Igaz, a közbeszerzés sajátosságai miatt ez nem jelenti azt, hogy a cégek eldobtak 600 milliót. A tendert ugyanis nem egy konkrét munkára, hanem egy keretszerződésre írták ki. Debrecen vezetése tehát olyan cégeket keresett, akiket majd a következő években konkrét út- vagy közműépítési munkákkal megbízhat, és akiknél elköltheti majd az erre szánt 27 milliárdot. Ez a mostanában elég bevett gyakorlat, tulajdonképpen egy kétkörös pályáztatást jelent. Első körben kiválasztják azt a néhány – jelen esetben négy – céget, akikkel megkötik a keretmegállapodást, majd a későbbiekben a konkrét munkákra már csak őket versenyeztetik.

Ez ugyanakkor azt is jelenti, hogy a keretszerződés aláírásakor (és így az erre vonatkozó közbeszerzés meghirdetésekor) még nem lehet tudni, hogy pontosan milyen munkák lesznek. Ennek megfelelően konkrét ajánlati árat sem lehet adni, így a pályázók általában tipikus munkákat áraznak be, és ebből számol a kiírók egy fiktív árat. Ez lett a Soltút esetében 7,81 milliárd.

Így tehát a 600 milliós különbség is fiktív. Ha viszont arányosítjuk az ajánlatokat, az már tényleges különbséget mutat az árak között*Hiszen a cégek ugyanazokat a tipikus munkákat árazták, azaz azt meg lehet állapítani az ajánlatokból, hogy hány százalékkal drágábban vállalata volna ezeket a tipikus munkákat az egyik illetve a másik induló.. Márpedig ebből az látszik, hogy aki vállalja a környezetvédelmi kitételt, közel 7,7 százalékkal magasabb ajánlatot adhatott volna büntetlenül, pontszámban ennyit kompenzált volna az Euro 3-as teherautók használata.

A 27 milliárdos keretösszegnél ez azért elég jelentős tétel. Ha azt feltételezzük, hogy az egyes cégek nagyjából egyforma megrendelést kapnak (azaz vállalatonként 6,75 milliárd forintot), akkor nagyjából 500 millió forintot jelent.

Mivel ennek fényében különösen furcsa, hogy senki nem vállalta a környezetvédelmi előírást megpróbáltuk megkérdezni az érintett cégeket. Bár többekkel sikerült beszélnünk, a többség csak általánosságban mesélt a helyzetről, mivel állításuk szerint a konkrét ügyben szerződés szerint nem nyilatkozhatnak. Annyi viszont kiderült ezekből a beszélgetésekből, hogy

jelenleg a hazai építőiparban olyan szintű kapacitáshiány van, ami miatt egy ilyen elsőre egyszerűnek tűnő feltételt sem tudnak biztosan vállalni.

Bizonytalanra pedig senki nem merte, hiszen az már a kiírásban is szerepelt, hogy ha valaki a vállalás ellenére nem teljesíti a feltételt, az súlyos szerződésszegésnek minősül. Ezt inkább nem is kockáztatták.

A dolgot az teszi különösen érdekessé, hogy az érintett cégek flottájának nagy része egyébként megfelel a feltételnek, azaz Euro 3-as, vagy annál korszerűbb teherautóik vannak. A gond csak az, hogy ezeket már használják más építkezéseken. Sőt, ennél többet is: szinte mindenki bevon alvállalkozókat is, és nem mindig a legjobbakat. Ahogy forrásunk fogalmazott: a hatalmas rendelésállomány eredményeként

„borzasztó alvállalkozói kört szippant fel a magyarországi építőipar”,

ezeknek a cégeknek egy jelentős része pedig nem tudja vállalni, hogy csak Euro 3-as autókkal szállítja az aszfaltot.

Persze a hatalmas árkülönbséget látva felmerül a kérdés, hogy miért nem vesznek új autókat, hiszen a fent említett összegekből fél tucat még a legmodernebb tehergépjárműből is kijönne. Igen ám, de egyrészt ezeket nem azonnal szállítják le, ami a pályáztatási bürokrácia miatt egyesek szerint szinte ellehetetlenítené a használatukat az adott tenderhez köthető munkákban, másrészt a félmilliárdos árkülönbség sem törvényszerű. A konkrét megbízásokat ugyanis a közbeszerzés második körében még el kell nyerni, ebben pedig úgy tűnik, senki nem bízik annyira, hogy komolyabb kockázatot vállaljon*Az egyik cég lapunknak úgy fogalmazott, hogy a gépjármű ellátottságot sohasem a legnagyobb igénybevételre szokás beállítani, mert a megrendelés állomány visszaesése esetén komoly felesleges költségek keletkezhetnek. Ezért vonnak be inkább alvállalkozókat..

A cégek állítása szerint pedig még ezeknél is nagyobb probléma azonban, hogy hiába vásárolnának új autó, egyszerűen nincs, aki elvezesse.

Az egész építőiparban hatalmas ugyanis a munkaerőhiány és nincs ez másképp a sofőrök esetében sem. Volt, aki azt mesélte, hogy év elején a sofőrjei negyedét kellett valahogy pótolni, de előfordult olyan is, hogy egy alvállalkozó azért nem tudott teljesíteni, mert egyik napról a másikra felállt az egyik teherautó vezetője.

Ezek miatt sokan lényegében el sem gondolkodnak azon, hogy vállalják-e ezeket a nehezítő kitételeket. Ha nem kötelező, akkor inkább nem foglalkoznak a dologgal, mert úgy érzik, csak a gond lenne vele. Volt, aki azt mondta, sosem szokott utána számolni, hogy az ár oldalán mennyit nyerhetne ezzel, míg egy ágazati szakértő úgy fogalmazott:

„hülye, aki ilyen előírásokat tesz egy közbeszerzésben, jelenleg örüljön annak, ha valaki egyáltalán elvállalja a munkát”.

Szerinte ugyanis annyira túlkeresletes a piac, hogy jelenleg kis túlzással a cégek tesznek szívességet egy-egy ajánlat leadásával, különösen, ha az olyan, ami az előre meghatározott keretbe is belefér. Utóbbi egyébként egyre gyakrabban okoz problémát: számtalan állami tendert fújtak le az elmúlt időszakban amiatt, mert sokkal többért vállalták volna csak a munkát, mint amennyit előzetesen becsültek.

A környezetvédelmi szempontok vállalását ráadásul az állam, illetve a közbeszerzési előírások sem segítik túlzottan. A debreceni tenderen is induló Hódútnál például kérdésünkre azt írták: azért nem vállalták a feltételt, mert akkor 5 évre előre meg kellett volna adni az összes érintett szállító jármű rendszámát és forgalmi engedélyét, amely adatokon később nem lehet változtatni. Márpedig szerintük ezeket „minden kétséget kizáróan szerepeltetni az ajánlatban nagy rizikó lett volna, több szempont miatt is”*A kiírás alapján a mi értelmezésünkben ez nem teljesen így van. A közbeszerzés összegzésében ugyanis azt írják, hogy a „teljesítendő külön szerződések” esetében kell a konkrét autókra vonatkozó adatokat megadni. Ez inkább arra utal, hogy majd a második fordulós, már csak ebben a most kiválasztott vállalkozói körben meghirdetett tendereknél kérik az adatokat. Bár ez is szigorú, de mégsem öt évre előre kell leadni a rendszámot, ami tényleg teljesen irreális elvárás..

A Hódútnál arra is felhívták a figyelmünket, hogy „az eljárás további részében az egyedi szerződések megkötéséhez újra megnyitják majd ennek a szempontnak az alkalmazhatóságát”. Magyarul attól függetlenül, hogy a teljes keretszerződésre senki nem vállalta, hogy csak Euro 3-as autókat használ, az egyes konkrét munkáknál még tehet ilyen vállalást. Az ágazat jelenlegi helyzetében azonban a piaci szereplők elmondása alapján erre annyira azért nincs sok esély.

Állam Piac Colas Út építőipar Hódút környezetvédelem Olvasson tovább a kategóriában

Állam

Rigó Anita
2018. december 14. 17:45 Állam

Másfél évtized alatt semmivel sem került közelebb a magyar életszínvonal az unióshoz

A háztartások fogyasztása alapján pont annyira le vagyunk maradva az EU-hoz képest a jólétben, mint 2003-ban.

Jandó Zoltán
2018. december 14. 07:06 Állam

Világversenyeket szervező céget hoz létre a kormány, de a nagy világversenyeket más szervezi

Egy cég foghatja össze a jövőben a hazai rendezésű nemzetközi sporteseményeket, de nem a vizes vb-t szervező Bp2017 Kft, amelynek még fél éve ezt a feladatot szánták.

Bucsky Péter
2018. december 13. 11:34 Állam

Nem viszik túlzásba a túlórát a Parlamentben és az elnöki hivatalban

Túlóra az Országgyűlésben: napi 4,5 perc.

Fontos

Bucsky Péter
2018. december 14. 08:45 Piac

Egy évtizede folyamatosan egyre többet túlóráznak a magyarok

A leginkább olyan, külföldi cégek által uralt szektorokban lehet szükség az új, 400 órás szabályra, mint az autóipar.

Fabók Bálint Jandó Zoltán
2018. december 13. 06:58 Állam

A leghivalkodóbb magyar üzletember, aki hülyére veszi az államot, de mindig magasabbra jut

Céghálót működtetett a miniszter lakásán, Afrikában ügyeskedik, vb-t szervez, űrnagykövet és még számtalan más. Portré Balogh Sándorról, akihez tapadnak az állami milliók.

Váczi István
2018. december 11. 19:28 Állam

Sífelvonót a Balatonra? Az EU nem fogja megakadályozni

Az uniós jogi keretek kialakításakor nem gondoltak olyan tagállamra, amelynek nem az uniós források hatékony elköltése a fontos, hanem a klientúra gazdagítása.